Грузовые автомобильные перевозки

     Повторные перевозки вызывают неоправданное увеличение транспортных расходов. Сокращение повторности – важнейшая народнохозяйственная задача. Она может быть достигнута за счет рациональных схем перевозок, в которых «перевалка» груза через склады либо полностью отсутствует, либо сводится до минимума. Такими схемами являются, например:

     Доставка  строительных деталей и конструкций  при монтаже зданий «с колес»

     Доставка  удобрений по схемам: вагон –  автомобиль – поле или завод – автомобиль – поле

     В зависимости от продолжительности  от продолжительности периода освоения грузооборот и объем перевозок бывает часовым, суточным, месячным, квартальным, годовым.

     Годовой грузооборот и объем перевозок, как правило, неравномерно распределяются по отдельным месяцам, кварталам. Эти колебания обусловлены спецификой производства, обслуживаемого автомобильным транспортом. Наиболее ярко видна сезонность перевозок на примере сельскохозяйственных грузов, где разница между летнее – осенними и зимними периодами достигает значительных значений. Сезонность может быть вызвана также климатическими условиями.

     Степень неравномерности определяется коэффициентом  неравномерности, равным отношению максимальных величин объема перевозок и грузооборота к средним за определенный период времени:

     Так, если в I квартале перевезено 40 тыс. т и выполнено 480 тыс. т. км, во II квартале – 47 тыс. т и 705 тыс. ткм, в III квартале – 62 тыс. т. и 620 тыс. ткм, в IV квартале – 51 тыс. т и 714 тыс. ткм, то средние значения объема перевозок и грузооборота составят: 

      тыс.т;

      тыс. ткм

коэффициенты  неравномерности соответственно будут  равны:

η=62/50=1,24  η=714/630=1,13 

      Грузовым  потоком называется количество груза  в тоннах, следующего в определенном направлении за определенный период времени.

      Для изучения грузопотоков составляют шахматные таблицы, в которых дают сведения по корреспонденции между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде схем или эпюр грузопотоков. При этом фактическое криволинейное движение груза, перевозимого подвижным составом по существующим на данной местности путям сообщения, заменяется прямолинейными.

      Грузопотоки могут быть представлены и в виде картограмм. Картограмма – это графическое изображение грузопотоков на карте, местности где осуществляются перевозки по действительным путям перемещения грузов – автомобильным дорогам, улицам и т.п.

      Эпюры и картограммы дают возможность  наглядного представления схемы перевозок груза, что имеет важное значение для разработки маршрутов подвижного состава. 

 
 

     Площадь всей эпюры представляет собой грузооборот  всей линии, на которой совершаются перевозки 

P=Q₁ I₁ +Q₂I₂ + …+Q_nI_n =∑ Q_i I_i 

     Общий объём перевозок (в тоннах) определяется как сумма всего отправленного или всего полученного груза:

Q=Q₁+Q₂+...+Q_n=∑Q_i

Среднее расстояние перевозки (в километрах)

     Таким образом, из эпюры грузопотоков можно определить: количество груза, отправляемого из каждого пункта; количество груза проходящего транзитом через каждый пункт; объём перевозок на каждом участке и на всей линии; грузооборот на каждом участке и на всей линии; среднее расстояние перевозки грузов.

     Кроме того, эпюра грузопотоков помогает выявить нерациональные встречные перевозки, т. е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.

     Так для эпюры грузопотоков, прямым направлением будет направление АД, так как:

Q_АД=150+200+250+100+200+400+200+150+250=1900 т;

Q_ДА=300+150+350+150+200+100+250+100=1600т.

Q_АД>Q_ДА 

     Количество  груза, отправляемого из каждого  пункта, будет равно:

Q_A=250+200+150=600 т;

Q_Б=400+200+100+100=800 т;

Q_В=150+200+250+100=700 т;

Q_Г=250+200+150=600 т;

Q_Д=300+150+350=800 т. 

