Влияние международного бизнеса на национальную экономику

Одна из проблем современности Республики Беларусь — это проблема национальной экономики. Современное состояние экономики Республики Беларусь можно охарактеризовать как кризис: падение подъёма производства, инфляция, разбалансированность потребительского рынка, снижение жизненного уровня людей. Такая ситуация наблюдается в промышленности, в сельском хозяйстве. Эти беды усугубляются Чернобыльской катастрофой, которая вывела из строя 1/5 часть сельскохозяйственной территории.

В этом отношении необходимо переориентация промышленности на более полное удовлетворение потребности населения, на материалоёмкие и энергоёмкие производства, на экологизированные виды деятельности, значительное повышение самообеспечения страны продукцией.
        Развёртывая реформы, наши политики (после развала СССР) стали ориентироваться на Запад. Однако, вскоре они поняли, что Республика Беларусь для Запада выступает источником дешёвого сырья и не является солидным партнёром. Перед Республикой Беларусь сегодня стоит довольно сложная проблема: интеграция в Европу (это откроет ей прямой доступ к экономически развитым странам, к европейскому рынку, политике, культуре). Чтобы интегрировать в Европу, чтобы найти достойное место на западных рынках требуются длительные и напряжённые усилия. Это процесс не одного года.

Стратегически важной целью для республики является определение её внешнеторгового потенциала, места в международном разделении труда и обеспечения плавности вхождения в мирохозяйственные связи.

Внешнеторговый потенциал представляет собой комплексную характеристику, отражающую материальные и интеллектуальные возможности участия государства в торговом сотрудничестве с другими странами.

Республика Беларусь располагает достаточно большим внешнеторговым потенциалом. Его основу составляет промышленность (66% валового общественного продукта), в том числе на долю машиностроения, химию и нефтехимию приходится более 40% валовой продукции. Среди стран СНГ республике принадлежит значительная доля в производстве химических волокон и нитей — 40%, фотоаппаратов — 30%, тракторов — 20%, минеральных удобрений — 20% и т.д.

В то же время структура экономики в республике долгие годы складывалась в рамках внутрисоюзного разделения труда и имеет ярко выраженный характер высокого удельного потребления энергоресурсов, металла, комплектующих и других завозимых товаров. На долю бывших союзных республик приходится около 90% вывозимой из Беларуси продукции и 77% ввозимой. Беларусь получает из бывших союзных республик примерно 95% необходимых ей чёрных металлов, 97% — цветных металлов, 81% — продукции химических отраслей, 91% — строительных материалов. Из республики в бывший Союз направляется около 89% — продукции машиностроения и металлообработки, 97% — продукции лёгкой промышленности и т.д.[25]

В наиболее жёсткой зависимости экономика Беларуси находится от Российской Федерации. Россия обеспечивает потребности производственного потенциала Беларуси в сырьё, материалах и полуфабрикатах более чем на 60%, потребляя более 70% промышленного производства республики.

Включению республики в систему международного разделения труда способствует благоприятное геополитическое положение. По её территории проходят коммуникации, связывающие Россию с европейскими странами, Украину с государствами Балтии, страны Азии с Европой.
                    Внешнеэкономические связи становятся всё более важным фактором экономической стабилизации республики.

Чтобы выявить наиболее характерные особенности влияния и формирования межфирменных стратегических альянсов в зарубежной автомобильной промышленности, рассмотрим рыночную деятельность относящихся к ней фирм по трем основным направлениям: НИОКР; производство; маркетинг.

Проанализируем особенности организации и влияния международного сотрудничества отечественных предприятий со странами СНГ и дальнего зарубежья  в мировой автомобильной промышленности.

«Основным побудительным мотивом для зарубежных участников автомобильных альянсов в РБ стало наличие обширного потребительского рынка, который еще очень далек от насыщения. Помимо неудовлетворенного первичного спроса на этом рынке также существует высокий спрос замещения: по некоторым оценкам, около половины из официально зарегистрированных в РБ автомобилей эксплуатируется уже более 10 лет».[2]

Первые кровно заинтересованы в получении инвестиций на модернизацию производства и освоении новых передовых технологий мирового уровня. Среди прочих причин, способствовавших развитию международного сотрудничества белорусских автозаводов, назывались стремление сохранить рабочие места, получить дополнительные материальные ресурсы, освоить новые методы управления, осуществить рационализацию производства, усилить свои позиции на рынке и получить определенные преимущества перед конкурентами, обеспечить выход на новые рынки и другие причины.

Вторые заинтересованы в расширении доступа на менее насыщенный и достаточно перспективный белорусский автомобильный рынок, получении определенных конкурентных преимуществ перед другими иностранными производителями, снижении входных барьеров в форме местных налогов, таможенных сборов и регулирующих ограничений. Использование более дешевых трудовых ресурсов, производственных материалов и энергоресурсов в сочетании с предоставляемыми государством и местными органами власти налоговыми и таможенными льготами дает возможность добиться заметного, на 20—30%, снижения стоимости производимых в стране моделей зарубежных автомобилей по сравнению с их импортируемыми аналогами.

