Транспортная логистика

В накладной отправитель указывает станцию и дорогу назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адреса, число погрузочных мест, вид упаковки, массу груза, данные о вагоне и норму его загрузки.

Эти же данные заносятся и в остальные три упомянутых выше документа.

На накладной ставят штемпель с датой приемки груза, отправителю выдают оформленную квитанцию. Накладная и дорожная ведомость отправляются вместе с грузом. Получатель принимает груз по накладной, а расписывается в его получении в дорожной ведомости. Основным документом для учета работы железной дороги является корешок дорожной ведомости, который остается у отправителя.

При отправке груза автомобильным транспортом основным документом является типовой договор на перевозку, а для расчетов заказчика и автотранспортной организации обязательно составляется товарно-транспортная накладная. При выпуске автомобиля на линию водителю выдается путевой лист, который должен быть им возвращен по окончании работы.

При отправке груза морским транспортом в случае использования судна, совершающего регулярные рейсы, дого­вором на перевозку является документ, называемый коносаментом, который по содержанию является своего рода накладной. Коносамент путешествует вместе с грузом, по нему получатель принимает груз и в нем же расписывается в получении. Коносамент может быть именным, то есть составленным на имя определенного получателя, ордерным, то есть поручительным, и предъявительным, то есть действительным по факту его предъявления. Если используемое судно совершает нерегулярный рейс на условиях фрахта, то составленный договор морской перевозки называется чартером. Коносамент обязательно составляется и в этом случае, но он служит тогда лишь накладной, по которой получатель принимает груз и расписывается в его получении. В случае перевозки груза в прямом водном сообщении (то есть по принципу «море-река») или в смешанном железнодорожно-водном сообщении этот сопроводительный документ так и называется «накладная». Если же осуществляется межпортовая перевозка, то есть морская перевозка в чистом виде, то первичным документом для передачи груза на судно является так называемый «погрузочный ордер».

При перевозке грузов внутренним речным транспортом основным документом являются заключенные пароходством с грузоотправителем навигационные договоры. Эти договоры носят сезонный характер и заключаются обычно перед началом навигации. Документом, сопровождающим груз во все время его транспортировки, и в этом случае является накладная. Накладные для перевозки грузов речным транспортом выполняются в нескольких вариантах: для сухогрузов, для универсальных контейнеров, для буксировки, для нефтепродуктов и для смешанных перевозок.

Наконец, перевозки грузов воздушным путем также осуществляются согласно соответствующим образом оформленной накладной.

P.S. Сегодня для многих транспортных предприятий как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности. Достигнуть осуществления этих задач можно лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики.

По своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, их обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат. Используя логистику предприятия достигают большей стабильности, предсказуемости, конкурентоспособности, технологичности в перевозках, в том числе и в сфере экспорта транспортных услуг.

__________________________________________________________

1 Транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами.

2 Транспортная цепь – этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде.

3 Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

4 Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Анализ состояния транспортной системы РК.

Задача формирования и рационального размещения РТЛЦ может быть рассмотрена и успешно решена только при условии глубокого анализа грузопотоков и их перспектив.

Переход к рыночным отношениям отразился и на основных показателях деятельности транспортного комплекса (см. рис. 1). Так, объемы перевозок грузов по всем видам транспорта снизились с 1990 по 2000 годы. Это связано со спадом производства в целом по стране. Начиная с 2001 г. отмечается увеличение объемов перевозок. В 2008 г. по сравнению с 2000 г. объемы перевозок грузов возросли в 1,7 раза (рис. 1).

Как видно из рисунка 2 больше половины грузов, перевозимых в стране транспортом общего пользования, приходится на автомобильный транспорт, являющийся приоритетным по доставке грузов в регионы республики.

Рис. 1. Объем перевозок грузов всеми видами транспорта

Рис. 2. Динамика  грузовых перевозок  на всех  видах  транспорта

В 2008 г. в структуре перевозок грузов по видам транспорта доля   автомобильным транспортом составила 78,3%. На железнодорожный транспорт приходилось 11,6%, магистральные трубопроводы занимают почти 8,5%. Незначительные объемы перевозок грузов в республике осуществляются воздушным и речным транспортом - около 1,6%.

Состояния существующих региональных транспортно-логистических центров показало, что в Казахстане современный логистический центр действует только в г. Алматы, а в других регионах страны существуют небольшие недостаточно оснащенные склады класса С и Д, не имеющие возможности предоставлять клиентам широкий комплекс услуг, принадлежавшие ранее различным ведомствам.

Анализ показывает, что вопросами развития РТЛЦ в республике не занимались. Был выявлен ряд факторов в РК, сдерживающих формирование системы региональных логистических центров:

   отсутствие четкого понимания бизнеса РТЛЦ;

   недостаточное изучение теории и практики работы РТЛЦ,

   отсутствие четкой концепции развития этого бизнеса в РК,
включая такие составляющие, как анализ воздействующих факторов, оценка перспектив, определение места расположения комплексов;

   недостаточное развитие правовой базы, регулирующей деятельность РТЛЦ;

   невысокий уровень квалификации персонала, связанного с работой РТЛЦ, низкий уровень существующих информационных технологий транспортного и складского бизнеса;

   слабо развитая дорожная сеть в РК – качество покрытия дорог сильно различается в разных регионах страны;

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик[1]. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана[2] является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%.  

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий. 

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.  

Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем.

По территории Казахстана проходят  сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора.

- Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана – Петропавловск (Пресногорьковская);

- Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);

- TРACEКA: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык  - Алматы - Актау);

- Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала  России и Актау - Атырау.

Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.

Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Использование потенциальных транзитных возможностей коридоров по основным видам транспорта указано в таблице 1.

Таблица 1.