Контрольная работа по дисциплине "Управление судном в море и МППСС-72"

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Волжская государственная академия водного  транспорта»

Самарский филиал ФГОУ ВПО «ВГАВТ»

Управление  СПО – Самарский речной техникум

 

 

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа по дисциплине

«Управление судном в море и МППСС-72»

Студента  группы Сз-618 специальности 180408 «Судовождение  на

внутренних  водных путях и в прибрежном плавании»

 

 

 

 

Лескин А.В.

Вариант №7

Шифр  С-11-867

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Самара

2012

1. Международная конвенция «Правила дипломирования моряков и несение вахты 78/95». Опишите прием вахты вахтенным помощником капитана.

Принятие вахты ( ПДМНВ – 78, поправки 95г).

1. Вахтенный помощник капитана не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основание полагать, что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанности по несению вахты, и в этом случае он должен уведомить об этом капитана.
2. Заступающий на вахту помощник должен убедиться в том, что весь персонал его вахты способен выполнять полностью свои обязанности, в частности, полностью адаптирован к условиям ночного наблюдения. Заступающий на вахту помощник не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение полностью не адаптируется к условиям видимости.
3. До принятия вахты, заступающие на вахту вахтенные помощники должны удостовериться в счислимом или истинном местоположении судна и подтвердить его проложенный путь, курс и скорость, а также положения органов управления машинных отделений с периодически безвахтенным обслуживанием, и должны учесть любые навигационные опасности, которые могут встретиться во время их вахты.
4. Заступающие на вахту помощники должны лично удостовериться в отношении:

1. распоряжений по вахте и других особых инструкций капитана, касающихся плавания судна;
2. местоположения судна, его курса, скорости и осадки;
3. преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и влияния этих факторов на курс и скорость;
4. процедур использования главных двигателей для осуществления маневра, если главные двигатели управляются с мостика;
5. навигационной обстановки, включая нижеследующее, но не ограничиваясь этим:
6. рабочее состояние всего навигационного оборудования и оборудования по безопасности, которое используется или, возможно, будет использоваться в течение вахты;
7. поправки гиро и магнитных компасов;
8. наличие и перемещение судов, находящихся на виду, или судов, появления которых можно ожидать;
9. условия и опасности, которые могут встретиться в течение вахты;
10. возможное влияние крена, дифферента, плотности воды и увеличения осадки от скорости судна на запас воды под килем.

Если  во время сдачи вахты выполняется  маневр или другое действие по уклонению  от какой-либо опасности, сдачу вахты  необходимо отложить до момента, когда  это действие будет полностью  закончено.

 

 

 

 

2. Швартовка .Швартовка судна кормой с отдачей двух якорей

 

При выполнении швартовки с отдачей  двух якорей необходимо следующее:

 

 

1. идти к причалу под углом, близким к 90°, малым ходом или по инерции, удерживая нос левее места швартовки;
2. не доходя до причала, заблаговременно отдать правый якорь (рассчитывая вытравить якорь - цепи при глубине 10—20 м не менее 12—15 глубин) и продолжать идти к причалу, потравливая якорь-цепь;
3. вытравив 2—3 смычки (с расчетом, чтобы якорь не полз), задержать и обтянуть якорь-цепь, руль переложить в сторону отданного якоря и дать передний ход;
4. когда корма судна развернется примерно на 135°и нос судна будет на линии отданного правого якоря, отдать левый якорь, дать ход назад и травить якорь - цепи, учитывая движение кормы судна влево;
5. подойдя кормой к причалу, подать и крепить швартовы. Затем выбрать слабину якорь - цепей и равнять натяжение швартовов, перетравливая их в тугую.

 

Если швартовка кормой производится при боковом ветре, то для выполнения маневра необходимо следующее:

1. идти к месту отдачи якоря малым ходом или по инерции курсом бакштаг правого галса;
2. не доходя до линии швартовки, на судне с небольшим поступательным движением отдать наветренный правый якорь и продолжать идти вперед, потравливая якорь-цепь;
3. вытравив 2—3 смычки цепи, задержать якорь-цепь правого якоря и, как только нос судна пойдет на ветер,
4. отдать подветренный левый якорь, дать машине задний ход, потравливая якорь-цепь и удерживая корму на ветре;
5. при подходе кормы к причалу заблаговременно шлюпкой или катером завести и крепить с кормы на наветренную сторону причала швартов, после чего подтянуть и установить судно, как при подходе к причалу кормой.

