Контрольная работа по дисциплине "Управление судном в море и МППСС-72"

От взаимного расположения центра тяжести и центра парусности зависят  свойства судна, которые называют увальчивостью  или рыскливостью. Увальчивостью  или стремлением уклониться от ветра  обладает судно, у которого центр  парусности находится к носу от центра тяжести. Рыскливостью или стремлением  идти к ветру обладают суда, у  которых центр парусности расположен к корме от центра тяжести (рис. 104). Следовательно, эти свойства судна  можно регулировать перемещением грузов или пассажиров на судне в нос  или в корму. Для держания судна  на курсе при увальчивости приходится перекладывать руль на ветер, а при  рыскливости — под ветер. В  обоих случаях руль находится  не в диаметральной плоскости  судна и создает дополнительное сопротивление, что уменьшает скорость хода. Однако рыскливое судно ведет  себя лучше увальчивого в штормовых  условиях, когда положение судна  носом к волне безопаснее, чем  по волне или бортом к ней.

Влияние крена и дифферента

Креном называется поперечное наклонение судна на один из бортов. Дифферентом  называется продольное наклонение судна  на нос или на корму.

Крен и дифферент могут образовываться в результате перемещения людей, грузов, при качке, поворотах. Углы крепа  могут дойти до опасно критических, особенно при наличии в катере воды и ее переливании. Перемещение воды в сторону малейшего наклонения маломерного судна способствует образованию еще большего крена и дифферента и может повлечь за собой опрокидывание судна.

Для того чтобы предотвратить перевертывание катера от переливания попавшей в  него воды, ее нужно отливать.

При крене давление со стороны накрененного борта больше и судно стремится  уклониться в сторону повышенного  борта. Поэтому для удержания  судна на курсе приходится перекладывать  руль в сторону накрененного борта, что увеличивает силу сопротивления  и соответственно уменьшает скорость хода.

При крутых поворотах на большой  скорости крен особенно велик. Осадка от крена увеличивается.

При дифференте на нос устойчивость судна на курсе ухудшается, увеличивается  рыскливость, уменьшается скорость. При большом дифференте на корму  судно становится увальчивым, плохо  держится на курсе и очень реагирует  на ветер и волну Нормальным считается  незначительный дифферент на корму, при котором обычно улучшается поворотливость и ходкость судна.

 

 

Влияние волнения

Волнение затрудняет плавание, вызывает качку, сильная волна осложняет  работу гребного винта, который вместе с кормой может периодически оголяться. Это понижает упор винта, уменьшает  скорость движения судна, снижает действие винта на перо руля. В момент оголения носа и особенно винта судно сразу  же становится сильно подверженным действию ветра, сбивается с курса; для  судов с подвесными моторами это  имеет место даже при небольшом  волнении. Сильные удары волн могут  повредить корпус, механизмы, смыть  людей за борт и причинить другие неприятности. Выход винта из воды вредно отражается на двигателе, а также  на корпусе судна. Удары волн мешают своевременно и быстро перекладывать  руль. На волне труднее выбрать  и удержать заданный курс.

При встречных волнах, если они  не останавливают судно, управлять  им несколько легче, чем при попутных и бортовых При встречных волнах судно лучше держится на курсе.

На мелководье волнение не только мешает управлять судном, но может  вызвать повреждение днища корпуса  от удара о дно или поломку  руля и винта.

Влияние течения

Течение оказывает большое влияние  на управление и маневренные элементы судна относительно грунта (берегов)

При ходе против течения судно хорошо слушается руля, уменьшается инерция  судна и его легче остановить. Сложнее управлять рулем на поворотах  судна при попутном течении, при  котором судно хуже слушается  руля. Следовательно, при движении вниз по течению труднее выполнять  различные маневры. С увеличением  скорости течения увеличивается  расстояние, необходимое для поворота судна, идущего вниз, так как удлиняется и искажается кривая циркуляции, если ее рисовать относительно берега.

Лучшие условия управления судном и, в частности, его остановкой при  движении против течения используются судоводителями при подходе к  причалу и швартовке, т. е. судно, идущее по течению, подходит к причалу  или берегу после разворота ниже причала на обратный курс.

