Карбюратор

Регулировка пусковой системы может производится двумя  способами:

на снятом с  автомобиля карбюраторе по зазорам  у кромок заслонок;

непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.

Первый способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам карбюратор был снят с автомобиля и подвергался  полной разборке. Точно так же поступают  и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы.

При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке управления пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки должен составлять 1,1 мм. Он регулируется винтом с шестигранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует. Стронуть с места туго сидящий винт лучше рожковым ключом, вращать его можно отверткой.

Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину 2 мм винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления контргайки. При этом загнутый на конце шток диафрагмы должен быть принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.

Второй способ регулировки - непосредственно на автомобиле, позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и годностью вытягивают на себя монетку управления воздушной заслонкой. Принудительно приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 3200...3400 мин-1.

Затем, убрав  отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым винтом устанавливают, за счет выбора положения воздушной заслонки, уменьшенную на 300...400 об/мин частоту вращения по сравнению с исходной. После чего винт фиксируется контргайкой, и регулировка на этом заканчивается. 

Регулировка системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода (СО) в отработавших газах. В распоряжении автолюбителя, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу.

Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные  приемы, автолюбитель, имея в своем  распоряжении только тахометр, а при  его отсутствии -только собственное  ощущение частоты вращения коленчатого  вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу.

Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой  пластмассовую заглушку и вращая винт "качества" в разные стороны, устанавливают его в положение, соответствующее максимальной частоте  вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с ребристой пластмассовой ручкой, предназначенной для его вращения без применения отвертки, устанавливают несколько повышенную (на 150... 170 об/мин частоту вращения по сравнению с обычной для холостого хода. Для надежности еще раз повторяют обе выше описанные операции с винтами качества и количества.

После этого, на работающем на холостом ходу с повышенной частотой вращения двигателя, не трогая больше винт количества, заворачивают винт качества, добиваясь падения частоты вращения на 150...170 мин-1, т.е. до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной.

Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии  точного тахометра, регистрирующего  изменение частоты вращения на каждые 50 мин-1, позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО в отработавших газах на уровне не более 1,5% ( С помощью такой регулировки мне удавалось выставить СО в пределах 0,2-0,3%)

Другие существующие способы регулировки карбюратора  на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания  так называемого индикатора качества смеси (ИКС-2) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне индикатора ИКС-2 наблюдается при содержании СО и 3, и.4 и даже 5,5%. Пламя, в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при содержании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.

Регулировку карбюратора  на холостом ходу описанным способом можно производить достаточно часто. Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор 2 раза в год - весной и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом - то лишь один раз в начале сезона. 
 
 

Ремонт карбюратора: сетчатый фильтр. 

Ремонт начинаем с проверки топливного фильтра карбюратора. Вывертываем пробку топливного фильтра, вынимаем сетчатый фильтр, промываем его бензином, продуваем воздухом (в этом случае полезно иметь у себя в гараже небольшой компрессор - он может пригодится при многих работах). Если Вы обнаружили, что фильтр и патрубок подвода топлива имеют повреждения - замените их.

 

Ремонт карбюратора: уровень топлива в поплавковой камере. 

Итак, сетчатый фильтр исправен. Следующее, что мы должны проверить - уровень топлива  в поплавковой камере. Топливо в ней может совсем отсутствовать или быть ниже нормы. Скорее всего, это происходит из-за загрязнения игольчатого клапана крышки поплавковой камеры. Клапан должен свободно перемещаться, а шарик не должен зависать. Если же клапан загрязнен - промойте и продуйте его.  

Далее проверяем  и при необходимости регулируем положение поплавка. Крышку карбюратора  снимите вместе с прокладкой, затем  аккуратно переверните и определите расположение поплавка относительно отпечатка  стенок камеры, оставшегося на прокладке. если поплавок смещен в сторону - отцентрируйте его, подогнув язычок. 

Поплавок не должен иметь повреждений, он не должен задевать за стенки поплавковой камеры, его вес не должен превышать установленный.  Неисправные детали замените новыми. 

В работе двигателя появляются рывки; при частичной нагрузке плохой переход, большое потребление бензина; в поплавковой камере есть топливо, но его уровень не соответствует норме. Причина: сбился поплавок поплавковой камеры карбюратора. Установите требуемый уровень топлива, подогнув язычок регулировки уровня топлива и одновременно с этим подогнув ограничитель хода поплавка для установления хода иглы клапана. если отверстие в поплавке небольшое - его можно заклеить стойким к бензину клеем (например, нитроклей). 

  

Ремонт карбюратора: пусковое устройство. 

Пусковое устройство: автоматическое или полуавтоматическое не промывают, а вот обыкновенное при разборке промывают бензином или ацетоном и продувают сжатым воздухом.

 

Ремонт карбюратора: каналы и жиклеры. 

Бывает, что уровень топлива в поплавковой камере на соответствующем уровне, но двигатель не запускается. возможная причина: засорение каналов и жиклеров карбюратора. Обычно достаточно снять крышку поплавковой камеры. Прочищают каналы и жиклеры сжатым воздухом, а также промывают ацетоном или бензином. 

