Морское страхование

В настоящее  время очень остро стоит проблема буксировок. В мае 996 года затонуло судно  ПКЗ-7 (бывший эсминец "Дальневосточный комсомолец"), не дойдя 250 миль до порта назначения Бомбей. Однако Страховщики и Перестраховщики не признают этот случай за страховое событие, так     Страхователем настолько много было допущено нарушений при подготовке и проведении буксировки, что удивительно, как это судно дотащили до Индии, а не утопили где-нибудь неподалеку от бухты Золотой Рог. В начале ноября столь плачевно закончилась буксировка РТМС "Новоархангельск". Во время буксировки на реконструкцию в Шанхай у берегов Японии, в районе Ниигаты. оборвался буксировочный трос. РТМС был выброшен на берег. В настоящее время он лежит на каменистой гряде, и Страхователь предполагает полную конструктивную гибель.

         Поскольку объектом морского страхования выступает имущественный интерес, связанный с эксплуатацией разного рода судов, а страхователями выступают те, кто имеет такой интерес, т.е. судовладельцы, обратимся к тем проблемам, которые стоят сейчас перед российской судоходной индустрией, тем более, что они налагают серьезный отпечаток на страховую деятельность в этой области.

       Охарактеризовать состояние современного морского флота России можно следующим образом:

      - в настоящее время отечественный  флот продолжает терять конкурентоспособность  на мировом рынке;

          отставание в количественном отношении, по техническому оснащению,  возрасту,  эксплуатационным  характеристикам,  основным параметрам безопасности по сравнению с международными стандартами приобретает опасный характер;

      - состав российского торгового  флота не соответствует потребностям в каботажных и внешнеторговых перевозках;

      - действующее налоговое и валютное  законодательство, таможенные пошлины,  не учитывающие специфику отрасли,  связанную с высокой капиталоемкостью  производства транспортных услуг,  наличием серьезной международной конкуренции, относительно низкой рентабельностью, лишают судовладельцев возможности вести в полной мере даже простое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестировать финансовые ресурсы в обновление флота, принуждают переводить флот на перевозки под "удобные" флаги;

       - уникальная в своем роде система  подготовки морских кадров в  закрытых морских учебных заведениях, признанная одной из лучших  в мире, поставлена на грань  полного уничтожения из-за отсутствия  соответствующего финансирования;

       - государственное управление и регулирование отрасли "морской транспорт"   неэффективно   вследствие   непродуманного   решения   об объединении ряда видов транспорта в рамках громоздкого конгломерата Министерства транспорта России;

          национальное действующее законодательство не обеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.

       Как видно, проблем у российского  морского флота очень много и  решить их можно лишь путем воплощения в жизнь взаимосвязанного последовательного  комплекса  мероприятий,  которые  должны  быть предприняты начиная с высшего эшелона власти - Правительства РФ и заканчивая самими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении уже делаются.

       3 декабря 1992 года был подписан  Указ Президента РФ № 1513 "О  мерах по возрождению торгового флота России" 8 октября 1993 года на основе этого документа вышло правительственное постановление "О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России". Созданная программа предусматривает строительство и реконструкцию судов, морских и речных причалов, других объектов водного транспорта. 20 октябре 1996 года Россия отмечала 300-летие создания российского флота. В этот день три века назад Дума по предложению Петра I постановила, что российскому флоту быть. К этой дате правительственная комиссия по оперативным вопросам под председательством Первого вице-премьера Олега Лобова подвела итоги первого этапа реализации программы. Первый этап программы по строительству морских торговых судов выполнен на 48%, речных - на 56%. Было построено 46 современных транспортных судов и новые суда "река-море", реконструировано 296 судов. В настоящее время Россия располагает 15 заводами по сооружению и ремонту речных и 13- морских судов. Совместно с МПС прорабатывается вопрос о применении таких железнодорожных тарифов, которые стимулировали бы "доступ" грузов в отечественные порты и во внутренние районы страны. Объем экспортно-импортных перевозок превысил 27 млн. тонн судами смешанного плавания, возросла на 4% валютная эффективность работы торгового флота на международных линиях и перевозках грузов российских товаропроизводителей.

