Контрольная работа по «Себестоимость железнодорожных перевозок»

     МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ

     СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ

     ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 
 

     КАФЕДРА: «Экономика транспорта» 
 

              КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА 

     По дисциплине «Себестоимость железнодорожных перевозок» 
 
 

                                                                              

                                                                             ПРОВЕРИЛ: Северова М.О.

                                                                          ВЫПОЛНИЛ: Батаев А.П.

                                                                             ШИФР: 06-Э-2 
 
 
 
 
 
 
 

Новосибирск 2011

     Оглавление

     1 Калькуляция перевозок на ж.-д. транспорте (по видам перевозок, видам тяги). Принципы калькуляции. ………………………….………………………....3

     2  Практическая  часть…………………………………………………….....11

     Список литературы…………………………………………………………..32 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1 Калькуляция перевозок на ж.-д. транспорте (по видам перевозок, видам тяги). Принципы калькуляции

     В настоящее время  весь грузооборот железнодорожного транспорта выполняется электровозной  и тепловозной тягой. В 2000г. удельный вес электровозной тяги в грузообороте составил 78,8 %,тепловозной — 21,2 %. Протяженность электрифицированных линий в общей эксплуатационной длине сети железных дорог РФ составила 46,9 %, линий на тепловозной тяге — 53,1 %. Средняя густота грузовых перевозок на участках с электровозной тягой примерно в 4 раза выше, чем на линиях с тепловозной тягой. Себестоимость грузовых перевозок при электровозной тяге посети железных дорог на 34,2 % меньше, чем при тепловозной и равняется соответственно 92,962 и 141,115 коп./10 т  км. Пассажирские перевозки выполняются во всех видах сообщения электровозной, тепловозной, мотор-вагонной тягой и дизель поездами. Для оценки эксплуатационной деятельности дорог, определения уровня затрат по участкам и направлениям перевозок и многих других технико-экономических задач необходимо знать величину себестоимости перевозок грузов и пассажиров, выполненных при использовании разных видов тяги. Себестоимость перевозок может быть определена в зависимости от характера решаемой задачи для средних условий перевозок или для перевозок в конкретных условиях, отличных от средне дорожных. При этом методы расчета себестоимости перевозок будут различными. Удельный вес расходов, отнесенных на грузовые перевозки, по начально-конечным операциям составляет на дороге 17 %. Удельный вес зависящих и условно-постоянных расходов по операциям перевозочного процесса на участках с разными видами тяги приведен в п. 5.3.

     Для расчета средней  величины себестоимости перевозок  на участках с разными видами тяги составляется калькуляция себестоимости перевозок по видам тяги. Предварительно расходы по грузовым перевозкам распределяют по двум видам тяги — электровозной и тепловозной, а по пассажирским — по четырем видам тяги, дополнительно включая электропоезда и дизель поезда. Расчет себестоимости перевозок по видам тяги в конкретных условиях выполняется методом единичных расходных ставок (см. гл. 6) Калькуляция себестоимости перевозок по видам тяги производится после распределения эксплуатационных расходов по видам перевозок. В отделениях дорог или на железных дорогах (при без отделенческой структуре управления) расходы, отнесенные на грузовые и пассажирские перевозки, распределяются по видам тяги в автоматизированном режиме по специальным программам. Исходной информацией являются распределенные по видам перевозок статьи расходов, перечень измерителей, их величина и удельный вес по видам тяги. Распределение расходов по видам тяги в соответствии с Временными методическими рекомендациями МПС по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте 1996 г. производится тремя способами.

     При первом способе  часть расходов непосредственно относится на определенный вид тяги (прямые расходы). Непосредственно на электровозную тягу относят:

     по грузовым перевозкам — основные специфические расходы  электровозного депо по работе электровозов в грузовом и хозяйственном движении, устранению отказов в межремонтные сроки; текущему ремонту и

     техническому обслуживанию, капитальному ремонту и амортизации;

     часть расходов хозяйства  электрификации и электроснабжения;

     по пассажирским перевозкам — аналогичные статьи расходов

     электровозных депо по электровозам, работающим с пассажирскими  поездами;

     на электропоезда  — полностью эксплуатационные расходы

     мотор-вагонных депо;

     на дизель поезда — все расходы дизель поездных депо. На тепловозную тягу — соответственно по грузовым и пассажирским перевозкам — приходятся основные специфические  расходы по работе тепловозов, текущему ремонту и техническому обслуживанию, капитальному ремонту и амортизации тепловозов, работающих в грузовом или пассажирском движении.