Особенно неприятны свальные течения, проходящие под углом к основному  потоку, так как они вызывают резкое смещение судна с избранного курса (снос с курса). Подобно свальному  течению действует поток (течение) в относительно спокойной реке, водохранилище, озере, в море, например в местах впадения притоков, речек, при сгонно-нагонных явлениях. Наибольший снос испытывает судно при следовании бортом к  течению. Направление и скорость течения могут непрерывно меняться от действия приливов, отливов, ветра, особенно в устьях и на берегах  рек, а также за различными мысами и островами.

Чтобы предупредить снос судна течением с курса, можно переложить руль и  уклониться по направлению на это  течение. Тогда судно пойдет по направлению  равнодействующей скорости течения  и своего хода. Угол поправки на течение  определяют глазомерно по наблюдению за береговыми и плавучими знаками.

 

Влияние узкостей

На широком водном пространстве вытесняемая судном вода расходится при его движении во все стороны. Влияние ширины фарватера при  управлении судном определяется изменением характера потока, условиями волнообразования, возникновением дополнительного сопротивления. Поэтому в узкостях может быть много причин, сбивающих судно с курса и затрудняющих управление им.

Влияние глубин и осадка движущегося судна

При переходе судна из глубоководного фарватера на мелководье возрастает волнообразование, увеличивается сопротивление  и уменьшается скорость хода. На мелководье при достаточно большой  скорости хода судно получит дифферент  на корму, а около середины судна  заметно понизится уровень воды—  образуется большая впадина, где уменьшится сила поддержания. Поэтому судно может увеличить осадку по сравнению с осадкой на глубокой воде. Чем больше осадка судна, тем меньше зазор между корпусом и дном, а следовательно, относительно больше скорость потока воды под корпусом. Поэтому судно во время движения на мелководье будет подсасываться ко дну (как правило, кормой). Это явление особенно характерно для судов с плоскими днищами. Дополнительная осадка судна растет с увеличением скорости хода и может быть причиной повреждения корпуса или винтов при проходе через участок с малыми глубинами. Увеличение осадки во время движения по мелководью у некоторых типов судов доходит до 0,5 м.

В случае неожиданного подхода к  мелкому месту носовая часть  судна может резко «оттолкнуться» от него из-за внезапно возросшего сопротивления  воды, а также потому, что перед  носовой частью вода будет вытесняться  на мелкое место, сталкивая судно  на большую глубину.

Если судно идет по мелководью с  переменной глубиной, то правильное направление  движения судна приходится удерживать частым вращением штурвального колеса. Чем уже и мельче фарватер и  чем быстрее движется судно, тем  быстрее и беспорядочнее кормовые волны будут догонять судно, действуя на его корму неравномерно, то с  одной, то с другой стороны. При этом все время меняется давление воды на перо руля. Описанные явления  вызывают рыскливость судна, особенно при подходе о: глубокого места  к мелкому. Это опаснее всего  при расхождении со встречными судами, так как может вызвать постановку судна на мель, повреждение корпуса, столкновение судов.

Следовательно, на мелководном фарватере  следует уменьшать ход, чтобы  уменьшить дополнительную осадку и  рыскливость судна и тем самым  обеспечить большую безопасность движения и улучшить управляемость.

4. МСС- 65. Световая и звуковая сигнализация.

 

Световая сигнализация

 

