В 1925 году Туполев
принял заказ на проектирование первого
истребителя ЦАГИ - АНТ-5 (И-4). Эту
работу он доверил ученику - Павлу
Сухому, впоследствии создавшему свое
конструкторское бюро. И-4 строился
большой серией и сыграл важную роль
в становлении отечественной
истребительной авиации, а ОКБ им.
П.О.Сухого и сегодня - визитная карточка
авиационной России... В 1926 году Туполев
начинает работу над проектом четырехмоторного
АНТ-6 (ТБ-3). Руководство проектом доверяется
другому блестящему ученику - Владимиру
Петлякову. ВВС и промышленность
смогли "вытянуть" этот дерзкий
проект только к 1929 году.
Самолет получил
мировое признание, а несколько
этих машин под названием Г-2 были
приспособлены под нужды гражданского
воздушного флота. Тоже характерная
для Туполева черта. Понимая, что
в стране, мягко говоря, нет лишних
ресурсов, он проектировал самолеты на
два флота - военный и гражданский.
Этой традиции он придерживался всю
жизнь, сэкономив стране миллиарды
рублей... Одними из лучших в мире считались
советские гидросамолеты. Истоки этого
успеха в значительной степени связаны
с именем Туполева. Идеи своего дипломного
проекта он в 1931 году реализует в
концептуальной конструкции летающей
лодки АНТ-8 (МДР-2). Позже он построил
летающий крейсер АНТ-22 (МК-1), на котором
в 1933-м был установлен мировой
рекорд. Успехи современного Бе-200 обязаны
той традиции... В 1931 году взлетают АНТ-9
(ПС-9) - первый советский пассажирский
самолет, который уже мог составить
конкуренцию иностранным машинам,
и пятидвигательный АНТ-14 - один из самых
больших самолетов своего времени.Вдохновленное
успехами руководство ВВС пытается
сформировать техзадание на проектирование
самолета взлетной массой в 70 тонн. Но
Туполев не поступается своим
принципом - глубоко и всесторонне
разбираться в любом новом
вопросе, выработать по нему собственную
точку зрения и только после этого
принимать решение. Переход за один
шаг от взлетной массы в 17 тонн на
70 оказался невозможен. Туполев принимает
решение сначала спроектировать
промежуточный вариант массой в
32 тонны. Так родился АНТ-16 (ТБ-4)...
В 1934 году завершается постройка
самого большого по тому времени самолета
АНТ-20 "Максим Горький" (ПС-124). Гибель
первого экземпляра АНТ-20, разбившегося
в 1934 году, и второго, потерпевшего катастрофу
в 1942-м (он был построен с другим вариантом
силовой установки на Казанском
авиационном заводе), для Туполева
была сродни гибели собственных детей...
В 1930-е годы Туполев проектирует
и строит один из самых знаменитых
своих самолетов - АНТ-25, на котором
был совершен беспримерный по тем
временам беспосадочный перелет
на другой континент. Одновременно он
приступает к проектированию истребителя
АНТ-29, а также первого в стране
истребителя с убирающимся шасси
АНТ-31, ведет работы по дирижаблестроению,
продолжает проектирование аэросаней.
Также, используя свое положение
главного инженера авиационного управления
Наркомата тяжелой промышленности,
Туполев, внимательно следивший
за всем новым в мировом авиастроении,
настоял на приобретении лицензии на
производство американского самолета
ДС-3 "Дуглас" и закупке для
него всей плазово-шаблонной технологии.
Этот самолет под названием Ли-2
эксплуатировался в СССР до 60-х годов.
Надежность
конструкций и прочность характера
Невероятно
насыщенным во многих смыслах для
Андрея Николаевича оказался 1937 год.
5 мая его АНТ-7 первым из советских
самолетов пролетел над Северным
полюсом. 21 мая четырехмоторные гиганты
АНТ-6 высадили на льды участников первой
дрейфующей станции "Северный полюс-1".
Экипажи Чкалова и Громова
на АНТ-25 соединили СССР и США
по кратчайшему пути - через Северный
полюс. На его самолетах был установлен
ряд мировых авиационных рекордов.
Казалось, для машин Туполева уже
не было невозможных расстояний. Так,
вариант АНТ-25 с дизельным двигателем,
по расчетам, мог преодолеть 25 тысяч
километров, и на нем планировался
облет Земли по 55-й параллели.
Тщательная отработка конструкций,
использование новых материалов
и технологий положительно сказывались
на скоростных характеристиках туполевских
машин. Так, бомбардировщик АНТ-40 (в
серии получивший обозначение "скоростной
бомбардировщик", в различных
вариантах - СБ, СБ-1, СБ-2) по скорости превосходил
многие истребители своего времени.
