Морское страхование

     Для облегчения этого процесса назначается  диспашер или аджастер – квалифицированный консультант, оформляющий претензию (диспашу) в качестве независимого советника судовладельца (его вознаграждение входит в сумму претензии и оплачивается страховщиками).

     Необходимые документы.

     Для получения страхового возмездия  диспашер использует следующие документы:

     1) судовой журнал 

     2) машинный журнал 

     3)объяснительная  записка капитана и членов команды, стоящих на вахте

     4) акт сюрвейерского осмотра 

     5) подлинник счетов на все виды  расходов, произведенных в момент  происшествия и ремонта.

     Российские  условия в России договора страхования  КАСКО – СУДОВ  заключаются на основе «кодекса торгового мореплавания».

     1. «С ответственностью за гибель  и повреждения», по этим условиям  возмездию подлежат:

     а) убытки от повреждения или гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий вызвавших крушения, посадки судна  на мель, столкновения судов между собой или со всякими неподвижными или плавучими предметами (включая лед), а также при несчастных случаях во время погрузки и выгрузки груза, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машины или котлов

     б) убытки при повреждении судна вследствие мер, принятых при тушении пожара или спасения

     в) убытки от пропажи судна без вести 

     г) убытки и расходы по общей аварии

     д) убытки, которые страхователь должен возместить владельцу другого судна, вследствие столкновения 

     е) все целесообразные и необходимые  расходы, по спасению судна и уменьшению убытков.

     2. «С ответственностью за повреждения»  этим условиям нет аналогов  в международной практике страхования КАСКО – СУДОВ на этих условиях возмещаются:

     а) расходы по устранению повреждений судна, его механизмов, машин или оборудования, происшедших по любым причинам, кроме оговоренных в стандартных исключениях

     б) убытки, расходы и взносы по общей  аварии по доле судна 

     в) необходимые и целесообразно  – произведенные расходы по предотвращению, уменьшению и установлению размера убытков, если они возмещаются на условиях страхования.

     3. С ответственностью только за  полную гибель судна, включая  расходы по спасению людей.  Страхование на этих условиях  идентично страхованию в соответствии с оговорками ИЛС – 289

     4. С ответственностью только за  полную гибель. Нет международных  аналогов. Эти  четыре условия  являются наиболее ограниченными  из всех перечисленных по объему  ответственности страховщика. Но по всем условиям не возмещаются убытки, происшедшие вследствие:

     1) умысла или грубой небрежности  страхователя, выгодоприобретателя  или их представителей

     2) не мореходности судна (т.е.  ненадежности или неприспособленности  судна для плавания, отсутствия  на судне необходимого снаряжения, отсутствие необходимого количества команды и надлежащей ее квалификации, отправления судна без необходимых судовых документов или неправильно погруженным).

     3) ветхости или износа судна,  его частей 

     4) форсирования льда (за исключением  форсирования льда ледоколами).

     5) погружения без ведома страховщика  веществ и предметов, взрывоопасных  или самовозгорающихся

     6) потери фрахта, простоя (включая  расходы по з/плате и содержанию  команды во время простоя и  ремонта судна) 

     7) всякого рода военных действий  и их последствий, повреждения или уничтожения минами или торпедами, пиратскими действиями, а также гражданской войны.

     Рассмотренные условия страхования являются базисными  для российских страховщиков, но по соглашению сторон они могут быть изменены или дополнены.

9.3. Страхование ответственности судовладельцев

 

     По  мере развития торгового судоходства, все возрастающего количества и  разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насыщенности торговых рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями, возрастала величина материальной ответственности судовладельца за возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или морального ущерба третьим лицам.

     Такие риски не покрываются обычным  морским договором страхования  каско. Правда, по этому договору страховщиками принималась на страхование ответственность судовладельцев, за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца, как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения, который они нашли объединяясь в своеобразные организации, ставшие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились взаимные общества по страхованию корпусов судов – клубы взаимного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхования заключалась в том, что страхователи – владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба.

     В дальнейшем такие клубы помимо страхования (1/4 (25%) доли ответственности при  столкновении судов непокрытой по договорному  страхованию, стали принимать на ответственность и другие риски, возникновение которых было вызвано рядом исторических фактов. Так, в 1846 г. в Англии (исторически родоначальнице торгового мореплавания и морского страхования) был принят акт, предусматривающий ужесточение требований к судовладельцам в связи с их ответственностью за возмещение ущерба, связанного с потерей жизни или телесными повреждениями. Реакцией на это явилось создание ряда клубов или ассоциаций по защите интересов судовладельцев, принимающих на страхование риски, связанные с эксплуатацией судов под названием «Протектинг риски» - риски защиты. Соответственно и общества получили названия клубов защиты.

     В 1870 г. владелец судна, затонувшего с  грузом в районе мыса Доброй Надежды, после того, как оно прошло мимо порта назначения груза, был признан ответственным за гибель груза. Такое решение суда побудило клубы принимать на страхование ответственность судовладельцев за сохранность груза, принятого к перевозке. Этот вид страховой защиты получил наименование компенсационного страхования или страхования возмещения. Страхование рисков защиты и возмещения долгое время проводилось раздельными клубами. К рискам защиты относились:

     Страхование ответственности на случай смерти и  увечья лиц судового экипажа, пассажиров, портовых рабочих; 25% (1/4) ущерба, причиненного другому судну при столкновении; повреждения неподвижных и плавающих предметов; расходы по устранению остатков затонувшего имущества из акватории портов и фарватеров.

