Морское страхование

      Одна  из самых частых причин гибели судов - это пожар на судне. Однако, хотя пожар или взрыв не часто можно отнести к категории стихийных явлений, причины их возникновения все же могут быть неподвластны экипажу в ходе рейса: это изношенность энергетических установок и электропроводки, само возгорание грузов и т.п.

      Огромную  опасность для судна представляет посадка на мель. Обычно она связана  с действиями экипажа. Правда, иногда судно может оказаться на мели по причинам, совершенно не зависящим  от экипажа. Например, если на карте были неправильно обозначены глубины. Многократное повышение грузоподъемности судов привело к увеличению их осадки, а следовательно, и риска соприкосновения с грунтом в районах, ранее считавшихся безопасными.

      Столкновение  между судами почти во всех, случаях объясняются навигационными ошибками. Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: отсутствие надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой; неправильная оценка курса встречного судна; чрезмерная скорость;  непонимание сигналов, предусмотренных Международными правилами предупреждения столкновения судов при плавании в тумане, или пренебрежения такими сигналами; замедленная отдача команды об остановке двигателя; выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана радиолокатора.

 В последние  годы различными странами были  предприняты организационные меры, направленные на предотвращение  столкновений:

создание систем регулирования движения судов на подходах к портам и в их акваториях, регламентирования движения судов по раздельным путям, совершенствование методов обучения штурманского состава. Однако если эти меры и совершенствование навигационного техники уменьшают вероятность столкновений, то бурный рост мирового торговли и сопровождающее его повышение интенсивности судоходства действуют в обратном направлении.

      Не  установленные причины охватывают главным образом появление течи в обшивке, разломы на волне старых цельносварных судов, поломки механизмов, опрокидывание судов в результате потери остойчивости при неправильной загрузке. Часть судов, включенных в эту категорию, погибла в результате военных действий или их последствий. Опасности такого рода велики в районах локальных военных конфликтов; в других районах они совершенно незначительны, нс вероятность столкновения с миной не может быть полностью исключена даже и через несколько десятилетий после окончания войны.

      В последнее время в состоянии  мирового флота проявилась тенденция  гибели в основном крупных кораблей ее сроком службы более 15 лет. Однако это  не означает, что новый корабль более надежен при эксплуатации, чем судно, прослужившее более 15 лет. Степень надежности здесь бо многом определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. В этой связи Международная Морская Организация выступила за наделение портовых властен особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе их качества, т.е. обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания. Среди дефектов, обнаруженных портовыми инспекциями при осмотре кораблей, ведущее место занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу (38%), а также нарушение мер безопасности (24%). Эти недостатки приводят, зачастую, к полной гибели корабля и экипажа (владельцы судов, экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа в случае катастрофы (шлюпки. спасательные жилеты и т.п.), средствами обнаружения огня и пожаротушения наблюдается недоукомплектация судна навигационными приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно взятый дефект может и не сильно влиять на эксплуатацию судна - их наслаивание друг на друга, как правило, влечет за собой гибель корабля.

      В последние годы многие страны стали уделять большое внимание проблемам контроля технического состояния судов со стороны инспекций портовых властей. Это позволило несколько уменьшить количество кораблей, несоответствующих мореходным стандартам качества. Однако еще большая роль в контроле за надлежащим уровнем содержания и обслуживания судна должна быть возложена и на самих владельцев морских средств и даже на экипажи судов.

      Секретариат Парижского Меморандума взаимопонимания (MOU), предусматривающего согласованную политику стран - участников по государственному контролю состояния судов, заходящих в их порты, опубликовал данные о проверке судов в портах стран (MOU) в течение 1993-1995 гг. Согласно этому документу, суда под флагами 22 стран имели процент задержаний, превышающий средний уровень - 13,41%.

      Вообще, каждый, кто связан с морской индустрией, должен отвечать за качество и безопасность корабля.

      Проектировщики  и строители судов.

      Изначально  качество корабля устанавливается  его проектировщиками и строителями. К сожалению, в виду определенных экономических соображений, с которыми сталкивается кораблестроительная индустрия, стоимость нового корабля становится доминирующим фактором при решении вопроса о его безопасности. Стремление снизить стоимость и сроки проектирования и строительства порой приводят к тому, что из первоначального проекта судна исключается целый ряд конструкций, предназначенных по своей сути улучшить его качество и безопасность. Нередко различные детали и конструкции кораблей выполняются из более дешевых материалов, чем было задумано при проектировании.   Несколько   лет   назад   революционный   фурор   в судостроительной индустрии произвело использование более современных видов стали при строительстве кораблей, что позволило снизить их вес, увеличить вместимость и, главное, сократить затраты на их строительство. Однако новая сталь подвергалась коррозии в том же объеме, как и используемая ранее, а самое важное она была гораздо менее прочной и, следовательно, вероятность увеличения уровня убытков в морском флоте при ее использовании очень возросла. Может быть, данная проблема и не является серьезной для тех судов, эксплуатация и техническое обслуживание которых осуществляется на высоком уровне, однако для остальных кораблей она может привести к катастрофическим последствиям. Чтобы справиться с возникшей проблемой выбора между дешевизной и качеством кораблей, в настоящее время передовые проектировщики стали активно применять в своей работе современные   компьютерные   системы   программного   обеспечения, позволяющие проектировать суда с наименьшими затратами, но высокого уровня качества.