К началу войны было изготовлено
6656 СБ, и они составляли 94% всей бомбардировочной
авиации страны.Все, казалось бы, шло
прекрасно. Но 21 октября 1937 года Туполев
по доносу был арестован прямо
в своем рабочем кабинете. С
бортов его самолетов стиралась
аббревиатура "АНТ". Так, знаменитый
АНТ-25 на некоторое время стал "ЦАГИ-25".
Когда Туполеву после года заключения
в Бутырке предложили "работу
по специальности" в спецтюрьме ЦКБ-39,
он поставил условие - только в том
случае, если он убедится, что его
жена Юлия Николаевна не в заключении,
а дети находятся под ее опекой.
Его характер был непоколебим.
Опыт боевого
применения бомбардировщиков во время
войны в Испании привел Туполева
к мысли о необходимости создания
пикирующего бомбардировщика. Итогом
работы стал пикировщик Ту-2, который
по скорости, бомбовой нагрузке, маневренности
и оборонительному вооружению не
имел себе равных в классе. Концепцию
Туполева по пикирующему бомбардировщику
реализовал и его ученик Владимир
Петляков, создавший свое КБ, а его
знаменитый Пе-2 был построен на Казанском
авиационном более чем десятитысячным
"тиражом".
От создания
ядерного щита к реактивным скоростям
Сразу после
Великой Отечественной войны
встала задача создания надежного щита
от страшного оружия - ядерного. После
"атомного дождя" над Японией один
за другим появлялись американские планы
ядерной бомбардировки крупных городов
СССР, времени на создание ядерного щита
было чрезвычайно мало, а самолет-носитель
для ответного удара требовался срочно.Еще
в 1944 году Туполев начал проектирование
дальнего бомбардировщика АНТ-64. Но было
очевидно, что вскормленная войной авиационная
индустрия США ушла далеко вперед и на
создание машины с необходимыми летно-техническими
характеристиками потребуется слишком
много времени. Руководство страны воспользовалось
вынужденной посадкой на Дальнем Востоке
нескольких американских стратегических
бомбардировщиков Б-29, которые по условиям
мирного договора с Японией СССР не мог
вернуть США, и поручило Туполеву, как
самому подготовленному конструктору,
воспроизвести этот самолет. Туполев выполнил
задание - получить точную копию Б-29, вплоть
до самого маленького лючка. Так родился
Ту-4. Было сэкономлено время, огромные
средства и, что очень важно, накоплен
необходимый опыт в проектировании тяжелых
самолетов. Но и тут Туполев остался верен
себе, запустив одновременно и пассажирский
вариант самолета - Ту-70.
После войны
Туполев выходит с предложением
и ему поручается создать скоростной
реактивный бомбардировщик среднего радиуса
действия. Тогда многие вопросы эксплуатации
и особенностей летных характеристик
тяжелых реактивных самолетов еще
были неясны. И в этом новом направлении
Генеральный конструктор снова
шел очень последовательно. Андрей
Николаевич одновременно с проектированием
нового самолета дает задание на установку
реактивных двигателей на бомбардировщик
Ту-2. Такой экспериментальный самолет,
названный Ту-77, был построен, всесторонне
испытан и послужил основой для
проектирования и постройки реактивного
бомбардировщика Ту-14, который был
принят на вооружение ВВС. А далее
последовали знаменитые Ту-95, Ту-16, позже
- сверхзвуковой Ту-22.
Во всех ведущих
странах в конце 40-х -начале 50-х
годов начиналась работа над пассажирскими
самолетами с турбореактивными двигателями.
Первой в списке шла английская "Комета",
которая начала регулярные полеты в
1952 году, но затем из-за конструктивных
недоработок была снята с эксплуатации.
Туполев принимает решение строить
реактивный пассажирский самолет на
базе тщательно испытанного в
широкой эксплуатации бомбардировщика
Ту-16. При этом Туполеву приходится
преодолевать огромное сопротивление
тех, кто не хотел трогать существующей
инфраструктуры аэропортов. В 1954-м утверждается
проект лайнера, и всего через
год реактивный пассажирский самолет
Ту-104 уже приземляется в Хитроу -
главном аэропорту столицы Великобритании.
Одновременно начинается реконструкция
под новую технику всех отечественных
аэропортов. За 104-м последовал созданный
на базе бомбардировщика Ту-95 (этот самолет
и по сию пору остается основной рабочей
лошадкой российской стратегической авиации)
турбовинтовой межконтинентальный лайнер
Ту-114. Занятно, но когда в 1957 году этот
самолет с советской правительственной
делегацией на борту совершил посадку
на американской авиабазе Эдвардс, там
не нашлось трапа соответствующей высоты
и советские руководители и их жены были
вынуждены спускаться по обыкновенной
стремянке.
