Морское страхование

      2.4.Заключение договора страхования судов. 

Договор страхования  судов заключается на срок или  на рейс.

      При страховании на "срок" договор  страхования вступает в силу в  О часов и прекращается в 24 часа (время по месту выдачи полиса) тех чисел, которые указаны в договоре страхования.

         При страховании  на     "рейс"   договор   страхования    вступает в   силу   (если   в договоре   страхования   не   обусловлено   иного)  с   момента   отдачи  швартовых или снятия с якоря в порту отправления и прекращается с момента постановки на якорь в порту назначения.

      Договор страхования заключается на основании  письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовую вместимость судна) и указать:

       а) страховую сумму;

       б) условия страхования;

в) при страховании  на рейс - пункты начала и окончания  рейса, его продолжительность и  пункты захода, а при страховании на срок - район плавания и срок страхования.

Кроме того, Страхователь обязан сообщить и все другие известные  ему сведения об обстоятельствах, имеющих  существенное значение для суждения о степени риска

         При принятии судна на страхование Страховщик имеет право требовать его осмотра в доке с участием своего представителя.

        Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования.

        При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

       Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.

        Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.

        Обо всех, ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна,, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка и т.п., страхователь обязан уведомить страховщика.

Изменения в  риске, происшедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске 

2.5 Преимущества  страхования в «Ингосстрахе» 

-многолетний опыт работы (более 30 лет) на рынках страхования ответственности судовладельцев как в России, так и за рубежом;

-высоко квалифицированные сотрудники отдела, которые имеют большой опыт в таких сферах деятельности, как страхование, мореплавание, право, финансы и проч. Мы свободно можем вести общение с нашими клиентами на английском, французском, немецком, испанском и японском языках;

-страхование осуществляется на базе фиксированных платежей с рассрочкой, что позволяет страхователю планировать предстоящие расходы по оплате страховой премии;

-в случае  завершения страхования судовладелец  не оплачивает «выходной» взнос (Release Call);

-оформление  «Голубых карт»  (Blue Cards)   для получения   сертификатов  в соответствии с требования CLC и Bunkers Convention;

-содействие    в  оформлении    сертификатов  финансовой  ответственности   (COFR) по заходам в территориальные воды США;

-предоставление P&I покрытия для допуска судов в территориальные воды Японии;

-возможность выдавать гарантийные письма и/или обеспечивать гарантии первоклассных банковских институтов для освобождения судов из-под ареста;

-широкая сеть P&I корреспондентов, которые находятся практически во всех портах мира и оказывают судовладельцам оперативную помощь в расследовании страховых случаев;

-перестрахование портфеля размещается у перестраховщиков высшего уровня, что  дает нам возможность предлагать нашим клиентам лимит ответственности до 500 млн. долларов США. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 3. Современный рынок страхования морских судов.

      3.1. Мировой рынок страхования морских  судов: современное состояние,  проблемы развития и пути их  преодоления.

      Мировой рынок страхования морского флота  представляет собой на сегодня сложную  экономическую систему, составными элементами которой выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).

      Многие  страховые компании (главным образом  компании развитых стран мира) являются членами международных морских  объединений и союзов, призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов страховых компаний в этой области путем консультаций и. организации совместных действий.

      Так, например, всемирно известной является Международная Морская Организация (ИМО), конвенции и распоряжения которой  призваны обеспечить повышение качества страхования международной судоходной индустрии. Также следует отметить деятельность Международного союза морского страхования, на ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.

      Бесспорным  лидером на мировом рынке страхования  морского флота выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью  промышленного, торгового и финансового  центра. Еще к началу текущего столетия Великобритании  принадлежала  почти   половина  морского  тоннажа. Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и получали львиную долю доходов.

      Вторая  мировая война, приведшая к изоляции многих национальных флотов, а затем  утрата Великобританией позиций  в судоходстве и в других экономических  сферах подорвали ее монополию в  страховании морских судов от гибели и повреждений. Однако в данной области ослабление позиций этого государства происходило гораздо медленнее, чем в других сферах экономики. Другие страны, страхуя свой флот в прямом порядке, затем перестраховывали его в Великобритании, так что сюда все равно попадала часть страхового фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге 40-45% всех платежей в мире по морскому страхованию в 70-е годы производили английские страховщики.

      Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать, какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в Великобритании.

      Лидирующее  положение английских страховщиков в области морского страхования  сохранилось и по сей день. В 1995 году на Лондонском страховом рынке  было собрано премии по страхованию  каско судов 1.059 млн. фунтов стерлингов.

      Центр английского рынка морского страхования расположен в Лондоне. Существенные операции проводятся также в Ливерпуле, а более скромные - в Глазго и некоторых других портовых городах.

