Железнодорожный транспорт - основа транпортной системы РФ

     Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в  экономике России. Доля железнодорожных  перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог  особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства  отправителей массовых грузов (таких  как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

     Несмотря  на то, что по многим показателям (таким  как грузооборот, интенсивность  движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают  железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог  являются неэффективная система  регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и  подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а  также высокие социальные расходы.

     Программа структурной реформы на железнодорожном  транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при  этом инфраструктуры остается государственной  монополией. Однако проблемы и структура  российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции  в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников».

     «Железные дороги – крупнейшая государственная  монополия в России. Железнодорожная  отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней  заняты 1,2 миллиона человек. Железнодорожный  транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются  за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог – производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки  этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается  слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт  может конкурировать с железнодорожным  только на некоторых маршрутах и  только в период навигации».

     Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в  последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ  подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт  нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более  совершенных подвижного состава  и путевого оборудования. 
 

     3 Экономико-географическая характеристика железнодорожного транспорта

     Железнодорожный транспорт начал свою историю  с Царскосельской железной дороги. В наши дни железнодорожный транспорт  составляет основу транспортной системы  Российской Федерации. Его ведущее  значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и  мощности основных транспортно-экономических  межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с  конфигурацией, пропускной и провозной  способностью железнодорожных магистралей.

     Железнодорожный транспорт имеет целый ряд  достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в  стране. Отрасль характеризуется  универсальностью (способностью перевозить практически все виды грузов); высокой  провозной и пропускной способностью (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки  до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении); сравнительно невысокой себестоимостью перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта); относительно свободным  размещением (независимость от природных  условий); регулярностью перевозок (возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года); сравнительно высокой скоростью  движения; надежностью и др. Кроме  того, железнодорожный транспорт  позволяет экономить углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт  особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется  ведущим видом транспорта и в  массовых грузовых перевозках на дальние  расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном  сообщении. Однако, учитывая большие  капитальные вложения, затрачиваемые  на постройку железных дорог, его  использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

     Основными грузами железнодорожного транспорта являются каменный уголь (23 %), строительные грузы (16,2 %), нефть и нефтепродукты (15 %), руда железная и марганцевая (8,6 %), черные металлы (6 %), лесные грузы (4,5 %), а также химические и минеральные  удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.

     Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Пассажирские перевозки по сообщениям делят на дальние и пригородные.

     За  период 1980-2000 гг. в 2 раза сократились  перевозки пассажиров. В общем  объеме пассажирских перевозок удельный вес пригородных перевозок составил 90 %. Железными дорогами в 2000г. перевезено 1047 млн. тонн грузов и 1,42 млрд. пассажиров  [1, с. 287-288].

     Пассажирские  перевозки по отдельным районам  неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими  перевозками также неодинакова.

     Основная  масса пригородных пассажироперевозок приходится на зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Ростова- на- Дону и других городов. Наиболее высока их интенсивность в  Центральном, Северо-Западном, Уральском  районах. В восточных регионах пригородное  железнодорожное сообщение развито  слабо, за исключением Новосибирска и Владивостока.

     В дальних перевозках пассажиров преобладающее  значение имеют два направления: южное (от Москвы через Черноземный  центр на Крым и Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток). Значительны также пассажиропотоки по направлениям из Москвы к Санкт-Петербургу, в Поволжье и новые независимые государства – Украину, Казахстан, а также в Центральную Азию.

     Размещение  железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой  территориальной дифференциацией  в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

     Общая протяженность железнодорожных  путей составляет 86 тыс. км. Плотность  железнодорожной сети в РФ мала – 8,1 км на 1000 км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской  части страны. Здесь густота железных дорог 13,7 км на 1000 км2. Она изменяется от 57,1 км на 1000 км2 в Московской области  до 31,2 км на 1000 км2 в Липецкой. [5, с. 545]

     Конфигурация  железнодорожной сети, расположенной  в европейской части страны, радиально-кольцевая  с центром в Москве. От московского  железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов (по 12 направлениям).

