История ЖД транспорта

     С открытием Царскосельской железной дороги Россия стала пятой страной  в Европе и шестой в мире, построившей  рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии  показали, что она успешно функционировала  в суровых зимних условиях. Таким  образом, с технической и эксплуатационной точек зрения была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако экономическое значение рельсовых путей магистрального значения тогда еще не определилось. Наука не могла достаточно полно ответить на вопрос о природе и величине эксплуатационных расходов и, следовательно, о доходах будущих дорог. Поэтому противники железных дорог по-прежнему выступали против строительства рельсовых путей значительного протяжения.

     Все вышесказанное препятствовало развитию железных дорог. В решении этой задачи с научных позиций выдающуюся роль сыграли ученые института инженеров путей сообщения. В 1836 году во главе института впервые были поставлены его питомцы: директором — профессор А. Д. Готман, помощником директора — профессор Я. А. Севастьянов. Они сразу же перевели преподавание с французского языка на русский, что активизировало учебный процесс.

       Для ознакомления с научно-техническим  прогрессом и состоянием железнодорожного дела в странах Западной Европы профессор П. П. Мельников и его ученик С. В. Кербедз выехали 5 июня 1837 года за границу сроком на 15 месяцев. За это время они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии. Они осматривали железные дороги, заводы по производству паровых машин и паровозов, крупные инженерные сооружения, встречались с деятелями науки и техники, в том числе и с Ф. Стефенсоном. По возвращении на родину П. П. Мельников и С. В. Кербедз составили технический отчет о пребывании за рубежом в пяти томах (1673 страницы рукописного текста и 190 листов чертежей). В этом отчете были изложены, в частности, и собственные исследования авторов по проектированию и строительству железных дорог.

       Соединенные Штаты Америки в 1830-х годах вслед за Англией развернули интенсивное строительство железных дорог, что не могло не привлечь внимания России, в том числе института инженеров путей сообщения. По инициативе ученых института ведомство путей сообщения

1 июня 1839 года командировало в США  «для обозрения устройства железных  дорог» П. П. Мельникова и профессора курса составления проектов Н. О. Крафта сроком на один год. Они знакомились со строящимися и эксплуатируемыми железными дорогами, паровозостроительными заводами, гидротехническими сооружениями, встречались со многими инженерами, в том числе Уистлером, Робинсоном, Брауном, Латробом.

     По  возвращении в Петербург П. П. Мельников и Н. О. Крафт представили  отчет под названием «Описание  в техническом отношении железных дорог Северо-Американских штатов». 

       Расчеты Мельникова по экономической эффективности строительства железной дороги были рассмотрены в правительственных органах. Был созван междуведомственный комитет для согласования предварительного проекта железнодорожной магистрали. В его состав входили профессора института путей сообщения и представители других ведомств. Комитет отверг выдвигавшийся тогда Петербурго-Рыбинский вариант первой рельсовой магистрали и признал, что линия Петербург — Москва «есть лучшее для государственного железнодорожного пути направление».

     Проект  Петербурго-Московской магистрали был разработан Мельниковым и Крафтом, которые использовали для этого проектно-изыскательские материалы Московского шоссе и топографические карты Новгородской и Тверской губерний. К 15 сентября 1841 года в виде особого «донесения» они представили проект на рассмотрение правительства. В проекте были определены: «1) расходы первоначальные, для полного устройства дороги потребные; 2) расходы ежегодные для движения и содержания оной нужные и 3) доход от нее ожидаемый». Расчеты показывали, что сумма дохода будет достаточной для покрытия ежегодных эксплуатационных расходов и уплаты необходимого процента с основного капитала, определенного на сооружение железной дороги.

     В донесении о проекте сказано, что «железные дороги обязаны  своим изумительным развитием тому, что они удовлетворяют одной из главных потребностей нынешнего сезона: быстроте, точности и удобству сношений, важных для сбережения ценного времени, для облегчения оборотов и размножения капиталов».

     Петербурго-Московская магистраль в отличие от американских железных дорог проектировалась двухпутной. Ее решили проложить по кратчайшему направлению, без захода в Новгород и Торжок, с пологими уклонами. Вся длина линии составляла примерно 660 км, что короче шоссейной дороги на 60 км. На железной дороге предполагалось строительство деревянных мостов решетчатой системы. Размеры грузового и пассажирского движения были установлены на основе данных о перевозках по шоссейной дороге и водным системам между Петербургом и портами Волги.

