История ЖД транспорта

     Строительство железной дороги началось весной 1843 года. Изыскательские экспедиции преобразовали в строительные подразделения — Северную и Южную дирекции с границей между ними в Бологое. Вся стройка была поделена  на участки длиной 50-60 км, а участки разбивались на дистанции по 10-12 км каждая ( за исключением первой от Петербурга протяжением всего в 5 км.). Дирекции, как и прежде, возглавляли П. П. Мельников и Н. О. Крафт, а участки и дистанции — начальники изыскательских партий Н. И. Липин, И. Н. Загоскин, П. П. Зуев, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, Н. И. Миклухо, В. А. и И. А. Панаевы, Г. А. Вериго, Г. Ф. Перрот, В. И. Граве и другие инженеры — питомцы Института инженеров путей сообщения. Большие мосты, вокзалы и крупные станции были выделены в самостоятельные строительные единицы. Все эти подразделения также возглавляли инженеры путей сообщения, в том числе Д. И. Журавский, а также архитекторы К. А. Тон и Р. А. Желязевич. Всего к началу сентября 1844 года на дороге работало, кроме горных инженеров и топографов, 78 инженеров путей сообщения. Помощниками начальников дирекций были: Северной — Л. И. Герхардт, а с 1847 года — Н. И. Липин, Южной — И. Н. Загоскин.

     Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель отдал все работы по возведению земляного полотна, мостов, станций и укладке верхнего строения пути на откуп крупным подрядчикам (т. е. объекты возводились подрядным способом). Подрядчиками выступали купцы, откупщики извозов и другие предприниматели. Которые в свою очередь сдавали работы субподрядчикам, а последние передавали их частным лицам. Все эти предприниматели не подчинялись начальникам дирекций и инженерам подразделений, а находились в ведении Департамента железных дорог и П. А. Клейнмихеля.

     Начальники  дирекций П. П. Мельников и Н. О. Крафт, весь инженерный состав не имели права  контролировать подрядчиков по вопросам организации и оплаты труда. Роль их сводилась лишь к техническому руководству строительными работами. Они отвечали за соответствие построенных сооружений техническим проектам и за сроки исполнения работ. Такое положение принижало роль инженеров в строительстве и затрудняло их деятельность.

     Общий объем земляных работ на железной дороге составил 46 млн куб. м, или в среднем 71 тыс. куб. м на 1 км пути. На линии прорезывались глубокие выемки (до 15 м) и сооружались высокие насыпи (до 40 м), большей частью из глины, грунта, выработка которого была особенно трудоемкой, требующей огромных затрат физических сил рабочих-землекопов. Работы велись вручную. Грунты доставляли с помощью тачек и конной тяги, за исключением двух выемок на Валдайской возвышенности (Северная дирекция), где впервые была применена техника применялись экскаваторы, или, как их тогда называли, «паровые землекопы».

     Еще в США, наблюдая за работой экскаваторов, П. П. Мельников высказал мысль о  том, что у нас использование  их будет в 2,5 раза выгоднее обыкновенных средств выемки. По его рекомендации ведомство путей сообщения купило в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров. Кроме того, для П. П. Мельников запроектировал землевозные вагончики с опрокидывающимися кузовами и специальный переносной рельсовый путь для транспортировки грунта по рельсам конной тягой. По его проекту изготовили 465 единиц такого подвижного состава с помощью паровозной, конной или канатной тяги позволяли перемещать грунт по кольцевой рельсовой дороге из выемок в насыпи. За 12 часов паровой землекоп вырывал до 970 куб. грунта. Таких вагонов с чугунными колесами и свыше 10 тыс. рельсов длиной от 12 до 18,15 футов (3,68—5,58 м). Оборудование — экскаваторы, вагоны, рельсы — было передано подрядчикам бесплатно во временное пользование. В течение короткого времени экскаваторы выработали 171 тыс. куб. м глинистого и щебеночного грунта (на Кузнецовской выемке работало сразу четыре экскаватора), что обеспечило определенную прибыль подрядчикам. Однако они отказались от этих машин. Экскаваторы были проданы известному заводчику Демидову и увезены на Урал. Таким образом, хотя П. П. Мельников и доказал преимущество механизированного способа производства земляных работ, его идея о механизации транспортного строительства не была поддержана, так как ручной труд в условиях крепостнической России оказался значительно выгоднее машинного.

     Строительство искусственных сооружений, станций, устройств водоснабжения, технических  и жилых зданий, вокзалов и укладка  верхнего строения пути осуществлялось параллельно с земляными работами и тоже подрядным способом.

