По долинам Припяти, Горыни и Случи значительные площади занимают плодородные пойменно-луговые почвы.

      В области широко распространены также  торфяно-болотные почвы.

1.3 Промышленность и транспорт

      Область располагает хорошо развитой транспортной инфраструктурой. Брестский железнодорожный  узел является одним из крупнейших в Центральной Европе и полностью  обеспечивает транзит стран СНГ  с государствами Западной Европы на Московском, Брянском и Санкт-Петербургском  направлениях.

      Особую  важность имеет автомобильный транзитный коридор «М-1/Е 30»: Берлин – Варшава  – Брест – Минск – Москва. Только по этой международной автотрассе ежемесячно проезжает порядка 200 тыс. автотранспортных средств. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      

        

2 Обоснование категории  автомобильной дороги

 

     Категория автомобильной дороги устанавливается  в зависимости от интенсивности  движения, приведенной  к легковому  автомобилю, 

    ( 2.1 ) 

     где  – интенсивность движения автомобилей i-ой марки, авт/сут; 

     

 авт/сут. 

      Результаты  расчётов показывают, что дорога относится к III технической категории, так как суммарная приведенная интенсивность движения составила 236 авт./сутки.

 

3 Определение основных  технических нормативов

3.1 Определение максимального  продольного уклона

 

    Максимальный продольный уклон определяется по формуле

,     (3.1)

где D – динамический фактор автомобиля (Н/Н), определяемый по приложению А [3];

f – коэффициент сопротивлению качению

,     (3.2)

где f₀ – коэффициент сопротивления качению при скоростях автомобилей до 50 км/ч;  f₀=0,01 [2];

     Приведем  пример определения максимального  продольного уклона для автомобиля ВАЗ-2108.

     При  D =0,070 Н/Н

                                 f =

                                             

     Для остальных автомобилей результаты определения величины максимальных продольных уклонов представлены в таблице 3.1

      

     Таблица 3.1 — Результаты определения величины максимальных про-

     дольных уклонов 

 

     Результаты  таблицы 3.1 показывают, что большинство  автомобилей может  преодолеть уклон 0,034, а автомобили ЗИЛ-130, автобусы, МАЗ-500А  будут преодолевать данный уклон со скоростью  ниже расчетной. 

3.2 Определение расчетного  расстояния видимости

 

     Расчетное расстояние видимости определяем по двум схемам:

 –  остановка автомобиля перед препятствием;

 –  встречное движение двух автомобилей, движущихся по одной полосе.

     По  первой схеме расчетное расстояние видимости определяем по формуле

,     (3.3)

где  – расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;

     t_P – время реакции водителя и включения тормозов, t_P=2 с;

     k_Э – коэффициент эффективности срабатывания тормозов, ;

 – коэффициент продольного  сцепления, ;

     f_v – коэффициент сопротивления качению (таблица 3.1);

     l₀ – зазор безопасности, l₀=10 м;

     i – продольный уклон дороги, i=0. 

По второй схеме расчетное расстояние видимости  определяем по формуле

                                                               (3.4)

При существующих исходных данных производим расчет 

Для легковых автомобилей при  =100км/ч, f_v =0.015

     

Округляем S₁=150м, S₂=290м. 

3.3 Определение радиусов  вертикальных кривых

        

      Минимальные радиусы вертикальных кривых определяем по следующим формулам:

– выпуклых

       (3.5)

где S – расчетное расстояние видимости, принятое по первой схеме, S=S₁,м;

     d – возвышение глаза водителя легкового автомобиля над поверхностью проезжей части, d=1,2м [3];

– вогнутых

       (3.6)

где b – допустимое центробежное ускорение, b=0,6 м/с² [2];

        – расчетная скорость движения автомобиля, км/ч. 

Рекомендуемые радиусы вертикальных кривых определяем по формулам:

– выпуклых

      (3.7)

где S – расчетное расстояние видимости, принятое по второй схеме, S=S₂,м.

– вогнутых

           (3.8)

где S – расчетное расстояние видимости, принятое по первой схеме, S=S₁,м;

h_Ф – возвышение центра фары легкового автомобиля над поверхностью проезжей части, h_Ф=0,75м [3];

     a – угол рассеивания пучка света фар, a=2°.

     При существующих исходных данных производим расчет:

     

     

     

     

3.4 Определение радиусов  кривых в плане

 

     Минимальный допустимый  радиус кривых в плане  определяем по формуле

            (3.9)

где  – расчетная скорость движения автомобиля, км/ч;

     m – коэффициент поперечной силы;

     i_В – поперечный уклон проезжей части на вираже, i_В=0,040.

Коэффициент поперечной силы определяем по формуле 

                                                             (3.10)

При принятых исходных данных производим расчет:  

                

                 

3.5 Расчет ширины  проезжей части  и земляного полотна

 

    В соответствии с [1] принимаем 2 полосы движения. Ширину полосы движения определяем по формуле

      (3.11)

где a – ширина кузова автомобиля, м;

     d – ширина колеи автомобиля, м;

     x – зазор безопасности между кузовами автомобилей или автобусов, м;

     y – ширина предохранительной полосы, м.

    Зазор безопасности и ширину предохранительной  полосы определяем по формулам:

                                                       (3.12)

                                                        (3.13)

     Расчет  ширины полосы движения производим для двух типов автомобилей – легкового и грузового, преобладающих по количеству в составе движения. В данном случае это автомобили ВАЗ-2108 и КАМАЗ-5320.

     Так, для автомобиля ВАЗ-2108 при а=1,611м, [3] Приложение Б, d=1,365м, [3] Приложение Б, =100км/ч 

     

 

     Для грузового автомобиля КАМАЗ-5320 при а=2,38м, [3] Приложение Б, d=1,69м, [3] Приложение Б, =50км/ч

       

     

 

     Ширину земляного полотна определяем по формуле 

      (3.14) 

где c – ширина обочины, c=2,5м [1];

П –  общая ширина проезжей части ( ), м.

Таким образом

     

 

     Значения  параметров, полученных расчетом и  рекомендуемых [1], занесем в таблицу 3.2. Для проектирования принимаем  большие значения, для уклонов  – меньшие.