      Специальные исследования, выполненные в Великобритании фирмой "Ocean Shipping Consultants" для определения перспектив развития мирового судостроения и динамики цен на суда, указывают на то, что в будущем следует ожидать значительного роста уровня цен.

      Правда, этот рост должен ограничить такой  фактор, как новое расширение производственных мощностей верфей мира.

      Мировое судостроение сейчас находится на этапе  больших перемен. К их числу относятся: увеличение производительности новых верфей бурно развивающихся регионов, особенно в Южной Корее: переориентация крупных верфей США (а также России и Украины), ранее специализированных на выпуске военно-морских судов, в сторону гражданского судостроения;

приватизация судостроительных предприятий бывших социалистических стран Восточной Европы. Помимо изменений в масштабах и географии .производства происходят серьезные сдвиги в структуре мирового спроса на суда различных типов и размеров. В результате этих перемен перспективы судостроительного рынка на ближайшее десятилетие встречаются со многими новыми факторами и их трудно определять однозначно.

      Недавняя  публикация исследования фирмы OSC, имеющей хорошую репутацию в области анализа проблем судоходства и судостроения, представляет собой наиболее детальный и развернутый отчет по перспективам мировой судостроительной индустрии на период с 1996 до 2005 гг. На 290 страницах представлен подробный анализ всех аспектов будущего судостроения - спрос на суда, возможности верфей, движение цен на постройку судов разных типов и тоннажных групп. Детальный прогноз цен на новые суда делает этот отчет особенно интересным для судовладельцев.

      Спрос на суда. В первую половину рассматриваемого десятилетия (1996 - 2000 г.) ожидают объема заказов в размере 136,2 млн. рег. т., а во второй половине этого периода (2001 - 2005 гг.) предполагается спад спроса и снижение общего объема заказов до 104,4 млн. рег. т. Таким образом, в 90-е годы средний ежегодный объем поставок новых судов составит 22,7 млн. рег.т., а в последующем пятилетии - только 20,9 млн. рег.т.

      Танкеры составят 42% в будущих поставках  на все 10 лет, балкеры -менее 22%, контейнеровозы - около 20%, газовозы - 6%, а прочие типы судов -универсальные, пассажирские, рыболовные и другие - еще около 11%. Основной прирост строительства ожидается в танкерном секторе. Поставки новых балкеров существенно снизятся в связи с перепроизводством этих судов к концу 90-х годов. Неуклонный и значительный рост должен отличать поставки новых контейнеровозов. В первой половине 90-х годов эти поставки почти удвоились, достигнув ежегодного объема примерно в 3,1 млн. рег.т.: во второй половине 90-х годов эта величина в среднем достигнет 4,0 млн. рег.т., а в 2001-2005 гг. вырастет, по прогнозу, до 4,5 млн. рег.т. Сейчас стоимость всех заказанных танкеров составляет 12,4 млрд. долл., а всего за десятилетие на новые танкеры будет затрачено 74,1 млрд. долл. Для балкеров эти цифры должны составить соответственно 14,9 и 37,5 млрд. долл., для контейнеровозов - 14,8 и 90,0 млрд. долл. Таким образом, огромный приток инвестиций ожидают преимущественно в постройку новых контейнеровозов и, в меньшей степени, новых танкеров.

География судостроения. Размещение будущего строительства судов по странам и регионам мира будет далеко не однородным, хотя сохранится огромная концентрация всего мирового производства судов в Восточной и Юго-Восточной Азии. В Южной Корее мощности судостроительной промышленности с нынешних 4,5 млн. per. т/год возрастут к 2000 г. до более 7 млн. рег.т/год, но в последующее пятилетие, по мнению авторов прогноза, начнут снижаться и к 2005 г. вновь составят 4.5 млн. per. т/год. Япония сейчас располагает мощностями в размере 8,6 млн. per. т/год, к 2000 г. прирост будет в объеме 1,5 млн. per. т/год, а к 2005 г. также наступит сокращение мощностей до 6,5 млн. per. т/год. В остальной части азиатского региона (КНР, Таивань. АСЕАН) судостроение будет развиваться более плавно  умеренными темпами. Во всех странах Западной Европы вместе взятых строительные возможности к 2000 г. не превысят 4 млн. per. т/год, а в следующей половине прогнозируемого срока ожидают значительного свертывание мощностей - до 2.7 млн. per. т/год.

