Транспортный комплекс

      3.4 Авиационный транспорт. 

      В гражданской авиации, как и в других сферах российской экономики, наблюдаются кризисные явления. Они продолжаются несколько лет с тех пор, как перестало осуществляться государственное централизованное плановое управление авиацией. Авиационным компаниям не удалось объединить усилия и организовать эффективное управление отраслью.

      Спад  производства в авиационном комплексе  превысил за последние пять лет 70 процентов. Около 75 процентов отечественных  самолетов работают на продленных ресурсах. Производство самолетов и вертолетов неуклонно сокращается. Если в 1992 году было выпущено 199 самолетов и 83 вертолета, то в 1997 соответственно 7 и 5, а в 1998 – 5 и 7.

      Правительство было вынуждено принять решение  о списании 500 самолетов из-за крайней  опасности полетов на них без  отнесения расходов на авиакомпании. К 2001 году устаревшие российские самолеты перестанут выпускать за рубеж по экономическим соображениям. К этому времени Россия будет нуждаться в 652 воздушных судах. В условиях переходной экономики авиакомпании России очень строго ощутили на себе жесткую конкуренцию со стороны западных авиационных компаний. Работа в рыночных условиях потребовала от них жесткого коммерческого расчета, в котором не последнее место заняли технические характеристики машин, предназначенных к эксплуатации. Например, специалисты компании  «Трансаэро» подсчитали, что повышение цены на авиакеросин делает самолет Боинг-737 более экономически выгодным в эксплуатации, нежели наши отечественные самолеты. И это несмотря на то, что цена лизинга иностранных лайнеров из-за девальвации рубля возросла в несколько раз.

      Удельный  расход топлива у российских самолетов  в 1,5-2 раза выше, чем у зарубежных аналогов. При очень близких летных характеристиках самолетов ИЛ-96-300 и Боинг-767 – себестоимость летного  часа Боинга меньше на 1000 долл. ИЛ-96-300 на 65 тонн тяжелее и имеет четыре двигателя вместо двух и как следствие больший расход топлива. Надежность самолета ИЛ-96-300 также недостаточна. Из шести самолетов, эксплуатируемых компанией «Аэрофлот», в течение 7 лет только 3 из них находились в исправном состоянии. В результате компания понесла убытки в 70 млн. руб., то есть примерно столько, сколько стоит новый лайнер.

      На  авиалиниях, обслуживаемых российскими  летчиками, необходимы машины с высокими параметрами эффективности. До таких характеристик не дотягивают наши отечественные самолеты, а потому, по мнению опытных летчиков, они должны быть доработаны. Российские летчики вовсе не идеализируют качество самолетов, произведенных на Западе. По некоторым данным, на которые они ссылаются, эксплуатируемые в настоящее время Боинги-737 и 767 по ряду экологических параметров к 2001 перестанут вписываться в жесткие американские требования по экологии.

      Пока  же авиационные компании, как и  в других подотраслях, подсчитывают понесенные потери. Крупнейшие из них, как показали итоги, подведенные на собраниях акционеров, закончили 1998 год с нелучшими экономическими показателями. «Трансаэро» - с убытками, «Аэрофлот» – с минимальной прибылью. Компания «Внуковские авиалинии» балансирует на грани банкротства.

      В условиях экономического кризиса отрасли  авиаторы России ищут пути развития авиационной  отрасли без опоры на государственный  бюджет. Они прилагают усилия для  привлечения крупнейших зарубежных фирм к сотрудничества в целях  создания новых и совершенствования существующих образцов авиационной техники. Военно-транспортный самолет АН-70 является одним из лучших кандидатов для такого сотрудничества, а также на роль «среднего транспортного самолета», в производстве которого заинтесованы европейские потребители. Это подтверждается готовностью специалистов Германии, Италии, Испании, Великобритании совместно работать с Россией и Украиной над проектам его модификации, чтобы в дальнейшем в виде самолета АН-7Х он был принят европейскими странами для серийного производства.

      К концу 2000 года планируется поднять  в воздух первый летный экземпляр  российско-французского вертолета  МИ-38, который должен прийти на смену  вертолета МИ-8. В реализации проекта  его создания примут участие Московский и Казанский вертолетные заводы, российско-французское совместное предприятие «Евромиль» и французская компания «Еврокоптер». Серийное производство вертолета намечено на 2003 год.

      Но  все же, несмотря на все имеющиеся  проблемы, в российской авиационной  промышленности сохранен немалый потенциал, позволяющий надеяться на возрождение авиации. Именно у нас сейчас существуют новейшие технологии, но, к сожалению, не воплощенные в жизнь из-за отсутствия финансирования. Но при соответствующем финансировании можно поднять не только отечественную авиационную промышленность, но и авиацию в целом, так как авиация на сегодняшний день является самым быстрым способом транспортировки.