     Общее количество грузов по отправлению

Q_отпр=Q_А+Q_Б+Q_В+Q_Г+Q_Д=600+800+700+600+800=3500 т. 

     Количество  груза, прибывающего в каждый пункт, будет равно:

Q_А=300(Д)+100(В)+100(Б)=500 т;

Q_Б=150(А)+150(Г)+250(В)=550 т;

Q_В=200(А)+100(Б)+200(Г)+150(Д)=650 т;

Q_Г=200(Б)+200(В)+350(Д)=750 т;

Q_Д=250(А)+400(Б)+150(В)+250(Г)=1050 т.

     Общее количество грузов по прибытию Q_приб=Q_А+Q_Б+Q_В+Q_Г+Q_Д=500+550+650+750+1050=3500 т.

Количество груза, проходящего транзитом через  каждый пункт:

Q_Бтран=250(А)+200(А)+100(В)+300(Д)=850 т;

Q_Втран=250(А)+400(Б)+200(Б)+300(Д)+150(Г)=1300 т;

Q_Гтран=250(А)+400(Б)+150(В)+300(Д)+150(Д)=1250 т. 

     Объем перевозок на каждом участке

Q_АБ=250(А)+150(А)+200(А)+300(Д)+100(В)+100(Б)=1100 т; 
Q_БВ=250(А)+200(А)+400(Б)+200(Б)+100(Б)+150(Г)+100(В)+250(В)+300(Д)=1950 т; 
Q_ВГ=250(А)+400(Б)+200(Б)+150(В)+200(В)+300(Д)+150(Д)+150(Г)+200(Г)=2000 т; 
Q_ГД=250(А)+400(Б)+150(В)+250(Г)+300(Д)+150(Д)+350(Д)=1850 т.

Общий объем  перевозок грузов на линии АД составляет 3500 т.  

     Грузооборот на каждом участке линии:

Р_АБ=Q_АБl_АБ=1100*10=11000 ткм;

Р_БВ=Q_БВl_БВ=1950*20=39000 ткм;

Р_ВГ=Q_ВГl_ВГ=2000*30=60000 ткм;

Р_ГД=Q_ГДl_ГД=1850*40=74000 ткм. 

     Общий грузооборот Р=Р_АБ+Р_БВ+Р_ВГ+Р_ГД=10000+39000+60000+74000=184000 ткм.

Среднее расстояние перевозки lгр=(P/Q)=184000/3500=52,6 км. 

      Грузопотоки и грузооборот изучают путем обследования грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. Во время обследования выявляют суточный, месячный и годовой объем перевозок и грузооборот, направление и расстояние перевозок, структуру грузопотоков и грузооборота.

      Структура грузопотоков бывает: отраслевой, групповой  и родовой.   
 
 
 
 

    Заключение

      Основная  цель курсового проекта – разработка технологии грузовых перевозок – была выполнена лишь частично. Это произошло потому, что при полном рассмотрении предмета исследования объем работы превзошел бы рамки курсового проекта. Отсюда можно сделать вывод о том что маркетинг – очень сложный и многогранный предмет, так как даже попытка рассмотреть одну из составляющих предмета не увенчалась успехом. Исследования имели поверхностный характер, многое приходилось придумывать, функционально-структурный подход, предложенный преподавателем в качестве формального метода создания технологии любого процесса полностью применить, к сожалению,  не удалось. Однако, не смотря на это, работа над курсовым проектом была очень познавательной, позволила глубже понять назначение грузовых перевозок с экономической точки зрения. Переработав весь материал я так же сделал некоторые выводы для увеличения производительности при перевозках грузов:

1. Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъемность подвижного состава, поэтому необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности, например прессование грузов (в основном сыпучих). Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега.

2. Так же важной является оптимальная организация погрузо-разгрузочных процессов на маршруте (сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов и т.п.).

3. Увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно и за счет введения семидневной рабочей недели и двух смен