       Кроме программы Возрождения торгового  флота существуют также программы "Внутренние водные пути", "Российские верфи". Раньше внутренние водные артерии  содержало государство, сейчас привлекаются внебюджетные ресурсы для модернизации и расширения этих путей.

      Цель  программы "Российские верфи" - поднять  отечественное судостроение. Совместно  с Миноборонпромом РФ идет работа над тем, чтобы большее количество заказов на суда размещать на отечественных верфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна, но из-за финансовых и иных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.

      Что касается морского пассажирского флота - то здесь дела обстоят просто плачевно. В наличии имеются частные суда на юге России и "Мария Ермолова" у АО "Новошип". Осталось два. судна у Балтийского морского пароходства, но они, как правило, под арестом.

      Сегодня стоит вопрос: как скорректировать  второй этап программы с учетом   реального   ее   финансового   обеспечения.   Приоритетными направлениями остаются строительство транспортного флота и расширение портовых мощностей, закрепление грузовой базы за отечественными перевозчиками.   Соответствующие   предложения   будут   внесены   на рассмотрение правительственной комиссии.

      12 лет назад в Лондоне при  ИМО было создано представительство  России. Учитывая советско-английские  отношения тех лет, сделать  это было совсем нелегко, поскольку  слишком большие привилегии давало  это бывшему Советскому Союзу. Такие привилегии остались сегодня у России. В первую очередь это участие во всех международных Конвенциях, которые проходят в ИМО, а также в предварительных консультациях перед всеми крупными морскими международными мероприятиями. Россия является участником всех структур ИМО: Ассамблеи, Совета, Комитета по безопасности на море, Юридического комитета, Комитета по охране морской среды от загрязнения. С голосом России считаются сегодня при проведении любой деятельности ИМО - именно как с великой морской державой, которая, как и бывший Советский Союз, является членом Совета Международной морской организации. И это очень почетно. Всего в ИМО входит 153 государства, и только 32 страны входят в Совет. В данном Совете существуют различные категории: А, В, С и так далее. Россия входит в первую - как страна, обладающая мощным флотом. В Представительстве РФ  при ИМО работают три официальных дипломатических представителя, имеющих право на дипломатические паспорта и являющихся официальными представителями нашего государства в Великобритании.

          Для сегодняшнего международного рынка судоходства характерно условное деление на государства флага и государства порта. Данная тенденция начала намечаться уже лет 15 назад, когда была создана первая региональная организация - Парижский меморандум, куда в то время вошло 11 государств Европейского Сообщества. Сегодня действуют уже несколько региональных соглашений, в том числе Токийский меморандум, куда входят страны Азиатско-Тихоокеанского   региона.   Россия   является   членом   обоих  меморандумов и также разделяет обеспокоенность стран портов в том, какие суда к ним заходят и с каким грузом.

          В настоящее время главным для Представительства России в Международной морской организации является сохранение тех позиций, которые наша страна уже занимает в ИМО и во всех ее рабочих органах.

Большое значение в обеспечении высоких стандартов безопасности судов и предотвращении загрязнения морской среды призван  сыграть Российский   морской  регистр  судоходства,  орган,  осуществляющий систематический надзор за постройкой судов и их эксплуатацией путем присвоения им класса. Работа данного Регистра требует большого профессионализма и компетентности, ведь от того, какой класс получит корабль изначально, во многом зависит его дальнейшая "судьба", и ошибки и недочеты при осмотре и сертификации судна могут иметь очень серьезные последствия. Важно также и следующее. Специалисты Российского морского регистра судоходства должны тщательно следить за прибытием в морской флот России новых кораблей и выбытием старых, а также вести строгую перерегистрацию судов в связи с их переименованием и сменой владельца, что сейчас является частым явлением и имеет большое значение для морских страховщиков.