Работа по
реактивной пассажирской авиации наращивала
обороты, с конвейеров сходили ближне-
и среднемагистральные самолеты
Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154. 31 декабря 1968 года
в воздух поднялся первый в мире
сверхзвуковой пассажирский самолет
Ту-144, главным конструктором которого
был Алексей Андреевич Туполев,
впоследствии ставший преемником Андрея
Николаевича на посту генерального
конструктора.
Помимо "большой
авиации" под руководством Туполева
разрабатывались также крылатые
ракеты, беспилотные разведчики, велись
исследования по гиперзвуковому аппарату.
В 1955 году начались работы над бомбардировщиком
с ядерной силовой установкой,
позже - над самолетами с силовыми
установками, работающими с альтернативными
видами топлива.
ТУ-154
Знания и
опыт, приобретенные в послевоенный
период при разработке, испытаниях,
доводке и эксплуатации первых реактивных
пассажирских самолетов, позволили
коллективу ОКБ А.Н.Туполева в начале
60-хгодов приступить к работам над
среднемагистральным пассажирским
самолетом следующего поколения. Первые
пассажирские самолеты с газотурбинными
двигателями Ту-104 и Ту-114 родились
на базе боевых самолетов Ту-16 и Ту-95,
Ту-124 и его развитие Ту-134 по многим
основным техническим решениям были
все-таки удачным развитием идей
заложенных в туполевский реактивный
пассажирский первенец. В отличие
от них программа создания нового
средемагистрального пассажирского
самолета, получившего обозначение
Ту-154, стала для коллектива туполевцев
первым пассажирским самолетом, не имевшим
даже в "праотцах" военного прототипа.
Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался
по канонам проектирования пассажирской
машины с предварительным изучением
предполагаемых потребностей на подобный
самолет со стороны отечественного
гражданского воздушного флота и
требований зарубежных возможных покупателей
на ближайшие 15-20 лет, до начала 80-х годов.
Изначально в проекте самолета предполагалось
внедрить большое количество технических
новаций, позволявших построить самолет,
существенно превосходящий по многим
параметрам, а также по комплексным показателям,
сразу несколько типов отечественных
пассажирских самолетов и поэтому способного
заменить их всех в эксплуатации. Одновременно
ставилась задача создать самолет неуступающий
по своим параметрам проектирующийся
в США на фирме Боинг самолет того же класса
"Модель-727".
В начале 60-х
годов на воздушных линиях Аэрофлота
средней протяженности от 1500 до 3500
км, прочно обосновались великолепно
себя зарекомендовавшие себя самолеты
Ту-104, Ил-18 и АН-10. Из них Ту-104 и
его модификации обладали самой
большой крейсерской скоростью
и обеспечивали наилучший комфорт.
АН-10 имел наилучшие взлетно-посадочные
характеристики. И л-18 имел наибольшие
дальности полета и наилучшие
экономические показатели. Отечественный
гражданский воздушный флот имел
в своем распоряжение три абсолютно
разных пассажирских самолета одного
класса, что приводило к сложностям
в обеспечении нормального процесса
технической эксплуатации парка
самолетов конструктивно значительно
отличавшихся между собой.Поэтому
именно в этот период на повестку дня
встал вопрос о замене трех разнотипных
самолетов, эксплуатировавшихся практически
на одних и тех же авиалиниях,
одним. При этом выдвигалось условие:
новая машина должна была вобрать
в себя лучшие качества своих предшественников,
с учетом некоторых новых нормативных
требований к пассажирским самолетам,
которые как раз начали вводить
в период создания Ту-154, в частности
более жесткие требования к взлетно-посадочным
характеристикам. Мыслилось, что новый
самолет будет создаваться с
учетом последних достижений отечественного
и мирового самолетостроения. Предварительные
работы по самолету заняли около 2-х
лет и в ходе аванпроектов и
эскизного проектирования самолет
претерпел ряд изменений, сохраняя
основные идеи, заложенные в первоначальный
проект.Работы в ОКБ по поиску наиболее
оптимального облика будущего самолета
возглавил начальник Отдела технических
проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету
Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально
явились логическим развитием самолета
Ту-104, но с новой хвостовой частью
под три двигателя типа НК-8, с
сохранением остальной части
фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д).
Проект Ту-104Д на начальном этапе
поисков наиболее рациональной компоновки
использовался как исходный. В 1964
был подготовлен проект самолета,
уже имевший обозначение Ту-154.