      Глава 4. ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС ПОВОЛЖЬЯ 

      Важную роль в развитии хозяйственного комплекса Поволжья играют связи с другими районами и зарубежными странами. Поволжье вывозит: сырую нефть и нефтепродукты, газ, электроэнергию, цемент, тракторы, автомобили, самолеты, станки и механизмы, рыбу, зерно, овощебахчевые культуры. Ввозит: лес, минеральные удобрения, машины и оборудование, продукцию легкой промышленности. Поволжье располагает развитой транспортной сетью, которая обеспечивает грузопотоки большой мощности. Важнейшую роль играет железнодорожный транспорт. Поволжье пересекают магистрали: Москва — Казань — Екатеринбург; Москва — Сызрань — Самара — Челябинск; Ртищево — Саратов — Уральск (эта дорога связывает Поволжье с Украиной и Казахстаном); Инза — Ульяновск — Мелекес — Уфа; Волгоград связан железнодорожными   магистралями   с   Тихорецкой,   Лихой, Грязями. Большое значение для внутрирайонных связей имеет меридиональная дорога — Свияжск — Ульяновск — Сызрань — Илов-ля. Построены дороги Кизляр — Астрахань — Агрыз; Элиста — Двины; Астрахань — Гурьев и др. Велика роль Волги как транспортного пути. Развит трубопроводный транспорт. Нефтепроводы и  газопроводы  соединяют  Поволжье  со  многими районами страны и с зарубежными странами Восточной и Западной Европы. Развит автомобильный и авиационный транспорт.

      В настоящее время экономика Поволжья, как и других регионов России, испытывает спад производства, но он несколько ниже, чем в других регионах, и составляет 12—14%. Кризису подвержены особенно отрасли нефтяной, нефтехимической, химической промышленности, некоторые отрасли машиностроения и особенно военно-промышленный комплекс, концентрация которого здесь особенно велика. Спад производства связан в первую очередь с разрывом экономических связей при распаде Союза. Остро стоят в Поволжье экологические проблемы, это проявляется в нарушении земель горными разработками, вторичным засолением почв, резком падении плодородия земель, деградации естественных кормовых угодий, особенно в Калмыкии с ее системой отгонно-пастбищного животноводства. Большой экономический ущерб нанесен промышленными выбросами и транспортом водным и рыбным ресурсам региона. Все это требует неотложных мер по восстановлению экологического равновесия и больших капитальных затрат.

      В условиях развития рыночных отношений  в Поволжье видны пути стабилизации экономики и выхода из кризиса. В первую очередь за счет увеличения добычи и комплексной переработки углеводородных ресурсов, газового конденсата в Прикаспийской низменности. При этом нужно иметь в виду, что Астраханское месторождение газового конденсата — крупнейшее в мире. Развитие добычи и переработки его связано с внедрением экологически чистых технологий, созданием совместных предприятий с инофирмами в целях использования зарубежного оборудования и технологий. Кроме того, большое внимание уделяется развитию промышленности Астрахани, основному центру судостроения, судоремонта и главной базы Российского флота на Каспии. Возрастает роль Астрахани и как главной базы рыбной промышленности.

      В Поволжье успешно осуществляется приватизация, в основном средних и мелких предприятий, пищевой промышленности. В сельском хозяйстве идет процесс разгосударствления, создания фермерских хозяйств, кооперативов, развития арендных отношений.

      В перспективном развитии сельского  хозяйства большое внимание уделяется отраслям рыночной специализации. При этом планируется расширение посевов зернобобовых, крупяных культур, пивоваренного ячменя, масличных — сои, рапса, масличного льна, горчицы, рыжика, а также расширение площадей под овощебахчевые культуры.

      Одной из важнейших задач в условиях рынка является выравнивание уровней социально-экономического развития наиболее отсталых районов Поволжья и в первую очередь Калмыкии. Республике предоставлен ряд льгот в налогообложении и выделены дополнительные капиталовложения из федерального бюджета. Ход экономических реформ в Поволжском регионе сдерживается национальным фактором. Провозглашение Татарстаном государственного суверенитета и подписание договора с Российским правительством ставит его в особые привилегированные условия по сравнению с другими субъектами Федерации. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

Роль транспорта в экономике России огромна. Транспорт  оказывает всестороннее воздействие  на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль транспорта, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Транспортная система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям. Недооценка и хроническое отставание транспорта в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность транспорта состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль транспорта недооценивают, умалчивая его важнейшую роль в области экономики.

Транспортный  фактор обязательно учитывается  при размещении производства в то или ином регионе. Транспортный фактор является одним из важнейших.

Народное хозяйство  страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а  особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.

Транспорт по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения  нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в  европейской части страны. Здесь  происходит наибольший товарообмен  между соседним государствами.

Транспортное  хозяйство, как и все отрасли  экономики нашей страны требуют  привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что  зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.

Наличия инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены.

Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса.

Именно на уровне достижений в науке и технике  транспорт может развиваться. Пример, Япония достигла высокого уровня прогресса  в области транспорта и экономике  в целом не только за счет иностранного капитала, сколько путем приобретения мировых патентов новейших технологий.

Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.

Тема развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воплощенными в жизнь.  
 

Приложение  А

Таблица 1 

      Зависимость размещения производства от транспортного фактора