      Ведущим страховщиком морских судов на английском, как, впрочем, и на мировом, рынках выступает корпорация Ллойд. Общий сбор премий по морскому страхованию синдикатами Ллойда в 1994 году составил 1376,9 млн. фунтов стерлингов. FI хотя страхованием судов в Великобритании занимаются многие страховые компании (например, "Игл Стар", "Коммершиал Юнион"), однако все они вместе взятые получают за морское страхование меньше взносов, чем один Ллойд.

      Прошло  уже пять лет с тех пор, как  Лондонский рынок резко отреагировал на катастрофические результаты, полученные в конце 1980-х гг. и в начале 1990-х гг. (рисунок 3.1.1 "Статистика гибели судов. Общие годовые потери в 1990-96 гг."), и в последние годы наблюдался резкий скачок от низких тарифов к пиковым с последующим новым резким падением. Исторически Лондонский рынок всегда был на переднем плане таких циклических изменений уровней тарифов. Прочие международные рынки страхования корпусов судов либо присоединяются к лондонским ставкам либо покидают рынок ввиду неблагоприятных результатов или из-за сжатых сроков (возобновления).

      Однако, хотя международные страховщики были вынуждены пойти на значительное снижение уровней премий, они все же предоставляют страховую поддержку избранным заказчикам и сохраняют некоторую долю своего страхового бизнеса в Лондоне. Как всегда, они выборочно страхуют хорошо себя зарекомендовавших солидных владельцев, имеющих сильное руководство и отличные результаты, причем страхование при возобновлении контрактов предоставляется на более выгодных (для клиента) условиях. Причем в 1996-начале 1997 гг. такие выгодные условия встречались значительно чаще, что было обусловлено жесткой конкуренцией на международном рынке страхования судов и борьбой за свою долю на рынке. Однако, если раньше поправки и изменения относились к обоснованным снижениям тарифов, то сейчас они нередко появляются в результате неприкрытой борьбы за снижение цен (рисунок 3.1.2 "Динамика объемов возобновляемых контрактов на страхование").Также ширится тенденция предлагать судовладельцам заключать долгосрочные договора. Чаще всего предлагаются такие договора на 24 месяца, однако имеются и договора на более длительные сроки: норвежская фирма "Веста", например, предлагает полисы со сроком действия до 5 лет при неизменных (фиксированных) тарифах. Вероятно, судовладельцы не согласятся брать на себя обязательства в рамках долгосрочных договоров, если они убеждены, что падение цен на страховом рынке продолжится.

Другим крупным  страховщиком мирового морского флота  выступают США. Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн. долл. по одному судну, то в 1970 году его поглощающая способность составляла не менее 15 млн. долл., а ныне, по словам председателя Американского института морского страхования, американские страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.

Объектом международного морского страхования является мировой  морской флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч  морских и речных судов разного  типа и класса, предназначенных для  осуществления торгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.

Эксплуатация  средств морского транспорта связана  с многочисленными случайностями  и опасностями. Ежегодно мировой  флот теряет сотни судов общей  вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых  брутто-тонн.

Потеря судна  может произойти или в результате его фактической гибели или конструктивной полной гибели, т.е. такого сильного повреждения, когда ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом. В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано 128 случаев фактической или конструктивной гибели, не считая таких судов, валовая вместимость каждого из которых не превышала 500 per. брутто-тонн. Стихийные природные явления до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.

К непреодолимым  силам природы можно, в частности, отнести землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со дна на поверхность моря, могут разрушить корпус судна, сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение. Так, в феврале 1969 г. погиб танкер "Ида Кнудсен", оказавшийся вблизи эпицентра землетрясения в Гибралтарском проливе.

      Известно  много случаев, когда под действием  цунами - волн, вызванных землетрясением, суда тонули или оказывались выброшенными на берег.

      Не  исключена возможность поражения  судов, особенно танкеров, молнией. От попадания молний взорвались, например, танкеры "Принцесса Ирэн" (1972 г.) и "Крита Сан" (1975 г.).

      Определенное  количество судов гибнет, оказавшись зажатыми льдами или столкнувшись с  айсбергами.

      Значительные  потери флоту продолжают причинять  штормы, циклоны и ураганы.

      Судно подвергается и некоторым другим опасностям, непреодолимым при современном  уровне знаний и морской техники. Однако научно-технический прогресс в большой степени уменьшил непосредственное опасное воздействие морской  стихии. Обычно погодные условия сами по себе не представляют угрозы достаточно крупному судну, находящемуся в безупречном состоянии и оборудованному соответствующей навигационной техникой. Чаще всего суда гибнут из-за ошибок или небрежности в процессе их эксплуатации.