Завершающие таможенные режимы

        При помещении товаров и транспортных средств под таможенный режим отказа в пользу государства в таможенный орган декларантом представляются следующие документы:

- грузовая таможенная декларация, если лицо декларирует товары или транспортные средства путем представления указанного заявления, должностное лицо таможенного органа в целях ведения таможенной статистики переносит на бланк грузовой таможенной декларации заявленные сведения;

- разрешения иных государственных органов, если товары я транспортные средства подлежат контролю этих органов;

- грузовые и товаросопроводительные документы на товары и транспортные средства (накладные, коносаменты, спецификации, счета – фактуры и т.д.);

- сертификат – в отношении товаров и транспортных средств, подлежащих обязательной сертификации;

- иные документы, необходимые для производства таможенного оформления и проведения таможенного контроля.

2. Применение завершающих таможенных режимов

    2.1 Реэкспорт товаров в таможенном  деле РФ 

    1.«Находрыбпорту»  разрешили реэкспорт красок и  масел.

    ОАО "Находкинский рыбный порт" получило разрешение Государственного таможенного комитета на реэкспорт импортных масел и красок со своего таможенного склада. Это одна из новых форм работы склада, созданного в порту полтора года назад.

    Отличие таможенного склада от более распространенных СВХ (склады временного хранения) в том, что он позволяет хранить поступивший на него груз до трех лет без взимания таможенных пошлин, налогов и производить таможенное оформление по частям. На таможенном складе разрешено производить подготовку товарных партий к продаже и транспортировке: дробление, сортировку, упаковку, маркировку и формирование отправок.

    ОАО "НРП" и ранее оказывало услуги по снабжению судов маслами, но только отечественного производства. Теперь появилась возможность расширить  ассортимент. Ведь более половины судов, заходящих в акваторию бухты Находка, иностранные. И естественно, что они предпочитают иностранные материалы. Цена же импорта на российском рынке включает в себя, помимо доставки, еще и налог на добавленную стоимость плюс таможенную пошлину.

    Порт  предлагает снабжение судам (и иностранным, и российским, уходящим в загранплаванье) на условиях реэкспорта, что позволяет существенно снизить для них стоимость приобретаемых материалов. Для реэкспорта необходимо специальное разрешение ГТК. Оно пришло в рыбный порт в начале июня. Сейчас ОАО "НРП" ведет переговоры с поставщиками в регион импортных масел и красок о создании консигнационного склада этих материалов на базе таможенного склада Находкинского рыбного порта.

    2. Криминальный реэкспорт Жигулей.

    Следственный комитет МВД России завершил расследование уголовного дела о хищении по так называемой реэкспортной схеме 80 «Жигулей» более чем на 2 млн. рублей. Обвиняемыми по этому делу проходят руководители совместного российско-латвийского предприятия «РуссоБалт» Константин Коноваленко, Андрей Милованов и Евгений Гапченко. Последний до сих пор находится в международном розыске. Кроме того, Коноваленко обвиняется в хищении у «АвтоВАЗа» еще 1484 автомобилей почти на 36 млн. рублей.

    Расцвет криминального бизнеса, который принес многомиллионные барыши бывшему военному прокурору Коноваленко и его подельникам, пришелся на середину 1990-х, когда правительство разрешило «АвтоВАЗу» продавать свою продукцию за границу по себестоимости. «РуссоБалт» в то время являлся одним из крупнейших игроков на этом рынке. Как установило следствие, за границу Жигули уходили только на бумаге, а на самом деле все машины продавались в России по рыночным ценам (прибыль - 3-4 тыс. долларов с каждой машины).

    Одним из основных зарубежных покупателей продукции «АвтоВАЗа» в то время была немецкая компания «ЕвроЛада». Суть махинаций заключалась в том, что, как только машины доставлялись фирмой-экспедитором «РигасЛада» в прибалтийские порты, «ЕвроЛада» требовала отправить все Жигули обратно в Россию, поскольку все автомобили уже были перепроданы «РуссоБалту».

    Выручка мошенников от реэкспортных машин исчислялась  миллионами долларов, которые, по данным следствия, оседали на счетах учрежденных  Коноваленко кипрской фирмы «Алгейт  Трейдинг» и канадской «Русэкспорт Корпорэйшн».

