Внешние благоустройства территории

Категория I – магистральные улицы и дороги общегородского значения. Они составляют основу планировочной структуры.

Магистральные улицы  – это основные транспортные каналы, осуществляющие связь общегородского центра с функционально-планировочными элементами города, имеют выход на внешние связи. Ширина красных линий 80-90 м и с расчетной скоростью 100 км/ч.

Магистральные дороги – это транспортные каналы, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами, для перевозки грузов. К ним относятся скоростные городские дороги в красных линиях 55-140 м и расчетной скоростью 120 км/ч.

Категория II – магистральные улицы районного значения, которые составляют основу планировочной структуры жилых районов.

К ним относят основные районные улицы шириной в красных  линиях до 45 м и расчетной скоростью 80 км/ч, а также внутрирайонные улицы в красных линиях 30-35 м и расчетной скоростью 60 км/ч.

Категория III – улицы и дороги местного значения, составляющие планировочной структуры функциональных зон. К ним относятся жилые улицы шириной красных линиях 25…30 м и расчетной скоростью движения 60 км\ч. Они связывают жилые микрорайоны, группы жилых зданий с магистральными улицами местного значения и предназначены для движения легкового и обслуживающего транспорта. К ним относят пешеходные зоны, местные дороги грузового движения, пешеходные площадки и улицы, пешеходные коммуникации.

Для транспортных путей, стоянок, гаражей рекомендуется  использовать подземное пространство. В этом случае достигается полное разделение транспорта и пешеходов.

При реконструкции планировочной  структуры в центральной части города транзитные потоки отводят на огибающие магистрали. Касательным и петлевым трассам целесообразно придать роль магистралей непрерывного скоростного движения. Общественный транспорт должен иметь первоочередный доступ в общественный центр с удобным расположением остановок общественного транспорта и стоянок автомобилей, для которых радиус доступности до пешеходных зон в 2 раза меньше, чем для жилых районов.

Пересечение напряженных  трасс следует разводить в  разных уровнях. При решении реконструкции планировочной структуры центра необходимо обеспечить возможность свободного разворота и кругового объезда всего центра и его важнейших зон, а так же центр автомобилей и маршрутного транспорта на любое направление, связывающее центр с внешним окружением. Реконструкция центра города должна обеспечить внутреннюю циркуляцию автотранспорта. Это можно достичь разделением встречных транспортных потоков на параллельные магистрали одностороннего движения или в пределах широких магистральных улиц. Важно создать хорошую взаимосвязь с магистралями для внешнего транспорта, на которых перед центром обеспечить развороты и возможность соединения с другими направлениями движения от центра. Организация улиц с односторонним движением в городах с поквартальной застройкой центра бывает обычно самым предпочтительным, удобным и дешевым решением, так как сокращается количество аварий и конфликтных ситуаций.

2.2 Подземная урбанистика

Подземная урбанистика, т.е. использование  подземного пространства, неотъемлемый элемент архитектурно-пространственной организации современного большого города. Строительство подземных сооружений восходит к древности. В XVI столетии Леонардо да Винчи предложил устраивать улицы в разных уровнях для отдельного движения «сеньоров» и простого люда. И только в настоящее время этот накопленный человечеством опыт может быть оценен по достоинству и использован.

  Первые подземные линии метрополитена были построены в 1863 г. в Лондоне, 1896 г. в Будапеште и в 1900 г. в Париже. Уже в начале XX в. появились проекты дифференциации путей сообщения и стоянок для автомобилей, расположенных под улицами. В это время назрела необходимость реконструкции транспортных сетей быстро развивающихся городов. Использование подземного пространства оказалось единственным способом улучшить и приспособить систему транспортных связей к росту крупнейших городов без значительных изменений традиционной планировочной структуры и застройки. В проекте «лучезарного города» Ле Корбюзье предлагал в центре города использовать подземное пространство для создания пятиуровневого движения.

Создание и использование подземного пространства в крупнейших, крупных  и больших городах в настоящее  время получает все большую актуальность. Этому способствует ощутимый дефицит  свободных территорий, стремление к  упорядочению всех видов культурно-бытового обслуживания, ускоренное развитие массового и индивидуального транспорта, необходимость повышения художественно-эстетических и санитарно-гигиенических качеств застройки. Освоение подземного пространства в городах содействует использование незастроенных территорий на поверхности земли под озеленение, формированию здоровой, удобной и эстетически привлекательной городской среды. Особое значение подземная урбанистика приобретает при реконструкции в центральной, наиболее плотно застроенной и посещаемой части города, а также в отдельных общественно-транспортных комплексах массового тяготения.

