Отчет по практике в ОАО «РЖД»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕДЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФГБОУ ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

 

 

 

 

 

 

 

 

Отчет по учебной практике

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил:

Студент группы ТБ.2-11-1

Маркелов О.С.

Проверил:

Внукова Л.И.

 

 

 

Иркутск, 2012

Содержание

1. История создания железных  дорог…………………………………………………………………………………………………3

2. Правила безопасности  при нахождении на железнодорожных  путях……………………………...............5

3. Основные методы и  способы сварки (работа на станках)………………………………………….....................7

4. Технология ремонта вагонов  (инструкция по охране труда)………………………………………………………….9

Заключение…………………………………………………………………………………………………………………………………………13

Список использованной литературы…………………………………………………………………..................................14

 

История создания железных дорог.

Первая железнодорожная линия  с использованием паровой тяги открыта  в 1825 году благодаря усилиям Джорджа Стефенсона. Она была проложена между английскими городами Стоктоном и Дарлингтоном и имела протяженность 56,3 км. Первые составы, курсирующие между этими городами, состояли из локомотива, 9 пассажирских и 12 грузовых вагонов. Весь путь поезд преодолевал только за 7 ч из-за частых остановок.

Первая в России железная дорога общего пользования была построена под руководством инженера Франца Антона Герстнера в 1837 году и получила название Царско-сельской. На ее конечной станции, в Павловске, был сооружен первый русский «воксал», сначала как увеселительное заведение с концертным залом и рестораном, куда специально приезжали состоятельные люди из Петербурга. Потом он стал вокзалом в привычном понимании — как станционное помещение для пассажиров.

Первая магистральная железная дорога протяженностью более 650 км, связавшая  Петербург с Москвой, строилась  с 1843 по 1851 год. На трассе двухколейки было воздвигнуто 252 различных технических сооружения, в том числе 184 моста.

Любопытно, что автор этого проекта инженер Павел Петрович Мельников использовал архивные материалы инженерных изысканий, выполненных во времена Петра I. Тогда ширина колеи была определена в 1524 мм и с тех пор она не изменилась.

Первая подвесная железная дорога в России была проложена близ Санкт-Петербурга в 1887 году по проекту инженера Романова. По мнению специалистов, она была более безопасной, более скоростной и более совершенной, чем действующие в то время аналогичные транспортные артерии в США и Германии.

Впервые идею электрификации железных дорог подал замечательный русский инженер Федор Аполлонович Пироцкий в 1874 году. Первый пробный участок электрифицированной дороги построил немецкий изобретатель Сименс в 1881 году. Он связал Берлин с пригородом Лихтерфельде. Первая протяженная, полностью электрифицированная железная дорога с трехфазной системой тока была проложена в 1898 году через швейцарские города Фрейбург, Муртен и Инс. Первая железнодорожная линия с электрической тягой на однофазном токе была введена в строй также в Швейцарии в 1904 году.

На территории бывшего СССР первая электрифицированная железная дорога появилась в 1926 году, а первые электровозы  стали бегать по ней лишь в 1933 году. Эта веточка пролегала от Баку до Сабунчи, а затем была продлена до Сурахан.

В странах Содружества железные дороги имеют стандартную ширину колеи, равную 1524 мм. Более широкие  колеи (1676 мм) проложены во многих странах. В Европе — это Испания и  Португалия, в Южной Америке —  Аргентина и Чили, в Азии —  Индия, Пакистан и Шри-Ланка.

Самой густой сетью железных дорог  покрыта территория Германии. На каждую 1 тыс. км немецкой земли проложено  примерно 130 км железнодорожных путей. В мире средний показатель равен 2,7 км.

По общей протяженности железных дорог лидирует США. Страна вдоль  и поперек опоясана железнодорожными полотнами общей длиной, близкой  к 300 тыс. км. Это больше, чем общая  протяженность железных дорог всех развитых западных стран вместе взятых и примерно вдвое больше, чем железнодорожная сеть СНГ.

Больше всего пассажиров перевозится  по железным дорогам Японии: ежедневно  чуть меньше 20 млн. человек. А наиболее дальние поездки предпочитают совершать  канадцы — в среднем каждый из них преодолевает поездом расстояние, равное 134 км, тогда как японец-всего 16 км.

Самая большая нагрузка приходится на железные дороги бывшего Советского Союза. Общая их протяженность всего 12% от суммарной длины всех стальных магистралей мира, а грузооборот, по последним данным, превышает половину общемирового, перевозка пассажиров — четверть этого показателя.