     На  строительстве железной дороги в  основном использовался труд крепостных крестьян, причем условия труда были ужасными. При этом они не имели никаких юридических прав и денег фактически за свой труд не получали. Сделки заключались на сезон с 1 мая по 1 ноября. Государственные крестьяне ввиду своего бедственного положения также шли в наем на работы. Они заключали индивидуальные контракты и могли получать по окончании сезона от 17 до 35 руб. при бесплатном питании. Рабочий день длился 16-18 часов. При осушении болот (всего было осушено 160 верст) приходилось, стоя по пояс в воде, рыть отводные канавы, засыпать болото землей, подвозить эту землю на тачках. Труд землекопов был весьма напряженным. Объемы работ согласно Урочному положению все время возрастали. Вначале землекоп за смену должен был выработать 4,8 куб. м грунта и отвезти его на 106,5 м. К 1846г. Норма выработки землекопа составила 9,7 куб. м., что было узаконено Клейнмихелем. Жили в основном в землянках, не лучшего качества была еда. На строительстве регулярно вспыхивали эпидемии опасных болезней: цинги, тифа, дизентерии. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. На строительстве железной дороги одновременно работало до 60 тыс. человек.

     Но, несмотря на все эти ужасы, попасть  на стройку было непросто. Сначала  кандидат в артель делал незамысловатое крестьянское подношение артельному старосте, обычно это был мешочек с лучком, яичками, курятинкой, картошечкой. После  чего начинались профессиональные испытания. Нужно было поднять шпалу, около 50 кг, и несколько раз пройти с ней определенное расстояние. Далее испытуемый должен был забить сваю в землю, вырыть несколько кубометров земли за короткое время. Одним из самых трудных испытаний считалось съесть огромную миску горячего, обжигающего кулеша быстро и без остановки. Выдержавшие столь трудный экзамен, новые работники направлялись на самые трудные работы — отсыпку насыпи, осушение болот.

       В процессе строительства железной дороги проводились исследования и опыты по устройству больших мостов, испытания материалов для верхнего строения пути, проверка прочности частей паровозов и вагонов, выполнялись и другие сопутствующие работы. Еще в 1841 году П. П. Мельников по своему проекту построил деревянный решетчатый мост через р. Ящер на шоссейной дороге Петербург — Каунас. Наблюдения за мостом показали, что в процессе эксплуатации его конструкция не получила никаких деформаций. Это послужило основанием для принятия мостов такой системы в качестве образца и для железной дороги. Всего на магистрали было сооружено около 200 железнодорожных мостов, 70 водопропускных труб.

     Выдающаяся  роль в проектировании и строительстве  мостовых сооружений на С.Петербурго-Московской дороге принадлежит также и другому известному русскому инженеру Д. И. Журавскому, выпускнику Института инженеров путей сообщения. Он был первым в выпуске, его имя занесено на Мраморную доску актового зала. Своими познаниями и любовью к делу Д. И. Журавский обратил внимание П. П. Мельникова и был назначен строителем самого сложного и протяженного Веребьинского моста. В 1844-1848 гг. он провел теоретические и экспериментальные исследования, в результате которых были даны рекомендации по проектированию этого уникального сооружения. Мосты через Волхов, Мету, Тверцу, Волгу и другие реки также проектировались с учетом рекомендаций Д. И. Журавского, ставшего признанным специалистом в теории мостостроения. И не случайно, что его приоритет был отмечен в решениях Международного железнодорожного конгресса, проходившего в Лондоне в 1895 году.

       Особую  сложность при строительстве  представляло сооружение насыпей на болотах, протяженность которых  на линии достигала 200 км. В этих случаях  применяли « посадку» земляного  полотна на минеральное дно с  выдавливанием торфа в стороны. Процесс осадки насыпи происходил порой довольно долго (два – три года), приходилось вновь и вновь досыпать грунт. Иногда на глубоких болотах полотно дороги располагали на свайно – лежневом основании.

       Верхнее строение дороги укладывалось сразу под два пути весьма прочным. Балласт применяли двухслойным: нижний слой состоял из песка с гравием, а верхний (на толщину шпалы) – из щебня. При этом слой балласта на насыпях составлял 0,3 м, а выемках 0,6 м, что объяснялось мерами борьбы с пучением грунта. На первый балластный слой укладывались продольные лежни, чем обеспечивалась более равномерная посадка рельсовой решетки. Шпалы применяли в основном еловые из расчета 1166 шт. на километр пути. В путь укладывались железные рельсы весом 29.6 кг/ м. Они состыковывались с помощью чугунных подушек весом 11 кг, крепившихся к шпалам костылями. Рельсы пришивали к поперечинам также костылями, изготовлявшимися на отечественных железоделательных заводах, где применялись ковочные машины, выписанные из Америки.