     Для Восточной Сибири и Дальнего Востока  характерны не только низкая плотность  железных дорог (2,1 км на 1000 км2 [5, с. 545]), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Здесь железнодорожная сеть имеет  ярко выраженное широтное направление  с малой разветвленностью. Важнейшей  магистралью, связывающей Центр  с Уралом, Сибирью и Дальним  Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва – Рязань –  Рузаевка – Сызрань – Самара – Уфа – Челябинск – Иркутск  – Чита – Хабаровск – Владивосток  длиной 9332 км. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская (Абакан – Новокузнецк – Барнаул – Павлодар - Целиноград – Магнитогорск) и Средне-Сибирская (Камень-на-Оби – Кустанай – Челябинск) железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана.

     В Восточной Сибири и на Дальнем  Востоке завершено строительство  Байкало-Амурской магистрали, открывшей  второй выход к бассейну Тихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре 3145 км. 

     Сибирь  и Дальний Восток по Транссибу (от ст. Арысь до Новосибирска), Трансказахстанской магистрали (Чу – Акмолинск –  Петропавловск) и линии Ташкент  – Оренбург имеют транспортно-экономические  связи с Казахстаном и странами Центральной Азии.

     В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и  технической реконструкции, ведь изношенность основных фондов достигает 65 %.

     Полностью завершен перевод железных дорог  на электровозную и тепловозную  тягу. Это позволило значительно  повысить вес и скорость подвижного состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость  перевозок.

     В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную  тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в эксплуатационной длине железнодорожных путей  общего пользования. Увеличилась и  доля электрической тяги в общем  грузообороте с 62,5% в 1980г. до 79% в 2000г. [8, с. 253] Одновременно продолжалась реконструкция  железнодорожных путей - укладка  рельсов тяжелых типов, строительство  вторых путей. Совершенствовалась система  управления движением.

     В 2001г. инвестиции в развитие отрасли  достигли 112 млрд. руб., ожидается ввод основных фондов в сумме 90 млрд. руб., что по-прежнему значительно ниже уровня 1991г. при этом впервые остановлен рост износа основных фондов, а к  концу года ожидается его снижение на 1% (изношенность железнодорожных  путей составляет 71,2%, тепловозов- 75,5%, электровозов- 66,5%). Уровень незавершенного строительства по отношению к  сделанным капитальным вложениям  сократился с 60% в 2000г. до 42% к концу 2001г.

     Единое  экономическое пространство, целостность  российской государственности, оборона  и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и  надежной работы железных дорог. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для  поддержания социально-экономической  стабильности в стране и обеспечения  роста эффективности экономики. Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до 2010 г. предусматривает структурные  преобразования, реконструкцию дорог  и внедрение информационных технологий. В реконструкции нуждается около 50 тыс. км железных дорог.

     Приоритетное  направление – увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также повышения провозной  способности: увеличения массы поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей  локомотивов.

     Изменения в размещении железнодорожного транспорта будут связаны с его развитием  в восточных районах и на севере страны. Железнодорожный транспорт  и в последующем будет развиваться  как главный.

     К приоритетным направлениям интеграционных процессов относится участие  стран Европы и Азии в совместном строительстве и реконструкции  железных дорог, создание единой транспортной системы. Соединение Транссиба с Транскорейской железной дорогой позволит отправлять грузы из Южной Кореи в Европу. Россия загрузит мощности Транссибирской магистрали, которая способна за год принять и перевезти до 100 млн. т грузов.

     Рассматривается проект соединения Транссиба с островом Сахалин, а в последствии и  с Японией. Японские грузы пойдут в Европу по магистрали Япония –  Россия – Украина – Беларусь – Польша – Чехия (транспортный коридор Европа - Япония).

     В стадии реализации находятся два  достаточно крупных проекта: на севере продолжается строительство Арктической  магистрали: Лабытнанги – Бованенковская для обеспечения освоения газовых  месторождений Ямала, а на востоке  – Амуро-Якутской магистрали: Беркакит – Томмот – Якутск для обеспечения  горнодобывающих центров Якутии.