     К рискам возмещения относились, в основном, риски ответственности судовладельцев за сохранность принятых к перевозке грузов и вообще с использованием судов для перевозки грузов: различные штрафы, налагаемые на судовладельцев вследствие ошибок или упущений капитана и членов экипажа таможенными, эмиграционными, санитарными или местными властями, доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна или груза, когда общая авария вызвана ошибкой или небрежностью морского перевозчика.

     Впоследствии  клубы или ассоциации защиты и  возмещения слились в единые клубы  взаимной защиты и возмещения.

     Кроме проведения перечисленных выше страховых операций, клубы принимают в необходимых случаях меры к предотвращению ареста застрахованных судов и оформляют для этого банковские гарантии. Для защиты интересов своих членов клубы имеют представителей и корреспондентов в различных портах, которые контролируют ход погрузочно-разгрузочных работ и принимают соответствующие меры при возникновении претензий к судовладельцам.

     Взаимное  страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение. В настоящее время в мире действует порядка 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Одним из важнейших принципов деятельности клубов является то, что они не преследуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призваны лишь защищать своих членов от понесенных убытков.

     Руководящим органом клуба является совет  директоров, избираемый из представителей судовладельцев. Совет собирается по мере надобности для решения принципиальных вопросов страхования и финансовой политики.

     Текущая работа, в частности расчеты по страховым взносам (премии), оплате убытков и т.п., осуществляется фирмами или фирмами-распорядителями, специализирующимися в области морского права, судоходства, страхования.

     Финансовую  базу клубов составляют взносы его  членов, из которых формируются страховые фонды, предназначенные для оплаты возможных претензий к судовладельцам – членам клуба и для покрытия расходов по ведению дела.

     Размеры страховых взносов основываются на среднестатистических показателях  убыточности за ряд лет и зависят от состава флотов, входящих в тот или иной клуб – типа судна, его брутто-регистрового тоннажа, района плавания, объема страховой ответственности, а также требований национального законодательства в отношении ответственности судовладельцев за действия членов экипажа судна и его агентов.

     Страховые взносы подразделяются на  три категории:

1. предварительные;
2. дополнительные;
3. чрезвычайные.

     В начале каждого полисного года (который  обычно начинается с полудня 20 февраля  каждого года и заканчивается  в полдень 20 февраля следующего года). Совет директоров клуба, исходя из расчетных сумм, устанавливает размер предварительного взноса. Если после окончания операционного (полисного) года станет ясно, что заявленных претензий больше, чем собранных предварительных взносов, Совет директоров выносит решение о внесении членами клуба дополнительных взносов для покрытия дефицита.

     В случае возникновения катастрофических убытков, на покрытие которых недостаточно средств клуба, прибегают к сбору чрезвычайных взносов.

     При благоприятном прохождении дела, когда предварительные взносы с избытком перекрывают все претензии, в следующем году взносы будут соответственно скорректированы.

     Объем и виды ответственности судовладельцев, которые покрываются страхованием в клубах взаимного страхования, обычно в каждом отдельном случае зависят от правил того или иного клуба. Хотя в каждом из этих правил сказано, что характер и размер страховых рисков, условия страхования могут быть согласованы между клубом и судовладельцами, в действительности это происходит крайне редко и каждый из клубов придерживается установленных им правил. Это связано отчасти с тем, что в правилах учтены обязательные (императивные) нормы национального законодательства, которые не могут быть изменены соглашением сторон, а также с тем, что при изменении условий страхования в пользу судовладельцев необходимо пересматривать размер страховой премии в сторону ее увеличения.

     Таким образом, хотя в клубах взаимного  страхования могут быть застрахованы различные виды ответственности, каждый из клубов ограничивает круг своей ответственности только рисками, определенными в правилах этих клубов.

     Клубы взаимного страхования в различных  сочетаниях и объемах принимают  на себя ответственность по следующим рискам.

     1. Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию. Согласно этому виду страхования клуб возмещает судовладельцу расходы, понесенные им в связи с похоронами, госпитализацией и лечением любых лиц, находящихся на борту судна. Компенсации подлежат также убытки, возникшие в результате утраты или повреждения принадлежащих этим лицам личных вещей. Страховым случаем при этом будут считать небрежные действия или упущения на борту судна или неумелое обращение с грузом. Возмещаются также расходы по репатриации членов экипажа застрахованного судна; заработная плата и другие виды заработка, неполученные членами экипажа в результате фактической или конструктивной полной гибели судна; расходы по отклонению судна от курса (девиация) и в связи с необходимостью высадки заболевшего или пострадавшего члена экипажа, а также портовые расходы и издержки судовладельца по топливу, провианту, заработной плате, страхованию и другие денежные затраты, связанные с ожиданием замены выбывшего члена экипажа (иначе судно будет считаться немореходным) для обеспечения безопасности продолжения рейса.