Компоновочно самолет был аналогичен
Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м
и был рассчитан на 109 пассажирских
мест в варианте компоновки пассажирской
кабины первого класса и на 141 место
в экономическом варианте. Особенностью
компоновки пассажирской кабины была
центральная кухня, делившая кабину на
два салона. Носовая часть фюзеляжа по
типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины
и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения
нормальной работы центрального двигателя
входная часть его воздухозаборника была
выполнена под небольшим положительным
углом к вертикальной оси. Параллельно
рассматривался вариант самолета Ту-154
с несколько измененной формой киля и
расположением стабилизатора и центрального
воздухозаборника, напоминавшим примененным
на Боинге-727, носовая часть без штурманской
кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот
вариант прорабатывался также в нескольких
компоновках пассажирской кабины, например:
смешанный на 112 мест и экономический на
142 места без центральной кухни. Рассматривались
два варианта силовой установки: под три
двигателя НК-8 и под четыре двигателя
типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой
части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62,
VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих
вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное
оперение, руль направления и пассажирская
кабина оставались без изменений. Менялись
только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами
и киль.
К середине
1965 года на базе большого количества предварительных
проектов и технических предложений
сложился облик среднемагистрального
пассажирского самолета рассчитанного
на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой
нагрузки на расстояние 2850-4000 км с крейсерской
скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки
на 5800-7000 км с крейсерской скоростью
850 км/ч, способного эксплуатироваться
во всем диапазоне взлетных масс с
аэродромов 2-го класса.
24 августа
1965 года вышло Постановление Совета
Министров СССР ╧ 647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось
спроектировать и построить среднемагистральный
пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными
двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой
9500 кг каждый. Следует отметить, что по
данному проекту среднемагистрального
самолета был объявлен конкурс, в котором,
кроме ОКБ А.Н.Туполева, участвовало ОКБ
С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило
проект трехдвигательного самолета с
тремя двигателями типа Д-30 с взлетной
тягой 6800 кг., проекты имели обозначения
Ил-72/Ил-74 (Ил-74 - более поздний проект с
увеличенным числом пассажиров). В результате
конкурса заказ на новый самолет получило
ОКБ А.Н.Туполева, так как проект Ту-154 наиболее
полно отвечал требованиям эксплуатации
на 70-80-е и вбирал в себя все передовое,
что было на тот период в теории и практике
отечественного самолетостроения. Серийное
производство самолета предполагалось
развернуть на московском заводе ╧ 30
("Знамя труда", ныне МАПО), но в последствие
серия была передана на завод ╧18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 г. были
утверждены тактико-технические требования
МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года
состоялась макетная комиссия. Пока шли
решения всех увязочных межведомственных
вопросов в ОКБ изготовлялись чертежи
для опытного производства и разворачивалось
строительство первого экземпляра самолета
на опытном заводе ММЗ "Опыт". Первый
опытный самолет должен был быть готов
весной 1967 года, а первая серийная машина
должна была быть готова осенью того же
года.Компоновочно Ту-154 решался по схеме
самолета Ту-134 с расположением силовой
установки в хвостовой части фюзеляжа.
В то время это была широко распространенная
конфигурация, принятая многими авиационными
фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением.
Аэродинамическая увязка, подбор профилей
крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью
позволили добиться самой большой крейсерской
скорости по сравнению с другими пассажирскими
машинами аналогичного типа - до 950 км/ч
при одновременном обеспечении хороших
характеристик устойчивости и управляемости
во всем диапазоне скоростей и высот полета.
Перед создателями
самолета стояла задача сочетания максимальной
экономичности с максимальной безопасностью
полета. С точки зрения экономичности
наиболее предпочтительной была двухдвигательная
схема, а согласно требований, принятой
в те годы концепции, считалось, что
наиболее безопасной является четырех
двигательная, для Ту-154 была выбрана
промежуточная трехдвигательная схема:
два двигателя по бокам в хвостовой
части на пилонах и один - внутри
хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником
в форкиле и S-образным каналом. Проект
самолета Ту-154 отличало от большинства
современных ему пассажирских самолетов
выбранная высокая тяговооруженность
- 0,35-0,36 (0,22-0,27 - у большинства машин).
Положение с выбором этого
параметра небесспорно: с одной
стороны это может привести к
снижению экономичности самолета, но
с другой стороны избыток тяги
гарантирует эксплуатацию самолета
в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 м
и в аэропортах, находящихся в
высокогорье и районах с жарким
климатом. В отличие от западного
аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован
на полеты на крейсерских высотах 11000-12000
м (для Боинга - 7600-9150), для этого
было принято крыло относительно
большой площади 180 м2 (для Боинга
- 145 м2). Сочетание обоих параметров
позволило в результате получить
минимальные крейсерские расходы
топлива самолета.