     Сметная стоимость строительства железной дороги составляла 43 млн руб. серебром, ежегодные железнодорожные расходы, определенные по методике П. П. Мельникова, выражались цифрой 3150 тыс. руб., а ежегодный доход ожидался в 5730 тыс. руб. Чистая прибыль получалась довольно солидной, что обеспечивало казне известный процент от сметной стоимости. Донесение о проекте по распоряжению Николая I было направлено в различные инстанции на заключение. Эти инстанции, в том числе и ведомство путей сообщения, подвергли критике экономическую часть проекта. Противники железной дороги считали, что размеры перевозок завышены, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. Дорога, по их мнению, не могла быть прибыльной. В ответ на это авторы проекта П. П. Мельников и Н. О. Крафт представили подробные доказательства правильности экономического обоснования проектируемой линии. Для многих прозвучало весьма убедительно.

     В 13 января 1842 года Николай I созвал специальное совещание министров для рассмотрения проекта железной дороги (Мельников и Крафт не были приглашены на совещание). Некоторые министры, в том числе министр финансов Канкрин, возражали против постройки. Но 30 января 1842 года Мельников и Крафт были приглашены на аудиенцию к государю, где они дали принципиальное согласие на руководство стройкой. 1 февраля был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Ход экономического развития России на международной  и внутриполитической арене — все это и заставило правительство принять такое решение.

       Общество  с восторгом приняло это решение. На памятной медали в честь сооружения железной дороги С. Петербург – Москва было выгравировано: «Николай І, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железнодорожные дороги». В период царствования Николая І все железные дороги (кроме Царскосельской) строились за счет казны. При Александре ІІ (1855-1881) железные дороги розвивались за счет средств акционерных компаний и обществ.

     Общее руководство строительством дороги было возложено на особый междуведомственный комитет. В его состав входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. X. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие высшие чиновники царского правительства. При комитете была учреждена Строительная комиссия, в состав которой вошли П. П. Мельников, назначенный начальником Северной дирекции (С.Петербург — Бологое), и

Н. О. Крафт, возглавивший Южную дирекцию (Бологое  — Москва). Они были командированы  от института на строительство дороги.

     Хотя  профессора П. П. Мельников и Н. О. Крафт и были крупнейшими специалистами  в области строительного производства, межведомственный комитет все-таки счел нужным пригласить опытного в строительстве железных дорог иностранного инженера. Мельников и Крафт вынуждены были подчиниться мнению комитета, который пригласил известного американского инженера Джорджа Вашингтона Уистлера — строителя первых железных дорог в США. Хорошо сознававший значение механизации строительных работ, Мельников поставил вопрос о приобретении паровых экскаваторов для производства земляных работ. Комитет согласился с таким мнением и командировал в США помощника профессора института И. Ф. Буттаца.

     Профессор Мельников, лично знавший Уистлера, пригласил его через И. Ф. Буттаца  приехать в С. Петербург. Уистлер дал согласие.

     Инженер Уистлер приехал в С. Петербург 30 июля 1842 года и был назначен «совещательным инженером» строительной комиссии. Его основной функцией были консультации по сооружению железной дороги, в частности верхнего строения пути. Между Мельниковым и Уистлером установился полный деловой контакт, и они находились в дружественных отношениях. Дж. Уилстлер был награжден орденом святой Анны ІІ степени (1847г.) В 1849 году Уистлер скончался, и вместо него был приглашен инженер Браун, который пробыл в Петербурге до 1854 года. Поездки Мельникова и Крафта в США, а Уистлера и Брауна в Россию положили начало научным контактам между учеными нашей страны и США в области транспортной науки и техники.

     Указ  о передаче проектируемой С. Петербурго-Московской железной дороги в Главное управление путей сообщения и публичных здании издан

1 августа  1842 года. В управлении был учрежден  Департамент железных дорог с  технической комиссией по надзору  за проектированием и строительством  дороги. Тем же указом вместо скончавшегося К. Ф. Толя был поставлен на должность главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель. Департамент железных дорог возглавил К. И. Фишер, не имевший ранее никакого отношения к рельсовому транспорту. Во главе технической комиссии стал инженер М. Г. Дестрем. В ее состав входили П. П. Мельников и Н. О. Крафт. Межведомственный комитет железных дорог сохранялся для рассмотрения проектов развития сети путей сообщения в стране. Строительная комиссия упразднялась. Так ведомство путей сообщения впервые стало заниматься развитием железнодорожного транспорта.