Самая длинная стальная магистраль, названная Транссибирской, проложена  на территории России от Челябинска через  Омск, Иркутск и Хабаровск к Владивостоку и далее к Находке. Общая ее протяженность около 7,5 тыс. км. Начали ее сооружать в мае 1891 года, и менее чем за 15 лет был сдан в эксплуатацию весь путь до самой крайней точки на Дальнем Востоке. Небывалый по тем временам темп строительных работ! При этом следует учесть всю сложность возведения гидротехнических сооружений и прокладки веток в малодоступных горных, болотистых и таежных районах в условиях сибирской стужи и вечной мерзлоты. Только мостов возведено общей длиной около 58 км. Строительство дороги обошлось царскому правительству в 530 млн. рублей — огромную по тем временам сумму.

Транссибирская магистраль вошла  в историю и как самое грандиозное  техническое сооружение ручного  труда. Судите сами, только за первую десятилетку  строительных работ вручную было перевезено 10 млн. м³ грунта, 100 млн. пудов  камня и кирпича, 800 тыс. пудов  песка, 6,5 млн. пудов цемента, уложено  более 20 млн. пудов рельсов и 9 млн. шпал. Ежегодно в строительных работах  принимали участие до 80 тыс. рабочих  плюс многочисленные даровые рабочие  руки солдат, арестантов и каторжан.

Самый высокогорный участок железной дороги в мире пролегает по перуанской территории в южноамериканских Андах. Местами стальная дорога проходит на высоте более 4 тыс. м над уровнем  моря.

В Индии на одной из станций Западной Бенгалии построена железнодорожная  платформа, длина которой составляет 833,5 м. Длиннее этой платформы в  мире нет.

Нью-йоркский вокзал «Гранд Централ  Терминал», построенный еще в 1913 году, является самым крупным в  мире станционным помещением для  железнодорожных пассажиров. Он занимает участок в центральной части  города площадью 190 тыс. м. 

Правила безопасности при нахождении на железнодорожных  путях.

Основное:

- Нельзя пересекать железнодорожные пути там, где это удобно или для сокращения времени.

- Переходить и переезжать железнодорожные пути нужно только в специально отведенных для этого местах - специально оборудованные пешеходные переходы, тоннели, мосты, железнодорожные переезды, путепроводы.

- Если Вам приходится пересекать неохраняемый переезд, внимательно следите за сигналами, подаваемыми техническими средствами, убедитесь, что не видите приближающегося поезда.

Запрещается:

- проходить по железнодорожному переезду при запрещающем сигнале светофора переездной сигнализации независимо от положения и наличия шлагбаума.

- переходить железнодорожные пути в местах стрелочных переводов. Поскользнувшись, можно застрять в тисках стрелки, которая перемещается непосредственно перед идущим поездом.

- пересекать пути, даже когда нет никакого движения и приближающегося поезда не видно.

- ходить по железнодорожным путям.

- переходить и перебегать через железнодорожные пути перед близко идущим поездом, если расстояние до него менее 400 метров.

- переходить через путь сразу же после прохода поезда одного направления, не убедившись в отсутствии следования поезда встречного направления.

- переходить железнодорожные переезды при закрытом шлагбауме или показании красного сигнала светофора переездной сигнализации.

- на станциях и перегонах подлезать под вагоны и перелезать через автосцепки для прохода через путь.

- проходить вдоль железнодорожного пути ближе 5 метров от крайнего рельса.

- подлезать под закрытый шлагбаум на железнодорожном переезде, а также выходить на переезд, когда шлагбаум начинает закрываться.

- приближаться к лежащему на земле электропроводу на расстоянии ближе 8 метров.

- проезжать на крышах, подножках, переходных площадках вагонов.

- высовываться из окон вагонов и дверей тамбуров на ходу поезда.

- бежать по платформе рядом с вагоном прибывающего или уходящего поезда, а также находиться ближе двух метров от края платформы во время прохождении поезда без остановки.  