Подземные сооружения весьма многообразны. Они могут быть классифицированы по назначению, месту расположения в городе, по объемно-планировочной  схеме, глубине заложения, количеству ярусов и т.д.

В настоящее время  под землей располагают сооружение различного назначения. В реконструируемых крупнейших, крупных и больших городах комплексно используют пространства, находящимися под центральными площадями и напряженными центральными магистралями. Эти комплексы включают в себя транспортные тоннели, склады, гаражи, предприятия обслуживания, элементы вокзалов, пересадочные транспортные узлы, кафе, рестораны, кинотеатры, музеи, магазины.

В проектах реконструкции  с использованием подземного пространства особенно тщательно прорабатываются  исходя из условий экстренные эвакуации все связи с наземным уровнем – лестницы, пандусы, эскалаторы.

На основе мирового опыта  подземной урбанистки выявлены, что  в многоуровневых подземных сооружениях  верхний ярус преимущественно отводится  для пешеходов и относительно длительного пребывания людей, нижние – для технических устройств и т.п.

Сформулированы принципы вертикального зонирования. Наиболее близкие к поверхности земли уровни (до отметки -4 м)отводятся для пешеходов, непрерывного пассажирского транспорта, автостоянок, местных разводящих сетей. Уровни от -4 м до -20 м используют для трасс метрополитена и автотранспортных тоннелей мелкого заложения, многоуровневых подземных гаражей, складов, резервуаров и магистральных коллекторов. Уровни на отметке от -15 до -40 м предназначают для трасс рельсового транспорта глубокого заложения, включая городские железные дороги.

Целесообразность использования  подземного пространства определяются конкретными градостроительными условиями  и технико-экономическими обоснованиями. В отличие от наземного строительства подземные сооружения можно возводить в любых условиях, даже сложных и стесненных. Использование различных композиционных приемов: с контрастными или нюансным сочетанием внутренних объемов, с разнообразными по размерам и форме помещениями, лестницами, балконами, фонтанами, эскалаторами, чередующимися видовыми террасами, элементами благоустройства, озеленения, декоративного искусства, утилитарных малых архитектурных форм и озеленения, все это обеспечивает эстетически приятное нахождения в подземном помещении.

Главное условие планомерного и все более широкого использования  подземного пространства состоит в  его функциональной и органичной взаимосвязи с поверхностной  планировкой и застройкой.

2.3 Пешеходные  зоны городов  

В середине XX в в градостроительную практику европейских городов вошло понятие «пешеходная зона». Основной тип таких зон – торговая улица. Практически она предоставляет собой открытый пассаж со множеством магазинов и кафе. Пешеходные зоны могут включать территории, примыкающие к зрелищным и развлекательным заведениям, например театрам, выставочным комплексам, вернисажам. Все окружающее пространство, как правило, центра района или города предельно насыщается объектами торговли, музеями, всевозможными развлечениями для привлечения больших потоков людей.

Пешеходные зоны должны быть красиво и уютно оформлены, благоустроены , озеленены, это делает город привлекательнее и удобнее  для жизни. Примером могут послужить  созданные в Москве такие пешеходные зоны, как улица Арбат и Никольская, Манежная площадь, Столешников, Камергерский, Лаврушинский переулки. Они образованы за счет закрытия для проезда автотранспорта улиц в исторической части города.

Город, исторически сформировавшийся, с давно сложившейся единой плотной  и разветвленной системой транспортно-пешеходной связей, требует особо осторожного подхода к их изменению. Создание пешеходных зон нуждается в тщательной подготовки и продуманности их местоположения, трассировке, ориентации на интересы той или иной группы пешеходов. Пешеходные пространства создают возможность отдыха, при этом представляют удобные места для подъезда и парковки автомобилей, близость остановок наземного и подземного общественного транспорта. Особо важна внешняя привлекательность объектов. Пешеходные зоны не должны мешать проезду городского транспорта. Их объезд организуется по параллельной или кольцевой магистрали.