           Важной проблемой для повышения безопасности плавания и уровня технического оснащения и обслуживания судов является необходимость организации в России системы четко отлаженного государственного портового контроля. Для этого должна быть создана сеть сюрвейерских инспекционных компаний, специалисты которых вели бы тщательный учет технического состояния судов, условий их содержания и эксплуатации, оснащения кораблей спасательными средствами и радиооборудованием. Особое внимание со стороны государственного портового контроля должно быть обращено также на условия жизни и труда экипажа, профессионализм и компетентность моряков. Ведь российская статистика констатирует, что более 60% аварийных случаев на море в 1995 году произошли из-за нарушений экипажами судов требований, положений, наставлений, правил и других нормативных документов, направленных на предупреждение аварийности. И причиной этого, наряду со старением флота, выступает отток квалифицированных кадров в иностранные судоходные компании, падение дисциплины в экипажах судов.

В настоящее время в связи с ростом интенсивности судоходства актуальной является проблема повышения безопасности мореплавания на акваториях портов и подхода к ним. Так, в Новороссийском порту ежедневно находится в среднем от 100 до 110 судов, не считая маломерные суда -буксиры, катера, яхты и т.п. Вполне очевидно, что в таких условиях невозможно организовать эффективное регулирование и контроль движения судов, основываясь только на визуальных методах. Одним из важнейших путей решения этой проблемы является создание высокоточных и надежных систем движения судов ( СДС ). Задачами СДС выступают:

       - обнаружение судов на подходе  к зоне действия СДС, установление  связи с ними, получение необходимого  перечня данных о каждом судне,  регистрация этих данных;

       - регулирование движения судов на. основе радиолокационного, визуального и слухового наблюдения,

       - выдача информации судам об  опасном сближении, о нарушении  правил плавания;

       - выдача обязательных указаний  судам, касающихся очередности,  маршрута и скорости движения, места стоянки;

       - радиолокационная проводка в  условиях плохой видимости;

      - содействие аварийно-спасательным  и другим специальным работам.

      Из  перечня задач СДС видно, что  высокая квалификация персонала  морского порта в сочетании с  использованием современной техники позволяет обеспечить безопасность мореплавания в зоне действия СДС на достаточно высоком уровне.

      Значительные  лаги на пути оздоровления финансового  состояния предприятий судоходной индустрии должны выть предприняты  со стороны правительственных   кругов   России.   Тарифная   политика,   система налогообложения в морском флоте должны быть направлены не столько на пополнение средств государственной казны, сколько, в первую очередь, должны иметь целью содействие улучшению и укреплению финансового состояния судовладельцев и снижению их зависимости от государственного датирования, которое и без того сокращается из года в год ( в 1995 году по сравнению с предыдущим наблюдалось более чем 11-кратное сокращение объемов финансирования судоходной индустрии из госбюджета и 6-кратное - из Фонда возрождения торгового флота. Объем централизованных капитальных вложений, необходимый для сокращенного минимального финансирования по флоту, равнялся на 1995 год 110 млрд. рублей ( в ценах 1995 года). Выделенный лимит составлял лишь 8,5% суммы, минимально необходимой для строительства и заказа судов.

      Однако  в области улучшения финансового  состояния предприятий морского флота в 1995 году все же удалось  добиться некоторых положительных  результатов. Это: освобождение от платы  за землю всех предприятий морского транспорта; от налога на имущество ледокольного и атомно-технологического флота; от НДС всех видов услуг, оказываемых в российских портах иностранному флоту. Была разработана и согласована с Центробанком России инструкция «О порядке выплаты средств в иностранной валюте членам экипажей судов российских судоходных компаний, что сократит отток морских профессионалов в иностранные компании». Была согласована с Минфином РФ и Минэкономики РФ инструкция О порядке отнесения на себестоимость работ (услуг ) предприятий судоходной индустрии расходов, связанных с морским страхованием.