 

Хождение по путям в неустановленных  местах – самое распространённое нарушение на железнодорожном транспорте. А ведь известно, что неожиданное  появление человека на путях или  под стоящим составом может привести к несчастному случаю и нарушению  движения.  Тормозной путь поезда варьируется от 33 до 1000 м, мгновенная остановка невозможна. Поэтому переходить пути рекомендуется лишь в специально предназначенных для этого местах, обязательно под прямым углом  к направлению путей, не наступая на головку рельса, чтобы не поскользнуться и не упасть. Стрелочный перевод  – запрещенное для перехода место, предугадать режим работы стрелки  человеку неосведомлённому невозможно. При пересечении путей ни в  коем случае нельзя выдвигаться на железнодорожное полотно сразу  после проследования поезда: важно  убедиться в отсутствии встречного состава, для чего требуется дождаться, когда хвостовой вагон поезда удалится из пределов видимости. Человек, оказавшийся между движущимися  поездами, рискует вдвойне: сила воздушного потока, создаваемого составами, достигает 16 тонн. Думается, попасть в такие  тиски не пожелает ни один здравомыслящий человек. Неподвижные вагоны неподвижны лишь на первый взгляд. Подходить к  ним ближе чем на 5 метров нельзя – любой вагон на станции находится в работе, поэтому он может начать движение в любую минуту. Категорически запрещено находиться под стоящим или, тем более, перемещающимся подвижным составом. Этого никогда не делают сами железнодорожники.       

       Согласно статистике, нередки случаи с людьми, идущими параллельно железнодорожным путям. Если человек не может избежать следования по рельсовому полотну, то идти в колее попутного направления недопустимо: отвлекаясь только на встречный поезд, человек может не услышать сигналов нагоняющего сзади попутного. Существуют определённые правила поведения на станционной территории, нарушение которых крайне опасны. Не разрешается вплоть до посадки в стоящий вагон заступать за ограничительную линию на платформе, а также прыгать с платформы или забираться на неё с путей. При посадке в электропоезд пассажир должен осознавать, что принудительное открывание входных дверей, проход в двери в моменты их автоматического открывания или закрытия недопустимы, ведь давление сжатия дверей эквивалентно 8 атмосферам, а падение из движущегося на большой скорости поезда "несовместимо с жизнью". Столь же опасно и так же недопустимо высовываться из окон вагона. Особый разговор касается контактной сети. Напряжение в проводах чрезвычайно высокое: от 3.5 до 27500 вольт (для сравнения: дома в электропроводке – 220 вольт). Сильный ожог от контактного провода может произойти на расстоянии менее чем 2 метра.

 

Основные методы и способы сварки (работа на станках).

Станок - специальное оборудование, используемое в промышленности, на малых предприятиях и в домашних мастерских для обработки различных  материалов, таких как метал, дерево, пластик, стекло и пр. По своей специализации  станки подразделяются на металлообрабатывающие, деревообрабатывающие, стеклообрабатывающие, камнеобрабатывающие и т.п.

Металлообрабатывающие станки служат для обработки заготовок либо со снятием стружки, либо пластическим деформированием. Они предназначены  для размерной обработки металлических  заготовок в основном путем снятия стружки режущим инструментом. Это  оборудование являются основным в машиностроении, приборостроении и др. отраслях промышленности. Классификация их различна. По специализации  различают универсальные, широкого назначения, специализированные, специальные. Металлообрабатывающие станки могут  быть с ручным управлением, а также  иметь различную степень автоматизации: полуавтоматы (частично операции выполняются  вручную, остальные движения цикла  обработки метала - автоматически), автоматы (все рабочие и холостые движения производятся автоматически, требующие контроль только за выполнением  цикла работы) и с числовым программным  управлением. Также, они могут составлять автоматические линии: группа станков, объединённая системой транспортировки  заготовок от одного к другому.

Деревообрабатывающие станки предназначены  для обработки деталей из древесины  с целью придания ей необходимых  размеров и формы. По специализации  они делятся на дереворежущие (наиболее распространенные станки), гнутарные, сборочные, для нанесения клея и  отделочные. На сборочных станках  выполняют работы по соединению отдельных  деталей в узлы и изделия. Гнутарные  придают древесине требуемую  форму путём изгиба без нарушения  связи между частицами древесины. Для шлифования поверхностей изделий  под покрытие лаками служат шлифовальное оборудование, обычно ленточного типа.

В зависимости от веса станки делятся на легкие, имеющие вес до 1т, средние — весом до 10т и тяжелые — свыше 10т. Тяжелые станки в свою очередь подразделяются на крупные весом 10-30т, тяжелые — 30-100т и особо тяжелые — свыше 100т.

Станки изготавливаются с различной  степенью точности; нормальной, повышенной, высокой, особо высокой точности и особо точные. Станки высокой  и особо высокой точности называются также прецизионными.

В СССР принята классификация станков  по десятичной системе. В ней все  металлорежущие станки подразделяются на группы. Группы станков делятся на типы. Каждой группе и типу присвоен определенный номер.