Організація пасажирських перевезень на залізничному транспорті

Обробка дизельних поїздів  на коліях прийому головної і зонної станції проводиться аналогічно обробці електросекцій. Повна екіпіровка і огляд дизельного поїзда виконуються в депо один раз на добу. Профілактичний огляд дизель-поїздів включає наступні операції: усунення несправностей, огляд і продування стислим повітрям електричних машин, ремонт електричного і внутрішнього устаткування вагонів. Він виконується після 2-4 тис. км пробігу, тривалість його складає 6-8 годин. При екіпіровці здійснюється набір води, палива і мастила, огляд механічної і електричної частини і ін.

 

4. Розрахунок пропускної спроможності приміської дільниці і вибір типа графіка руху

 

В приміському русі на двоколійних  лініях застосовуються паралельний, шаховий  і непаралельний, а на одноколійних лініях може застосуються ялинковий  тип графіка.

При паралельному графіку передбачається рух поїзда в межах дільниці з однаковою швидкістю з зупинкою кожного з них на всіх зупиночних пунктах. Годинна наявна пропускна спроможність при такому типі графіка визначається:

 

                                                      

де I – інтервал між попутними приміськими поїздами.

(год.)

Основними перевагами паралельного графіка  в порівнянні з іншими типами є  максимальне використання пропускної спроможності дільниці. При такому ж графіку створюються рівномірні інтервали між поїздами, які зменшуються із зменшенням протяжності зони. Недоліками паралельного графіка є: нерівномірна населеність поїздів (перенаселеність поїздів першої зони і неповна населеність поїздів подальших зон); велика витрата пасажирами дальніх зон часу на проїзд за рахунок зупинок поїздів на попередніх зонах; значне зниження дільничної швидкості поїздів, що відображається на ефективності використання рухомого складу, поїзних бригад.

Паралельний графік може застосуються на лініях з невеликими розмірами приміських перевезень, а на решті ліній, в основному, - в години малоінтенсивного руху.

 

5. Побудова скороченого графіка руху приміських поїздів

 

Вихідними даними для побудови графіка  руху приміських поїздів є: маса составу, середньо ходова швидкість, інтервали між поїздами в пакеті, час на розгін, уповільнення і стоянку поїздів для висадки і посадки пасажирів, технологічні норми простою составів і локомотивів в пунктах обороту, розміри руху приміських поїздів по періодах (годинам) доби. Скорочений графік руху приміських поїздів будується без фіксації на ньому зупинок приміських поїздів на всіх зупиночних пунктах. Час прямування приміським поїздом - «скороходом» кожної зони визначається діленням відстані від головної до зонної станції на величину середньо ходової швидкості, а час слідування «тихоходом» – діленням цієї ж відстані на величину дільничної швидкості, отриманої по формулі (2.4).

Якщо приміська лінія обслуговує змішаний рух (вантажний, дальній  і місцевий пасажирський і приміський), то потрібно мати вихідні дані і нормативи для інших категорій поїздів і при побудові графіка руху всіх категорій поїздів необхідно забезпечити злагоджену прокладку на графіку всіх категорій поїздів. В години інтенсивного руху приміських поїздів вантажні поїзда прокладати недоцільно, їх потрібно перенести на менш інтенсивні години (особливо на нічні години). Побудова графіка руху приміських поїздів проводиться після визначення розмірів руху по періодах (годинах) доби, вибору числа зон і типу графіка. При побудові графіка руху необхідно забезпечити:

-   весь попит населення  в обсягах перевезень приміських  пасажирів;

- раціональний розподіл поїздів  по періодах (годинах) доби з  урахуванням часу початку і  кінця роботи на підприємствах і в установах, з урахуванням ув'язки з роботою міського транспорту;

-  забезпечення найменших   витрат  часу на проїзд  пасажирами  без додаткових очікувань поїздів  в пунктах посадки;

-  раціональний розподіл необхідної  кількості приміських поїздів по періодах доби, днях тижня, яке дозволить максимально врахувати інтереси пасажирів, більш ефективне використання рухомого складу і пропускної спроможності;         