    Поводом же для возбуждения уголовного дела стала история с кражей партии из 80 «Жигулей», предназначавшихся  «ЕвроЛаде». По привычной схеме автомобили достались «РуссоБалту» и были отправлены на стоянку в город Себеж Псковской  области. Оттуда их забрала группа молодых людей, представивших, как позже выяснилось, фиктивные документы. Причем дело было, скорее всего, выполнено на скорую руку. Об этом говорит тот факт, что получатели, видимо, только в последний момент узнали, сколько машин им предстоит забрать. Во всяком случае, с собой они захватили только четыре автотрейлера - остальные машины пришлось гнать своим ходом. Позже будет установлено, что автомобили мошенники реализовали в Москве через ООО «Шарво».

    Коноваленко арестовали в марте 2003 года. Тогда же был задержан и один из его партнеров по бизнесу Милованов. Еще один участник аферы, гендиректор «РуссоБалта» Гапченко, до сих пор в розыске.

    В ходе расследования этого уголовного дела выяснилось, что 80 похищенных «Жигулей» - это лишь «верхушка айсберга». Как установило следствие, аналогичным способом все тем же Коноваленко у «АвтоВАЗа» было украдено еще 1484 машины. По контракту эти автомобили должны были по себестоимости попасть в Саудовскую Аравию фирме «Маннай Корпорейшн». Однако в пути автомобили таинственным образом исчезли. Арабы, естественно, отказались платить за неполученный товар, а российский автогигант вновь остался без денег.

    Раскрыть  суть мошенничества следствию удалось  довольно быстро. Как выяснилось, корабли  с машинами на таможенных постах предъявляли документы о том, что следуют в Саудовскую Аравию. Выйдя в открытое море, суда тут же возвращались к российским берегам, но уже в другие порты. Там машины разгружались. Из липовых сопроводительных документов при этом следовало, что все «Жигули» прибыли из-за границы. По данным, которыми располагает Следственный комитет, помимо Коноваленко в этой афере был замешан бывший начальник внешних рынков «АвтоВАЗа» Олег Абрамов, который сейчас проживает в Швейцарии. Недавно Коноваленко и Милованов приступили к ознакомлению с материалами уголовного дела. 
 

    2.2 Примеры уничтожения и реимпорта  товаров 

    1. Хабаровская таможня уничтожила  партию китайских игрушек.

    Хабаровские таможенники уничтожили очередную  партию некондиционного товара. На этот раз под бульдозер попали детские игрушки китайского производства.

    Злополучным игрушкам не везло с самого начала. Хозяин груза почему-то, в отличие  от других ввозимых им товаров народного  потребления, не передал на них документацию таможенному брокеру. Тот, соответственно, не внес данные об игрушках в грузовую таможенную декларацию. По результатам таможенного досмотра, мгновенно выявившего наличие «лишнего» груза, было вынесено определение о нарушении таможенных правил. Административный штраф составил 18 тысяч рублей.

    Однако  и после расследования дела владельцу  товара выпустить игрушки в свободное  обращение на хабаровские рынки  не удалось. Хабаровский центр сертификации и метроконтроля выяснил, что  данный товар не подлежит сертификации ввиду отсутствия каких-либо данных о фирме-изготовителе и санитарно-эпидемиологического заключения. После этого предпринимателю ничего уже не оставалось, кроме как заявить несостоявшееся «детское счастье» в таможенный режим «уничтожение».

    2. Грузинское правительство изменило  Таможенный кодекс страны, упростив процедуру реимпорта вина и воды "Боржоми" из России. Об этом сообщил министр финансов Грузии Алекси Алексишвили на встрече с руководством ведущих грузинских винодельческих компаний, передает агентство "Грузия Online".

    Теперь  в случае реимпорта грузинские предприниматели не обязаны платить акциз, таможенную пошлину и НДС. Также бизнесмены могут просрочить налоговые обязательства, вызванные реимпортом, на 3 месяца в размере не более 250 тыс. лари (около $137 тыс.). Кроме того, если прибыль предприятия отрасли в 2006 году сократится более чем на 50%, то оно может не платить налог на прибыль за этот год.

    Правительство планирует, что дополнительные средства, полученные от льгот, компании направят на поиск и выход на новые рынки  сбыта, а также борьбу с фальсификацией вина и минеральной воды-службы ДВТУ.

    3. Неправильное помещение товаров  под таможенный режим реимпорта  и определение транспортного  средства сотрудниками Мурманской  таможни.