     Еще  в самом начале строительстве  дороги было принято решения о  поставках рельсов отечественного производства. Предприниматель С.И. Мальцев в 1842 году стал техническим  директором Особого общества для поставки рельсов и металлоконструкций для железной дороги Санкт – Петербург – Москва. Он организовал изготовление рельсов на Огоревском (в последствии Путиловском) заводе в Петербурге, Людиновском и Радицком производствах. На них было выпущено 50 тыс. пудов рельсов. Несмотря на это, Клейнмихель убедил правительство организовать закупку рельсов в Англии как более дешевых.

     Стрелочные  переводы устраивались в виде парных (двойных или тройных) подвижных  неостроганных рельсов и укладывались на сплошные деревянные настилы, Такое  мощное верхнее строение пути на долгие годы обеспечило прочность и безопасность движения по железной дороге.

     Сооружениям вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженера, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих – К.А.Тона и Р.А. Желязевича. Петербургский вокзал в Москве возведен на окраине города, где стоял царский загородный дворец. Московский вокзал в Петербурге построен на Знаменской площади, с которой открывался прекрасный вид на Невский проспект и Адмиралтейство. Оба вокзала построены по проекту архитектора К. А. Тона. Сооружение вокзалов окончательно завершено в 1851 -1852 гг. Кроме них были выстроены здания вокзалов и других служебных сооружений I-IY классов на 34 станциях. Многие из этих построек функционируют и по настоящее время, являясь памятниками транспортного зодчества.

     Устройство  сигнализации и связи для обеспечения  безопасности перевозочного процесса в этот период находился в стадии становления. В 1847 году П. П. Мельников пригласил знаменитого академика Б. С. Якоби. Российский ученый подготовил аппаратуру телеграфной связи для дороги, но через год вследствие недоверия со стороны Клейнмихеля отказался от начатого дела. К эксплуатации была принята система телеграфной связи немецкого изобретателя В.Сименса. В дальнейшем все работы по устройству телеграфа проводились особым комитетом и были завершены в 1854 году.

       Все строительство крупнейшей в Европе двухпутной железной магистрали заняло 8,5 лет. Официальное ее открытие состоялось 1 ноября 1851 года. Петербургская газета «Северная пчела» писала тогда, что с утра около вокзала собралось много народа. Отъезжающие пассажиры, получив билеты, заняли свои места. В вагонах 1-го класса были устроены покатые кресла, в которых пассажиры могли удобно расположиться и даже заснуть. Вагоны 2-го класса уступали по внутренней отделке, но в них, — как писала газета, — было удобно, просторно, светло и уютно. Вагоны 3-го класса предназначались для простого народа. Они имели скамьи со спинками. Первый поезд из Петербурга отправился в 11 часов 15 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Всего в пути поезд находился 21 час 45 минут, учитывая стоянки при наборе воды и топлива для паровозов.

     Последовали повышения в чинах и званиях  руководителей стройки. Многие получили награды, в том числе  и П.П. Мельников , который был удостоен орденом Святого Станислава I степени.

     Постройка железной дороги обошлась в 75 млн руб., которые были потрачены следующим образом: отчуждение земель – 2,3 млн. руб; земляное полотно – 19,5 ; социально – бытовые устройство – 4,6; верхнее строение пути – около 15; искусственные сооружения – 11,5; депо и водоснабжение – 2,6; станционные здания – 11,6; подвижной состав 7,3; телеграф – примерно 0,5 млн. руб.

     В 1851 г. в эксплуатации на дороге находилось четыре пассажирских и семь товарных поездов. пассажирский поезд состоял из паровоза, тендера, одного багажного и пяти пассажирских вагонов.

     Управлением и организацией перевозок занимались все те же инженеры путей сообщения, которые до этого проводили изыскания  проектирование и постройку магистрали. В их честь был возведен храм – памятник на станции Любань, на мраморной доске были высечены имена инженеров - строителей.

     В 1855 году, после смерти Николая I, по высочайшему  указу от

8 сентября  железную дорогу переименовали  в Николаевскую.

     Двухпутная Петербурго-Московская магистраль являлась для того времени крупнейшим инженерным сооружением в мире. Опыт ее строительства и эксплуатации, использование на дороге отечественных локомотивов и вагонов — все это послужило дальнейшему развитию путей сообщения в России. Первая протяженная магистраль Петербург — Москва стала и своеобразным полигоном, на котором опробовалась новая техника, на котором приобретали навыки специалисты-путейцы, те, кто в дальнейшем руководил строительством других железных дорог в России. Петербурго-Московская магистраль представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений конца первой половины XIX в. Она поражала иностранных специалистов своей прямизной, сложностью возведенных искусственных сооружений и возможностью езды с высокими скоростями. В процессе ее создания сложилась отечественная школа строителей железных дорог и мостов.