- різну нумерацію поїздів по  зонах, постійне відправлення  поїздів по зонах в певні  хвилини і години протягом всіх діб для зручності запам'ятання пасажирами і уникнення скупчення пасажирів на вокзалах і посадочних платформах; 

- узгодження розкладу приміських, дальніх і місцевих поїздів  для скорочення часу на пересадку  пасажирів;

- зручний  внутрішньо зонний  зв'язок  приміських  пасажирів  при зонному непаралельному графіку, тобто необхідно передбачати також прокладку поїздів із зупинками на всіх зонах;

- складання особливого розкладу  для передвихідних, після вихідних  днів;

- можливість організації робіт на приміських дільницях по поточному утриманню і капітальному ремонту колії, пристроїв енергопостачання.

При побудові графіка приміські  поїзда необхідно наносити по головній станції, починаючи з ранкових годин  інтенсивного відправлення. Причому, необхідно строго дотримуватись розподілу поїздів по періодах доби (з урахуванням табл. 2.1) і вибраного типу графіка. При зонному непаралельному графіку з метою найкращого використання пропускної спроможності в періоді графіка доцільно спочатку відправляти «скороходи», які прямують на більш дальні зони, а потім - «тихоходи». Якщо необхідно прокласти декілька «тихоходів» першої зони, то їх доцільно прокладати один за одним. Для забезпечення рівномірної населеності составів при зонному паралельному графіку поїзда, які прямують на близькі зони, необхідно прокладати перед поїздами дальніх зон. Побудова графіка руху приміських поїздів повинна здійснюватися з ув'язкою з графіком руху пасажирських і вантажних поїздів.

Після прокладки приміських поїздів  на графіку показується оборот составів по головній і по кінцевих зонних станціях. На підставі графіка обороту встановлюється місце і час екіпіровки составів, потрібна кількість бригад і середньодобовий пробіг составів. Освоєння заданого приміського пасажиропотоку необхідно забезпечити мінімальним числом составів. З метою скорочення потрібного числа составів в деяких випадках допускається попереднє засилання составів для досягнення ув'язки графіків обороту составів для робочого, передвихідного, вихідного і після вихідного днів.

У зв'язку з тим, що в приміському  русі мають місце періоди інтенсивного прибуття поїздів на головну станцію  в ранкові години і відправлення – а вечірні, побудову графіка  необхідно починати з цих періодів, забезпечуючи необхідні розміри  руху своєчасним прибуттям із зонних станцій на головну необхідного числа составів. Кожному приміському поїзду на графіку привласнюється номер, який вказується над лінією ходу на перегонах, які примикають до крайніх станцій, що обмежують приміську дільницю.

 

6. Показники приміського руху

 

Показники приміського руху характеризують обсяг виконаної роботи і якість використання рухомого складу і інших  технічних засобів в приміському  пасажирському русі.

Кількісні показники:

1. Кількість перевезених (відправлених) пасажирів:

 

 

де  кількість відправлених пасажирів з головної станції; кількість відправлених пасажирів з попутних станцій і пасажирських платформ приміської дільниці.

 

(пас)

 

2. Приміський пасажирооборот (пассажиро-км)

 

 

де  кількість пасажирів, які прямують відповідно на відстань

 

(пас-км)

 

3. Пробіги поїздів (поїздо-км)

 

 

де  число пар поїздів 1-ої, 2-ої, 3-ої,..., n-ої зони; відстань від головної станції до 1-ої, 2-ої, 3-ої, ..., n-ой зонної станції.

 

(пзд-год)

 

 

4. Пробіги вагонів (вагоно-км)

 

 

де  число вагонів у составі поїзда кожної зони.

 

(ваг-км)

 

5. Пассажиро-місце-кілометри

 

 

де  середня місткість состава поїзда відповідно 1-ої, 2-ої, 3-ої,..., n-ой зони.

 

(пас-міс-км)

 

6. Середня дальність поїздки пасажирів

 

,

(км)

 

7. Середня густота приміських пасажиропотоків 

 

,

де L- довжина приміської дільниці.