При наличии  буксировщика выполнение маневра значительно  облегчается. В этом случае судно, положив  два якоря на линии, перпендикулярной причалу, подает буксирный трос на буксировщик, который разворачивает и подтягивает корму судна к причалу, а в это время с судна травят якорь - цепи.

3. Влияние различных факторов на маневренные элементы

Влияние гребного винта

Управление судном во многом зависит  не только от руля, но и от конструкции  винта, скорости его вращения и обводов  кормовой части судна.

Гребные винты изготовляются из чугуна, стали и бронзы. Наилучшими винтами для катеров следует  считать винты из бронзы, так как  они легки, хорошо шлифуются и  стойки против коррозии в воде. Винты  характеризуются диаметром, шагом  и коэффициентом полезного действия.

Диаметром винта называют диаметр  окружности, описываемой крайними точками  лопастей.

Шагом винта называют расстояние вдоль  оси винта, на которое перемещается за один полный оборот любая точка  винта.

Коэффициент полезного действия (к. п. д) винта определяется отношением мощности, развиваемой гребным винтом, к мощности, затрачиваемой на его вращение.

В основе работы гребного винта лежит  гидродинамическая сила, создаваемая  разрежением на одной и давлением  на другой поверхности лопасти.

Современные судовые движители  еще очень несовершенны. Так, гребные  винты в среднем около половины мощности, отдаваемой им двигателем, тратят бесполезно, например, на винто образное закручивание частиц воды в струе.

На катерах применяются двух-, трех- и реже четырехлопастные винты. На промысловых катерах иногда ставятся винты с поворотными лопастями или так называемые винты с регулируемым шагом, которые позволяют плавно изменять скорость или направление хода судна при постоянном одностороннем вращении гребного вала. При этом отпадает необходимость в реверсировании двигателя.

Винты различаются по направлению  их вращения. Винт, вращающийся по часовой  стрелке (если смотреть на него с кормы  в нос), называется винтом правого  вращения, против часовой стрелки  — левого вращения. При движении вперед под кормовым подзором корпуса  суд-па впереди и позади руля образуется попутный (рис. 103) поток воды и возникают  силы, которые действуют па руль и влияют на поворотливость судна. Скорость попутного потока тем больше, чем  полнее и тупее обводы кормы.

Разрежение на выпуклой стороне  лопасти, называемой стороной засасывания, подсасывает воду к винту, а давление на плоской стороне, называемой нагнетающей, отбрасывает воду от винта. Скорость отбрасываемой струи примерно вдвое  больше подсасываемой. Реакция отбрасываемой  воды воспринимается лопастями, которые  через ступицу и гребной вал  передают ее судну. Эта сила, приводящая судно в движение, называется упором.

В потоке воды, отбрасываемой винтом, частицы движутся не прямолинейно, а винтообразно. Попутный поток как  бы тянется за судном и величина его зависит от формы кормовой части судка. Поток несколько изменяет давление на руль, отведенный из диаметральной плоскости судна.

Совокупное действие всех потоков  оказывает заметное влияние на управляемость  судна; оно зависит от положения  руля, величины и изменения скорости хода, формы корпуса, конструкции  и режима работы винта. Поэтому каждое судно имеет свои индивидуальные особенности действия винта на руль, которые судоводитель должен внимательно изучать на практике (таблица)

ВЛИЯНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВИНТА ПРАВОГО ВРАЩЕНИЯ РУЛЯ НА ПОВЕДЕНИЕ СУДНА

Положение судна относительно воды	Положение руля	Режим работы винта	Направление работы винта	Результат
1.Неподвижно	Прямо	Только включен	Вперед	Нос покатится влево (корма отбрасывается  вправо)
2.Движется вперед	Право	Установившийся	Вперед	Нос отклоняется вправо (корма отбрасывается  влево)
3.Движется вперед	Прямо или лево	Установившийся	Вперед	Нос судна покатится в сторону  отклонения руля
4.Неподвижно	Прямо	Только включен	Назад	Корма отбрасывается влево. Нос покатится  вправо
5.Движется назад	Лево  или право	Установившийся	Назад	Для каждого судна индивидуально. Обычно корма идет в сторону переложенного  руля
6.Движется вперед	Прямо	Только включен	Назад	Нос судна покатится вправо, корма  влево

 

Винт левого вращения при равных прочих условиях даст противоположные  приведенным в таблице результаты.

Если на судне установлен винт правого  вращения, то судно будет лучше  поворачиваться вправо, диаметр циркуляции вправо будет меньше, чем влево. На заднем ходу поворотливость судна обычно хуже. Судно с винтом правого вращения на заднем ходу лучше поворачивается кормой влево, чем вправо. Поэтому  на переднем ходу на судне с винтом правого шага к причалу стремятся подойти левым бортом, так как при этом с переменой хода на задний корма будет поджиматься к стенке.

На некоторых моторных яхтах  и катерах устанавливаются по два мотора, имеющих каждый свои вал и винт. В этом случае винты  обычно вращаются в разные стороны. Они могут быть установлены или  с вращением наружу, т. е. в верхней  ч. ста лопасти идут от середины к борту, или с вращением внутрь, когда лопасти в верхней части идут от борта к середине. То или другое направление вращения винтов, а также наклон осей винтов и валов к горизонтальной и диаметральной плоскостям имеют большое значение в отношении поворотливости.

Влияние ветра

Каждое судно подвержено действию ветра в разной степени. В зависимости  от направления и силы ветра меняется управление судном и его маневренные  качества. Часто не только малое, по и большое судно не может противостоять  ветру ни рулем, ни работой винта, оно не может удержаться на якоре, подойти к причалу или отойти от него. С изменением силы и направления  ветра меняется путь и скорость судна. Действие ветра на судно зависит  от его силы и направления, от общей  площади подводной части, от парусности судна, его осадки и водоизмещения.

 
Рис. . Увальчивость и рыскливость судна: а — увальчивость; б — рыскливость

Борт судна, обращенный к ветру, называют наветренным, а противолежащий ему — подветренным. Ветер, дующий в корму, называется попутным ветром, а ветер, дующий в нос,— встречным, противным или лобовым ветром. При швартовых операциях ветер, дующий в сторону причала, называют навальным, или прижимным, а ветер противоположного направления (от стенки причала) называют отвальным, или отжимным.

Ветер при постоянном направлении  в долине реки будет менять направление  относительно судна, следующего по изгибам  этой реки. При движении судна около  устьев рек и речек, мимо оврагов  и балок, особенно мимо высоких берегов, может подуть сильный, меняющийся по направлению шквальный ветер. Ветер, отраженный от высоких причальных стенок, от высокого берега, может резко  менять свое направление, завихряться, изменяться по силе, а иногда совсем прекращаться. Это часто ощущается при входе в камеру шлюза из нижнего бьефа.

Шквал, т. е. внезапное появление  сильного ветра или резкое изменение  его направления или силы, опасен для мелких судов. Особенно опасен шквал  с частыми изменениями направления  и скорости ветра по сравнению  с ранее действующим ветром. Сильнее  всего шквал действует вначале  и особенно после штиля.

Брызги, переносимые ветром, мешают управлению маломерным судном. Они  попадают на карты, приборы, заливают ветровое стекло. Ветер осложняет подход судна  к причалу, шлюзование и другие операции.

Площадь парусности судна определяется общей площадью надводного борта  корпуса, надстроек и устройств, оказывающих сопротивление ветру. Точка приложения равнодействующей всех сил действия ветра называется центром парусности. Боковой ветер сбивает судно с направления, заданного ему курсом, т. е. создает дрейф судна. Дрейф уменьшается с увеличением скорости хода судна; он тем меньше, чем больше осадка судна.