Глава 3. Озеленение городской территории

3.1 Роль зеленых насаждений города в формировании городской среды

В современных условиях весьма важной является проблема сохранения и оздоровления среды, окружающей человека в городе, формирования в городе условий, благотворно влияющих на психофизическое состояние человека, что особенно важно в период интенсивного роста городов, развитие всех видов транспорта, повышения с каждым годом тонуса городской жизни. Важную роль в решении этой проблемы играет озеленение.

Специальными исследованиями установлены пределы условий  степени комфорта среды, окружающей человека. При помощи зеленых насаждений можно в значительной степени регулировать эти параметры, с тем чтобы приблизить их к оптимальным. Зеленые насаждения способствуют улучшению микроклимата.

Проведенные исследования показали, что зеленые насаждения влияют на температурно-влажностный  режим: даже небольшой зеленый массив снижает температуру летом на несколько градусов не только внутри себя, но и в прилегающих районах. Это особенность основана на большой отражательной способности зеленых насаждений и их свойстве поглощать тепловую энергию. При этом создается постоянное перемещение воздушных масс от зеленых массивов с менее прогретым воздухом к окружающим районам застройки с более теплым воздухом. Причем разница температур может достигать 10…12˚С, а скорость движения воздуха – 1 м/с. Особенно это движение воздуха ощущается человеком в жаркое время года после захода солнца, когда все поверхности, облученные солнцем, излучают тепло.

Зеленые насаждения способствуют горизонтальному и вертикальному  проветриванию, что значительно  улучшает состав воздуха. Днем движение воздуха происходит от массива зеленых насаждений и освежает застройку, ночью от перегретых поверхностей застроенной территории горячий воздух перемещается к зеленому массиву. Для хорошего проветривания нужно избегать загущенности посадок древесно-кустарниковых пород, где душно от застоя воздуха, и следует обеспечивать между зелеными насаждениями определенные расстояния. Воздухообмен наблюдается при оптимальной плотности древесных посадок.

Зеленые насаждения влияют на ионизацию воздуха. Исследования показали положительное влияние ионизации на нервную систему человека. Зеленые насаждения по-разному влияют на ионизацию воздуха, наилучший результат дают смешанные посадки.

Зеленые насаждения обладают большой испаряющей способностью. Они испаряют влаги в 20 раз больше, чем занимаемая ими площадь, при этом значительно понижая, за счет процесса испарения влаги с поверхности листьев, температуру окружающего воздуха, поэтому в теплое время года и в районах с жарким климатом озеленение особенно полезно.

Важную роль играют зеленые  насаждения в процессе газообмена: они поглощают углекислый газ и выделяют кислород. Это их свойство используют в условиях города.

Зеленые насаждения с  успехом можно использовать для  очищения городской среды от пыли и газа. Установлено, что многие растения задерживают на пластинах большое количество пылевидных частиц(в облиственном состоянии – 42,2%, а при отсутствии листвы – 37,5%).

Велика роль зеленых  насаждений в формировании городской  среды. Шелест листьев, пение птиц, эстетическое воздействие благотворно влияют на психологическое состояние человека, озеленение организует микроклимат и приближает условия окружающей человека среды к оптимальным.

Санитарно-гигиенические  требования к жилой застройке  определяют необходимость защиты жилых  массивов от шума. Одним из главных источников шума на городских магистралях является автотранспорт. Зеленые насаждения помогают человеку в борьбе с шумом. Проведенные исследования показывают, что даже в безлиственном состоянии зеленые насаждения снижают уровень шума на 2…6 дБА. Зеленые насаждения поглощают до 24% звуковой энергии, а оставшуюся ее часть отражают, рассеивая ее во всех направлениях.

Зеленые насаждения используют в инженерном благоустройстве для  преодоления некоторых нежелательных  явлений природы. Эффективно озеленение в борьбе с селевыми потоками, когда вместе с тающим снегом с гор низвергаются потоки камней и размытых пород. С помощью зеленых насаждений изменяют направление потока, защищая таким образом населенные пункты. Озеленение помогает защищать объект от снежных и песчаных бурь, предотвратить снежные заносы, а где требуется, наоборот, - сформировать достаточный снежный покров. При помощи озеленения укрепляют откосы, прекращают процессы оврагообразования, осушают заболоченные районы, ликвидируют оползневые явления. Для этих целей используют породы деревьев и кустарников с особыми качествами: влаголюбивые, с густой разветвленной мощной корневой системой.