 

(пас)

 

 

8. Середній состав приміського поїзда (в вагонах)

 

,

(ваг)

 

Якісні показники:

1. Потрібне число составів приміських  поїздів в цілому по дільниці визначається по перетину в будь-якому місці графіка руху. Кількість поїздів в будь-якому перетині графіка повинна бути однаковою. Воно є потрібним числом приміських складів ₌₂₂.

2. Середньодобовий пробіг составів

 

км.

 

3.Середня населеність поїзда

на состав

пас

на вагон

пас

3. Коефіцієнт використання місткості составів

 

4. Дільнича швидкість 

 

де  поїздо-години із стоянками приміських поїздів, що визначаються по графіку.

 

ВИСНОВОК

 

Пасажирські перевезення в нашій  державі відіграють значну соціально-економічну роль в життєзабезпеченні суспільства  і здійснюються усіма видами транспорту. Їх оптимальні маршрути залежать від  багатьох факторів і визначаються рівнем конкурентоспроможності  транспортних підприємств. Виключенням із цього правила є залізничний транспорт, незважаючи на те, що в сучасних умовах протягом тривалого періоду часу залізничні пасажирські перевезення збиткові. Домінування залізничного транспорту в  сфері транспортного обслуговування населення пов’язано з його суттєвими перевагами в порівнянні з іншими видами транспорту. В першу чергу це пов’язано із високим рівнем безпеки, регулярністю руху, вартістю проїзду, умовами перевезень (зручність, комфорт), втратами часу на перевезення пасажирів до місць призначень. Крім того, в останні роки в умовах жорсткої конкуренції на залізничному транспорті проводиться постійно робота по удосконаленню пасажирських транспортних комплексів, що приваблює людей на користь залізниць обирати цей вид транспорту.

Головним напрямком в роботі залізничного транспорту в теперішній час є зменшення збитковості  пасажирських перевезень за рахунок  підвищення продуктивності праці і  зменшення собівартості перевезень в умовах удосконалення організації та функціонування залізничних підрозділів і збільшення доходів залізниць. Завдяки цьому залізничним транспортом буде користуватися більше пасажирів при високій якості перевезень, що сприятиме підвищенню конкурентоздатності залізниць на ринку транспортних послуг і ступеня задоволення потреб суспільства в пасажирських перевезеннях в цілому.

Даний курсовий проект виконується  з метою закріплення, поглиблення  й узагальнення теоретичних знань, придбаних під час вивчення дисципліни „Пасажирські перевезення”, розвитку навичок їхнього практичного застосування, самостійного і комплексного вирішення конкретних професійних задач.

У даному курсовому проекті в  першій частині на основі вихідних даних була побудована діаграма пасажиропотоків  на дальньому і місцевому сполученні. Після цього був проведений вибір композиції, та  визначення норм маси і швидкостей руху пасажирських поїздів. При виборі композиції составу особлива увагу була звернена на створення максимальних зручностей для пасажирів. На основі діаграми пасажиропотоків  був проведений розрахунок плану формування пасажирських поїздів. Потім була описана технологія обробки  пасажирських поїздів  і составів на станціях. Яка є важливою бо порядок виконання операцій по обробці составів і технологічні норми на них визначають використання пропускної спроможності станції, станційних технічних пристроїв, потребу в рухомому складі, число працівників, які обслуговують поїзди. Тому технологія обробки поїздів і составів на станціях повинна передбачати виключення міжопераційних простоїв, правильну організацію робочих місць і раціональну розстановку виконавців, виявлення і використання передових прийомів праці при виконанні кожної операції. Була розроблена схема обороту пасажирських поїздів на основі наступних даних: оптимальний варіант плану формування поїздів; час ходу поїзда кожного призначення в прямому і зворотному напрямках; середній інтервал відправлення між поїздами одного напрямку; мінімальний час знаходження составів в пунктах приписки і обороту. До розробки графіка руху поїздів пред'являються особливі вимоги, виконання яких повинне забезпечити високу якість організації пасажирських перевезень і ефективне використання технічних засобів залізниць. В кінці першої частини були підраховані показники дальнього і місцевого пасажирського руху. Вони необхідні для оцінки обсягів виконаної роботи, якості використання рухомого складу.