1. Сигнал, передаваемый средствами световой сигнализации, включает в себя следующие части:
1. Вызов – состоит из сигнала общего вызова или позывного станции, которую вызывают. На него отвечают ответным сигналом;
2. Опознавание – передающая станция передает DE и затем свой позывной или название. Эти сигналы репетуются принимающей станцией, которая затем передает свой позывной или название. В свою очередь передающая станция репетует позывной или название принимающей;
3. Текст – состоит из групп Свода или открытого текста. Передаче групп должен предшествовать сигнал YU – «Я намереваюсь установить с вашей станцией связь при помощи Международного свода сигналов». Слова открытого текста могут также включаться в сигнал, содержащий имена, названия и т.п. Причем каждого слова или группы подтверждается передачей буквы T;
4. Окончание – состоит из сигнала окончания AR, на который отвечают передачей буквы R.
2. Если весь сигнал передается словами открытого текста, то соблюдается та же процедура. Вызов и опознание могут быть опущены, если две станции уже установили связь и обменивались сигналами.
3. Замечания для процедурных сигналов;
1. Сигнал общего вызова (или вызов незнакомой станции) AA AA AA и т.д. дается для того чтобы, привлечь внимание всех станций, расположенных в пределах видимости сигналов, или станции, позывные или название которой не известны. Вызов продолжается до тех пор, пока не ответит вызываемая станция;
2. Ответный сигнал TTTT и т.д. служит ответом на вызов и должен повторятся до тех пор, пока вызывающая станция не прекратит вызов. Передача начинается сигналом DE, за которым следует название или позывной передающей станции;
3. Буква Т употребляется для подтверждения приема каждого слова или группы;
4. Сигнал ошибки ЕЕЕЕ и т.д. употребляется для указания того, что последняя группа или слово были переданы неверно. На него следует отвечать тем же сигналом ошибки. После получения ответа передающая станция повторяет последние правильно переданные слово или группу и затем продолжает передачу оставшейся части сообщения;
5. Сигнал повторения RPT должен употребляться:
1. Передающей станцией - для указания на то, что она собирается повторять («Я повторяю»). Если такое повторение не последует непосредственно после передачи RPT, то сигнал должен рассматриваться, как просьба к принимающей станции повторить принятый сигнал («Повторите, что вы приняли»)
2. Принимающей станцией – как просьба повторить переданный сигнал («Повторите, что вы передали»)
3. Со специальными сигналами повторения AA,AB,WA,WB,BN, которые соответственно используются принимающей станцией. В каждом случае они передаются непосредственно после сигнала повторения RPT. Если сигнал различим, но смысл его не понятен, сигнал повторения не употребляется. Принимающая станция должна в таком случае передать соответствующий сигнал Свода: ZL – «Ваш сигнал принят, но не понят»;
6. Правильно принятое повторение подтверждается сигналом OK. Этот же сигнал может быть употреблен в качестве утвердительного ответа на вопрос («Правильно»);
7. Сигнал окончания AR употребляется во всех случаях, когда нужно обозначить окончание сигнала или конец передачи. Принимающая станция отвечает сигналом R , обозначающим «Принято» или «Я принял ваш сигнал»;
8. Передающая станция использует  сигнал CS для запроса названия или позывного принимающей станции;
9. Сигнал ожидания или сигнал раздела AS  употребляется:
1. Если он передан самостоятельно или после окончания сигнала – для  указания, что другая станция должна ждать дальнейших передач (сигнал ожидания),
2. Если он помещен между группами – для разделения их во избежание ошибки (сигнал раздела);
10. Сигнал С следует применять для обозначения утвердительной формы или утвердительного ответа на вопросительный сигнал; сигнал RQ следует применять для обозначения вопроса. Для отрицательного ответа на вопросительный сигнал или для придания сигналу отрицательной формы следует применять сигнал N. Когда сигналы N и RQ используются для превращения утвердительного сигнала соответственно в отрицательную или вопросительную форму, их следует передавать после основного сигнала. Сигналы C,N и RQ не могут использоваться совместно с однобуквенными сигналами.

Звуковая сигнализация

1. В связи с особенностями звукоизлучающих аппаратов (свисток, сирена, туманный горн и др.)передача звуковых сигналов осуществляется медленно. Ввиду этого, а также учитывая, что неправильное использование звуковой сигнализации может явится причиной серьезных осложнений на море, применение звуковых сигналов в тумане должно быть сведено к минимуму. За исключением однобуквенных , все остальные сигналы могут передаваться звуком только в случаях крайней необходимости и никогда не должны использоваться в водах с интенсивным судоходством.
2. Сигналы должны передаваться медленно и отчетливо. При необходимости они могут быть повторены, но через достаточно длинные промежутки времени с тем, чтобы исключить возможность ошибок при сигнализации и чтобы однобуквенные сигналы не были приняты как двух буквенные группы.
3. Капитаны должны помнить, что передаче однобуквенных сигналов Свода, отмеченных звездочкой, звуковыми средствами они могут использоваться только в соответствии с международными правилами для предупреждения столкновений судов в море. Это касается и однобуквенных сигналов, предназначенных исключительно для использования между ледоколом и проводимыми судами.