В результате этих перемен Южная Корея увеличит свою долю в мировом судостроении с нынешних 21.5% до 29% в 2000 г., хотя в последующем она, возможно, снизится до 27%. Удельный вес Японии в мировом судостроительном производстве до конца века снизится с 45,5 до 39%, а еще через пять лет - до 37%. Прочие страны Азии увеличат свою долю до 10%.

Цены на новые  суда. Общая тенденция в мире - это увеличение цен на суда в течение  оставшихся 90-х годов, за которым  последует устойчивое снижение в  первой половине следующего десятилетия. Такое положение соответствует ярко выраженному сокращению спроса на постройку судов после 2000 г. В этот период снижение цен будет быстрым и охватывающим все типы судов при совокупном отрицательном влиянии спада в заказах и новом строительстве. Так, относительно танкера-продуктовоза дедвейтом 30 тыс. т. прогнозируется рост стоимости с 28 млн. долл. в 1995 г. до 38 млн. долл. в 2000 г. (в 1997 г. - около 31 млн. долл.), а затем спад до 28 млн. долл. к 2005 г. В отличие от этих типов судов, цена постройки контейнеровозов после пикового подъема к 2000 г. (на 38%) снизится не столь сильно. В результате новый контейнеровоз вместимостью около 2500 TEU к 2005 г. будет стоить на 25% выше уровня 1995 г. Прогноз стоимости судна для генеральных грузов дедвейтом около 20 тыс. т. выглядит следующим образом: рост в 1995 - 2000 г. с 28 до 34,3 млн. долл. (в 1998 г. - 32,3), снижение в 2001 - 2005 гг. до 27,5 млн. долл.

       В настоящее время по сообщениям журнала "Fiarplay" (1996, №№ 5887, 5888), на мировом рынке купли-продажи судов были заключены следующие сделки на суда малого и среднего тоннажа:

• нефтетанкер "Eagle Orion" (91,7 тыс. т двт, год постройки 1989. Бельгия) продан на Средний Восток за 29,0 млн. долл.
• нефтетанкер "Saraband' 132,5 тыс. т двт, год постройки 1977, Канада) продан

   греческому  судовладельцу за 4,5 млн. долл.

• танкер-продуктовоз -"Ras Maersk" (27,4 тыс. т двт, год постройки 1986, Дания) продан неизвестному судовладельцу за 20,0 млн. долл.
• рефрижератор "Amber Cherry" (8,0 тыс. т двт. год постройки 1992. Япония) продан японскому судовладельцу за 18,0 млн. долл.

-    многоцелевое  судно "Nioba" (2,9 тыс. т двт, контейнеровместимость 187TEU. код        постройки 1985. Германия) продано немецкому судовладельцу за 4,25 млн. долл.

-   контейнеровоз  "Libra' (4.1 тыс. т двт, контейнеровместимость 256 TEU, . Германия) продан датскому судовладельцу за 3,6 млн. долл.

Другая проблема.

          На сегодня в мире крупными судовладельцами нередко выступают банки и инвестиционные компании, которые не имеют опыта работы в судоходной индустрии. Зачастую, они, используя корабли в своих целях, не заботятся о его безопасности и об уровне квалификации капитана и команды судна. Последний фактор (качество и профессионализм экипажа ) является очень важным при эксплуатации судна. Если судовладелец стремится снизить расходы на содержание корабля за счет найма экипажа из стран третьего мира, то он возлагает на себя прямую ответственность за некомпетентность команды и ее неспособность выполнить достаточно сложные задачи в критических ситуациях. Следует помнить также, что для обеспечения безопасности плавания совершенно недостаточно лишь нанять на корабль высококлассного капитана, в то время как основной экипаж не отвечает установленным требованиям и не может эффективно выполнять свои задачи в период плавания и особенно во время грозящей опасности.

Флаг государств.

          В последнее время Европейский союз пытается изменить политику в сфере морского транспорта. Одним из основных побудительных мотивов стал уход флота под чужой флаг.

Число моряков, работающих под национальными, флагами  ЕС. снизилось с 213 тысяч человек  в 1983 году до 139 тысяч человек в 1995 году (включая Норвегию). В целом  доля мирового доля мирового фрахтового рынка представляемая судами под  флагами ЕС, сократилась с 23% в 1995 году до 14% в 1994 году.

      В наиболее невыгодном положении оказались  судовладельцы Италии, которые предупреждают, что скоро судно под итальянским  флагом станет реликвией. Они вынуждены  нести бремя самого высокого в  Европе налога на прибыль, отдавая в казну 53,2% заработанных денег. В Греции, Ирландии, Португалии, Испании и Голландии эта ставка колеблется в пределах от 5 до 20%, а в остальных странах ЕС - 30 - 39%.