В последние 10 лет в РБ сложилась довольно непростая политическая и экономическая ситуация. Экономика страны и связи ее с иностранным капиталом все еще находятся в стадии формирования, но основы этих отношений заложены уже давно,  а нормативная база активно приводится в соответствие современным требованиям. Организационно-правовые формы работы и взаимодействие с иностранными партнерами белорусских предпринимателей определяются действующим Инвестиционным кодексом Республики Беларусь, вступившим в силу 9 сентября 2001.

Также пересматриваются достоинства и недостатки народного хозяйства, промышленности, ищутся и изучаются новые перспективные направления и формы деятельности. В этих условиях особенного внимания заслуживают попытки привлечения в страну прямых иностранных инвестиций и создание совместных предприятий (СП).

Необходимость их создания обусловлена тем, что совместное предпринимательство способствует вхождению страны в систему мирового экономического хозяйства, а также играет значительную роль в формировании рыночной инфраструктуры, и, как мы попробуем раскрыть в данной работе, для СП характерны более передовая технология, высокая производительность труда, высокая отдача прибылей и высокий уровень заработной платы. Все эти факторы несомненно положительно влияют на белорусскую экономику.

Для того, чтобы лучше понять общие тенденции влияния и особенности развития международного сотрудничества остановимся более подробно на судьбе некоторых наиболее крупных проектов: То, что делает в последние годы РУП "МАЗ", вызывает не просто интерес, но и уважение. Не только потому, что в трудные для автомобилестроения годы оно умудрилось остаться самостоятельным предприятием, но и организовало СП с фирмой, для многих считающейся эталоном инженерной мысли, – немецким MAN.   Конструкторская, технологическая, производственная культура МАЗ-MAN не могла оставить мазовцев равнодушными. Кое-что уже получается, чему свидетельством – новые образцы техники. Некоторые из них были представлены на прошлогоднем Российском международном автосалоне в Москве. А с некоторыми другими Минский автозавод и СП "МАЗ-MAN" знакомили журналистов автомобильных изданий во время недавнего семинара. Знакомство с новинками белорусских автомобилестроителей началось с самосвала МАЗ-457040-220 с трехсторонней разгрузкой грузоподъемностью 4.6 т. Это пока единственный низкорамный бескапотный самосвал, выпускаемый  в СНГ. Он создан на базе среднетоннажника МАЗ и имеет достаточно высокую степень унификации с семейством 4370. Двигатель Минского моторного завода ММЗ Д-245.30, удовлетворяющий требованиям Евро-2, развивает максимальную мощность 155 л.с. Грузоподъемность машины позволяет решать многие задачи, возложенные на коммунальный транспорт. Еще одной сферой применения автомобиля такого типа может стать индивидуальное строительство: гонять полупустой карьерный самосвал на строительство коттеджа по меньшей мере неразумно. Кроме того, существует и сельскохозяйственный вариант, для которого предусмотрена установка дополнительных надставных бортов высотой 1 м, увеличивающих полезный объем кузова до 11.5 м3. Эта машина снабжена главной  передачей с увеличенным передаточным отношением и покрышками с развитыми грунтозацепами. Интересен механизм подъема кузова – рычажный, с одним коротким гидроцилиндром. Он не только надежнее, чем многозвенный цилиндр с большим ходом, но также позволяет стабилизировать положение кузова и поднимать его без перекосов. [28]

Расходы на НИОКР в данной отрасли, как известно, всегда были достаточно велики и составляли в денежном исчислении 4—8 % объема продаж. Причем разработка нового вида продукции занимала обычно от четырех до семи лет. Правда, затем расходы на НИОКР резко уменьшались. Например, модель грузового автомобиля выпускалась в течение 10—15 лет с небольшими расходами на его совершенствование. Но в конце 1990-х — начале 2000-х годов на мировых автомобильных рынках образовался избыток производственных мощностей, борьба за покупателя сильно обострилась, и фирмам пришлось привлекать клиентов все новыми и новыми конструкциями. Причем особенно трудно пришлось фирмам-производителям грузовых автомобилей и автобусов. Дело в том, что такие качества, как оригинальность дизайна, престижность марки, ее индивидуализация, в глазах потребителя не играют такой роли, как для легковых автомобилей. И варьирование техническими параметрами в ущерб показателям эксплуатационной экономичности также не имеет смысла — все определяется эффективностью коммерческого использования данных АТС. Кроме того, перегруженность дорог и усиливающееся беспокойство по поводу загрязнения атмосферы, вызываемого автомобильным транспортом, привело к введению во многих странах специальных мер по снижению шумового, газового и других видов загрязнений (скажем, последовательное введение сначала в странах ЕС, а затем и в других странах экологических стандартов "Евро-1, "Евро-2", "Евро-3" и т. д.). [28]

Для производителей все это означает ужесточение требований к технологическому и производственному процессам и времени обновления продукции, ее совершенствованию с точки зрения топливной экономичности, оснащения электроникой, эргономики и т. п. Наконец, поскольку потребитель стал гораздо чаще обновлять находящиеся в его пользовании АТС, производитель вынужден резко интенсифицировать НИОКР, следовательно, повышать их стоимость. И, как это не печально для него, — повышать вероятность коммерческих рисков, связанных с освоением новых проектов.