 

 

5. Огни и знаки судов, стоящих на якоре и на мели; судов, занятых буксировкой.

(а) Судно на якоре должно  выставлять на наиболее видном  месте:

1. в носовой части судна - белый круговой огонь или шар;
2. на корме или вблизи от нее и ниже огня, предписанного подпунктом (i), -белый круговой огонь.

 

(b) Судно длиной менее 50 м может выставлять на наиболее видном месте белый круговой огонь вместо огней, предписанных подпунктом (а) этого Правила.

 

(с) Судно на якоре может,  а судно длиной более 100 м  должно использовать также имеющиеся  рабочие или другие равноценные  огни для освещения своих палуб.  

 

(d) судно на мели должно выставлять огни, предписанные пунктом (а) или (b) этого Правила, и, кроме того на наиболее видном месте:

1. два красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии;
2. три шара, расположенных по вертикальной линии.

 

(е) Судно длиной менее 7 м  на якоре или на мели, когда  оно не  находится в узком   проходе, на фарватере, месте  якорной стоянки или вблизи  от них, а также в районах,  где обычно плавают другие  суда, не обязано выставлять огни или знаки, предписанные пунктами (а),(b) или (d) этого Правила.

 

(f) Судно длиной менее 12 м на мели не обязано выставлять огни и знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii) пункта (d) этого Правила

 

6. Безопасная скорость. Критерии выбора безопасной скорости.

Каждое судно должно всегда следовать  с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обязательствах и условиях.

При выборе безопасной скорости следующие  факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:

(a)  Всем судам:

     (i)     состояние видимости;

     (ii)    плотность движения, включая скопление рыболовных или      

              любых других судов;

     (iii) маневренные возможности судна и особенно расстояние, необ-

              ходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в

                         преобладающих условиях;

     (iv)   ночью - наличие фона освещения как от береговых огней, так и

              от рассеяния света собственных огней;

     (v)    состояние ветра, моря и течения и близость навигационных

              опасностей;

     (vi)   соотношение между осадками и имеющимися глубинами.

(b)  Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

     (i)     характеристики, эффективность и ограничения

             радиолокационного оборудования;

     (ii)    любые ограничения, накладываемые используемой

              радиолокационной шкалой дальности;

     (iii)   влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и

              метеорологических факторов, а также других источников помех;

     (iv)   возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на

              достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие

              объекты;

     (v)    количество, местоположение и перемещение судов,

              обнаруженных радиолокатором;

     (vi)   более точную оценку видимости, которая может быть получена

              при радиолокационном измерении расстояния до судов или

              других объектов, находящихся поблизости.

7. Взаимные обязанности судов.

Правило 18.Взаимные обязанности судов

За исключением  случаев,  когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:

1. Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу:
1. судну, лишенному возможности управляться;
2. судну, ограниченному в возможности маневрировать;
3. судну, занятому ловом рыбы;
4. парусному судну.
2. Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:
1. судну, лишенному возможности управляться;
2. судну, ограниченному в возможности маневрировать;
3. судну, занятому ловом рыбы.
3. Судно,  занятое ловом рыбы, на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу:
1. судну, лишенному возможности управляться;
2. судну, ограниченному в возможности маневрировать.
1. Любое  судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна,  ограниченного  в  возможности  маневрировать,  не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.
2. судно,  стесненное своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего состояния.
5. Гидросамолет на воде должен,  в общем случае, держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность столкновения, он должен выполнять Правила этой Части.
6. (i). Экраноплан при взлете, посадке и в полете вблизи поверхности должен держаться в стороне от всех других судов и не затруднять их движение;