    С февраля прошлого года в Мурманском порту простаивает почти 100 крупнотоннажных контейнеров, помещённых под таможенный режим реимпорта принадлежащих ОАО «ТрансКонтейнер». Кроме того, с тех же пор там простаивает более 30 контейнеров, принадлежащих другим собственникам – компании «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП), отдельным железнодорожным администрациям и другим организациям. По мнению директора по правовым вопросам ОАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, причиной ситуации стало то, что представители таможни применяют отдельные положения законодательства о таможенном деле в отрыве от других норм этой правовой сферы, а также заключенных Российской Федерацией международных договоров. Нужные таможенникам положения «выдергиваются» из общего правового поля и истолковываются ими в удобном для них виде. На данный момент в Мурманском порту находится порядка 130 контейнеров. Из них 96 контейнеров ОАО «ТрансКонтейнер», а остальные принадлежат ДВМП и другим собственникам. В своем большинстве это контейнеры, которые пришли с импортным грузом из Финляндии в адрес «Норильского никеля».

    Контейнеры  по прибытии разгружались, товары «Норникель»  вывозил самостоятельно, а ОАО  «ТрансКонтейнер» до сих пор не может  вывезти с площадки Мурманского  порта. Контейнеры задерживались различными партиями с февраля прошлого года на основании письма Правового управления Федеральной таможенной службы от 24 января 2006 года, в котором говорится, что контейнеры отныне для целей таможенного дела являются товаром, а не относятся к категории транспортных средств, как это было ранее. Таможенники требовали подписания деклараций, в которых был бы оформлен таможенный режим реимпорта контейнеров, с взиманием соответствующих таможенных платежей. Реимпорт – режим завершающий.

    Но  до февраля прошлого года на контейнер  никогда не подавалась таможенная декларация, следовательно, не производилось и таможенное оформление его вывоза. То есть получилось, что надо завершить то, что и не начиналось. Сейчас ОАО «ТрансКонтейнер» пытается исправить ситуацию и доказать, что положения, касающиеся таможенного оформления товаров, контейнеров касаться не должны. Примечательно, что другие таможенные управления пока позицию Мурманской таможни не разделяют, и для целей таможенного оформления по всей России контейнер относится к категории транспортных средств.

    С 2004 года в силу вступил новый Таможенный кодекс, который дал новое определение транспортного средства. В отличие от ранее действовавшего кодекса понятие «транспортное средство» в нем прямо контейнер не предусматривает, на что и ссылаются таможенники. По мнению ОАО «ТрансКонтейнер» такой подход представляется неприемлемым, поскольку он не соответствует как положениям международных договоров Российской Федерации, так и самому Таможенному кодексу, если применять системное толкование его норм.

    Так, в 1995 году главами государств СНГ был подписан международный договор – Основы таможенных законодательств стран СНГ. В нем дается четкое определение, что контейнер относится к категории транспортных средств. Данный нормативный акт говорит, что внутренние законодательства стран-подписантов не должны противоречить его основам. Аналогичное положение содержится и в Таможенном кодексе – в случае несоответствия актов законодательства о таможенном деле положениям международных договоров применяются положения международных договоров. Кроме того, нормы, подтверждающие нашу позицию, содержатся и в других международных договорах. Что касается Таможенного кодекса Российской Федерации, то здесь тоже с позицией таможенников согласиться нельзя. Понятие «транспортное средство» согласно кодексу включает в себя транспортное оборудование. Согласно положениям правил перевозок грузов, зарегистрированных в Минюсте России, контейнер – это транспортное оборудование. Аналогичное положение содержится и в Стамбульской конвенции. Поэтому, являясь транспортным оборудованием, контейнер для целей таможенного законодательства должен относиться к категории транспортных средств, а не товаров.

    Это косвенно подтверждается и рядом  положений Таможенного кодекса, где понятия «контейнер» и  «товар» в тексте разделены запятой, то есть кодекс их не отождествляет.

    ОАО «ТрансКонтейнер» на таможенном оформлении теряет время и деньги, выплачивая за таможенное оформление от 500 до 1000 руб. за каждый контейнер. Если каждый контейнер  декларировать как товар, то надо указывать их стоимость. Все они имеют год выпуска, разную остаточную стоимость, следовательно, дать единую методику их оценки нет возможности. Контейнер попадает как раз в такую ситуацию, когда по каждой единице надо просчитывать размеры выплат отдельно.