Если после  отпускании педали газа двигатель сразу  глохнет - засорен эмульсионный жиклер системы холостого хода. Вывертываем  корпус жиклера (сняв корпус воздушного фильтра). В некоторых карбюраторах жиклер вывертывают, предварительно отсоединив идущий к нему провод, вместе с электромагнитным клапаном, в который он вставлен.

Иногда жиклеры  сильно засоряются и на них образуется смолянистое вещество. В этом случае жиклеры можно прочистить заостренной  деревянной палочкой, обильно смоченной ацетоном. При ремонте карбюратора нельзя прочищать металлическими инструментами или проволокой - вы можете их сильно повредить, что сразу же скажется на работе карбюратора. Также не протирайте любые детали карбюратора ворсистой тканью - это приведет к засорению. 

Бывает, что двигатель  после длительной стоянки плохо  запускается. причина этого - износ  диафрагмы пускового устройства карбюратора. Диафрагму нужно заменить. А пока можно обеспечить нормальный пуск холодного двигателя следующим  образом. Берем кусок проволоки диаметром 3 мм. один конец загибаем петелькой и закрепляем под гайкой на шпильке. в месте, где корпус воздухоочистителя крепится к карбюратора. Второй конец загибаем и опускаем в первую камеру вдоль стенки, к которой прижимается верхняя часть воздушной заслонки. При полностью вытянутой манжетке воздушной заслонки между ней и стенкой первой камеры образуется щель 3-3,5 мм, которая и обеспечивает пуск мотора.

 

Ремонт карбюратора: негерметичность соединений в карбюратора. 

Негерметичность соединений в карбюраторе. Подсос воздуха может происходить в местах соединения частей карбюратора, фланца карбюратора с выпускным трубопроводом, впускного трубопровода и корпуса дроссельных заслонок. В последнем случае возможны сильные хлопки и увеличенный расход бензина. 

Место подсоса  можно обнаружить при помощи мыльной  пены (в месте подсоса в ней  образуется окно). Негерметичность  соединения карбюратора с впускным трубопроводом обнаруживают также  по появлению около соединения тонкой пленки топлива или по следам копоти, откладывающейся вокруг неплотности. 

При подозрении на подтекание топлива сомнительные места насухо вытирают ветошью. После  этого подтекания обнаружить легче, поскольку пленка топлива быстро распространяется по поверхности деталей. если оказалось, что перебои в работе на малой частоте вращения вызваны подсосом воздуха между впускным трубопроводом двигателе и нижнем фланцем  карбюратора, сначала подтяните гайки крепления карбюратора (крест-накрест). 

Подтяжкой креплений  устраняются подсосы и в других точках карбюратора. Если подтяжка креплений устраняются подсосы и в других местах карбюратора. если подтяжка креплений не помогает, нужно заменить прокладку в месте, где продолжается подсос, предварительно очистив от грязи и пыли соответствующие части. Гайки креплений нужно затягивать равномерно, чтобы фланец не перекосился.

 

Ремонт карбюратора: ускорительный насос. 

Ускорительный насос промывают в бензине  или растворителе и продувают  сжатым воздухом. Проверяют легкость перемещения шарика в распылителе и свободу движения рычага и деталей диафрагмы. Заеданий не должно быть. Уплотняющие поверхности и прокладки должны прилегать плотно. Неисправные детали не ремонтируют, а заменяют

 

Ремонт карбюратора: диафрагма экономайзера. 

В карбюраторах с экономайзером мощностных режимов диафрагма должна быть целой и без повреждений. Если полная длина толкателя диафрагмы меньше минимально допустимой, следует заменить диафрагму в сборе с толкателем.  

Неметаллические детали карбюратора следует промывать  отдельно в чистом бензине. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3.   Виды применяемых материалов при ТО и ремонте карбюратора

 

При Техническом  Осмотре и Ремонте карбюратора  применяются следующие материалы:

Поплавок, троса, тяги, сетчатый фильтр, эбонитовая прокладка, тюбик с герметикам, а так же ремкомплект:

• Главный топливный жиклёр 1 камеры;
• Главный топливный жиклёр 2 камеры;
• Жиклёр экономайзера мощностных режимов;
• Жиклёр ЭМК;
• Жиклёр воздушный;
• Диафрагма пускового устройства;
• Диафрагма ускорительного насоса с толкателем;
• Диафрагма экономайзера мощностных режимов;
• Трубка эмульсионная 1 камеры;
• Трубка эмульсионная 2 камеры;
• Клапан топливный игольчатый;
• Прокладка верхний крышки;
• Распылитель ускорительного насоса;
• Фильтр топливный;
• Шайба топливного фильтра;
• Шайба топливного клапана игольчатого;
• Пружина экономайзера мощностных режимов;
• Пружина диафрагма ускорительного насоса;
• Винт качества смеси;
• Кольцо уплотнительное ЭМК;
• Шпилька;
• Шпилька ремонтная;
• Винт с шайбой (М4×15);
• Винт с шайбой (М5×18);