Так говорят сами производители автомобильной техники. Например, по словам председателя правления корпорации "ДаймлерКрайслер" Ю. Шремппа, "технологические инновации становятся решающим фактором для будущего любой автомобильной компании. В "ДаймлерКрайслер" 80 % оборота приходится на продукцию, которая выпускается не более пяти лет, а чтобы обеспечить технологические прорывы в дальнейшем, германо-американская корпорация планировала в 2000—2002 гг. затратить на НИОКР 46 млрд. евро, т. е. около 42 млн. евро в день".

Но данная "медаль" имеет, как всегда, и обратную сторону. Под влиянием ускорения НИОКР и увеличения их стоимости даже крупнейшие западные фирмы оказываются не в состоянии самостоятельно справиться с расходами, связанными с разработкой новых моделей АТС. Поэтому вынуждены сотрудничать со своими конкурентами, чтобы разделить рискованные и дорогостоящие НИОКР и увеличивать число совместных исследовательских проектов путем сочетания различных функций партнеров. Особенно с точки зрения проблем защиты окружающей среды, развития инфраструктуры и т. п. В том числе проблем, подпадающих под антимонопольное законодательство, а также поддерживаемых на правительственном уровне и частично (прямо или косвенно) финансируемых из государственного бюджета.

Таким образом, в сфере НИОКР основными факторами, способствующими формированию стратегических альянсов автомобилестроительных фирм, можно считать развитие и интенсификация внедрения НИОКР; повышение конструкторско-технологического потенциала фирм; совместное финансирование дорогостоящих проектов и "братское" разделение коммерческих рисков. Например, ОАО "Гродненский завод автомобильных агрегатов", Республика Беларусь, является производителем амортизаторов, тормозных камер и газовых пружин (упоров) и поставляет свою продукцию на крупнейшие предприятия страны, а также на рынки запчастей стран СНГ, Балтии и дальнего зарубежья.

ОАО "Гродненский завод автомобильных агрегатов" - это современное предприятие, обладающее современным оборудованием и современными технологиями. В процессе производства используются станки и оборудование таких фирм, как "VUMA-TRAIDING", Словакия - линия сборки клапана сжатия, "PEDRAZZOLI", Италия - автомат для резки труб, "BILSTEIN", Германия - сборочное оборудование и испытательные стенды, "SCHULER" и "SMG", Германия - прессовое оборудование, "DEMAG", Германия - термопластавтоматы.

Предприятие хорошо известно как поставщик для сборочных конвейеров таких автомобильных гигантов, как "МАЗ", "КамАЗ", "ГАЗ", "УАЗ", "БелАЗ", "ЛиАЗ", "ПАЗ", "АвтоКрАЗ", "МоАЗ", "МЗКТ", "МТЗ". Предприятие также производит поставки на Лидский опытный завод "Неман", автобусное производство "МАЗ", "Нефтекамский автобусный завод", Мичуринский завод по производству автобусов, "Канашский автоагрегатный завод", "Уфимский моторостроительный завод", "Курганский машиностроительный завод".

Теперь о сфере производства. Для изготовителей грузовых АТС и автобусов решающее значение для экономической эффективности имеет и оптимальный объем выпуска продукции в пределах каждого предприятия. В условиях значительного увеличения расходов на НИОКР, которые, отражаясь на себестоимости, делают производство рентабельным лишь в случае многотысячных объемов, небольшие фирмы вынуждены либо переходить под контроль более крупных, превращаясь в их дочерние филиалы, либо ограничиваться разработкой отдельных компонентов. Однако, как показывает опыт развития целого ряда автомобильных фирм, существует и третий путь: сотрудничество с конкурентами для экономии на масштабах и рационализации производства. Причем делается это очень разумно.

Так, реализуя данное направление развития, фирмы (МТЗ, МАЗ) проводят мониторинг своих производственно-технологических цепочек в отношении отдельных моделей, их узлов и агрегатов, выполняют сравнительный анализ издержек производства у каждого из партнеров. В результате число смежников, поставляющих данные компоненты, сокращается, компоненты больше не производятся в двух местах, и выпуск последних переносится туда, где издержки меньше. И еще. Поскольку объем производства в более благоприятном месте, как правило, возрастает, то снижается средняя стоимость единицы не только комплектующих, но и конечной продукции. И, таким образом, экономия на масштабах и рационализации производства выражается в снижении средних затрат при увеличении объемов выпуска конечной продукции, а также в сокращении затрат через использование относительных преимуществ каждого из партнеров. Типичный тому пример — сотрудничество французской "Рено", американской "Мак" и финской "Сису". В результате была изменена система производства каждого из партнеров: "Рено" и "Сису" начали оснащать все модели своих грузовых автомобилей дизелями "Мак", выпускаемыми при уча-стии и под контролем "Рено", а на грузовых автомобилях "Сису" — устанавливать кабины и коробки передач французского производства.