     В 1844 году по инициативе П. П. Мельникова Александровский механический завод  в Петербурге был передан ведомству  путей сообщения и стал называться «Александровский главный механический завод С. Петер-бурго-Московской железной дороги». Завод славился литьем из чугуна, бронзы и меди.

     Правительство передало завод по контракту предпринимателям из США Гаррисону и Уайненсу сроком на шесть лет для изготовления паровозов и вагонов. Однако права предпринимателей в известной степени ограничивались. При заводе был создан особый комитет, в состав которого входил П. П. Мельников. Комитет разработал технические условия на проектирование подвижного состава и контролировал качество поставляемых паровозов и вагонов.

     П. П. Мельников предложил прокладывать Железнодорожную магистраль по кратчайшему направлению. А поскольку прямое направление проектируемой линии совпадало с трассой Московского шоссе на участках Петербург — Чудово и Тверь — Москва, рекогносцировочные изыскания, начатые 12 февраля 1842 года, проводились только на среднем участке линии — между Чудовом и Тверью, на котором шоссе отходило к Новгороду и Торжку. Для проведения прямых трасс от Чудово и Твери к Вышнему Волочку изыскатели воспользовались следами просеки петровского времени, по которой и направили свои линии навстречу друг другу. Обе группы сошлись в селении Бологое, разойдясь примерно на полверсты, что было немалым успехом. Все полевые работы проводились зимой и были закончены в начале апреля 1842 года.

     Материалы изысканий показали, что прокладка  железной дороги по прямому направлению, несмотря на значительное количество озер и болот, не сопряжена с большими затруднениями в техническом отношении: все глубокие болота и озера могли быть обойдены без значительного удлинения линии.

     Основные  полевые изыскательские работы велись с весны 1842 г. по весну 1843 г. Всего в работе участвовало восемь изыскательских партий. Во главе каждой из них находились инженеры — питомцы Института инженеров путей сообщения. Это Н. И. Липин, В. И. Кирхнер, И. Г. Вериго, В. А. Даненштерн, А. И. Штукенберг, А. Ф. Гофмейстер, П. П. Зуев. Новгородский вариант исследовал Д. И. Журавский, окончивший институт в 1842 году. Одновременно с трассированием линии производились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Первые — под руководством инженеров Н. И. Антонова, В. И. Граве, И. Н. Загоскина. Вторые, главным образом «по исследованию грунтов бурением», выполнялись под общим наблюдением горного инженера А. В. Самойлова.

     В общей сложности в процессе трассирования  линии было исследовано свыше  шести тысяч вариантов трассы. Столь значительный объем выполненных  изыскательских работ позволил выбрать  наиболее оптимальное направление  железнодорожной магистрали С. Петербург — Москва.

     То, что было принято строить железную дорогу именно в прямом направлении, является огромной заслугой выдающегося  русского ученого профессора П. П. Мельникова.

       Длина железной дороги после всех изысканий составила 644,6 км, а длина по идеально прямому направлению равнялась бы 638 км. Именно поэтому двухпутная Петербурго -Московская железная дорога и сегодня — единственная в мире по прямолинейности пути и минимальному радиусу кривых.

     Существует  легенда, что, при определении трассы железной дороги, Николай I рассматривал два варианта: с заходом в Новгород или напрямую. Император выбрал второй вариант и провел линию между двумя столицами. Но второпях зацепил палец. В результате и появился изгиб, который инженеры не решились ликвидировать, боясь вызвать царский гнев. Но это красивая легенда. Реальная же история такова.

     При строительстве дороги в районе деревни  Веребье, где небольшая речушка  образовала огромный Веребьинский овраг, был построен мост. Его металлические  пролеты опирались на деревянные ряжи, установленные на кирпичные фундаменты. Участок получился сложный: подъем и спуск были настолько крутыми, что составы приходилось тянуть двумя локомотивами. Были случаи, когда поезда, разогнавшись на спуске, проскакивали станцию или, не сумев преодолеть подъема, скатывались с него. Поэтому в 1876 году было принято решение о строительстве нового железнодорожного полотна, и, начиная с 1881 года, поезда стали ходить в обход оврага. Так образовался изгиб. В настоящее время через знаменитый Веребьинский овраг построен девятипролетный красавец-мост длиной 525 м. Таким образом удалось выпрямить дорогy между двумя столицами. Теперь она стала прямая, как стрела.