     При втором способе  часть расходов распределяется по видам тяги пропорционально измерителям (табл. 4.2).

     При третьим способе  распределяются расходы общие для всех отраслей хозяйств и общехозяйственные расходы — пропорционально ранее распределенной по видам тяге заработной плате производственных рабочих. Результаты распределения расходов дороги по видам тяги, а также себестоимость пассажирских и грузовых перевозок по видам тяги на рассматриваемой дороге в сопоставлении со средне дорожными данными приведены в табл. 4.3. и 4.4. При распределении расходов по видам тяги необходимо учитывать, что отдельные расходы не зависят от того, на участках с какими видами тяги выполняются перевозки. Например, расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы по подготовке вагонов к отправлению, подаче их на станционные пути и уборке; по промывке, очистке, взвешиванию и другие расходы, связанные с выполнением начально-конечных операций, неправомерно относить на тот вид тяги, который применяется на участках станции отправления или прибытия груза. Поэтому расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы распределяют по видам тяги пропорционально эксплуатационным тонно-километрам (по грузовым перевозкам) и пассажир километрам (по пассажирским перевозкам), выполненным на участках с электровозной или тепловозной тягой. К аналогичной группе расходов, не зависящих от вида тяги, относятся расходы по работе маневровых локомотивов, которые распределяются по двум измерителям: пропорционально вагона километрам на участках с разными видами тяги — для всех операций перевозочного процесса, кроме начально-конечных; и пропорционально погруженным и выгруженным вагонам — по начально-конечным операциям. Расходы, общие для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственные по видам тяги распределяются пропорционально ранее распре- деленным расходам по оплате труда производственного персонала. Распределение расходов по видам тяги производится отдельно по пассажирским перевозкам во всех видах сообщения (в форме калькуляционной табл. 3) и грузовым (калькуляционная табл. 4), а также по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении (калькуляционная табл. 7) [10]. После распределения расходов отделений дороги по видам тяги и их суммирования к ним добавляют распределенные по видам тяги расходы по содержанию аппарата управления дороги, а также обще дорожные.

     Себестоимость перевозок  по видам тяги в целом по дороге определяется делением расходов по соответствующему виду тяги на тарифные тонно-километры или пассажира километры (во всех видах сообщения и в пригородном сообщении). Измерители выбираются с таким расчетом, чтобы они наиболее полно отражали связь отдельных статей расходов с конкретным видом тяги. Например, при распределении расходов хозяйства электрификации и электроснабжения по грузовым и пассажирским перевозкам по видам тяги выбраны измерители — приведенные электровоз километры и секции километры электропоездов, которые учитывают различную степень использования и износа контактной сети для нужд грузового и пассажирского движения. Исследованиями отделения электрификации ВНИИЖ Та установлено, что износ контактной сети, а следовательно, и расходы по ее содержанию и ремонту, зависят от количества проходов пантографов электропоездов и мотор-вагонных секций и расходов на один проход. При этом, проход пантографа электровоза изнашивает контактный провод в 2—2,5 раза сильнее, чем проход пантографа электропоезда. Поэтому при распределении расходов на содержание и ремонт контактной сети принимается, что 1 секции-км равен 0,4 электровоз-км.

     На себестоимость  перевозок по видам тяги большое  влияние оказывают густота перевозок, профиль пути, величина руководящих  подъемов и мощность технического оснащения  главных путей. Для учета различного влияния этих факторов на расходы по участкам с разными видами тяги себестоимость необходимо определять в сопоставимых условиях перевозок. Приведенные расчеты выполнены для полигонов сети, характерных для электрической и тепловозной тяги и различающихся между собой качественными показателями использования подвижного состава, нормами затрат материальных ресурсов, ценами на них и другими условиями.

     При сопоставлении  себестоимости перевозок по видам  тяги необходимо принимать во внимание не только различие в эксплуатационных расходах дорог, но и учитывать основные фонды, соответствующие каждому виду тяги, степень влияния их на резервы пропускной и провозной способности, повышение производительности и улучшение условий труда, культуры и комфортабельности обслуживания населения, состояние экологии.

     Применение электротяги  особенно эффективно на линиях с большим  грузооборотом, напряженным пригородным  движением, а также при тяжелом  профиле пути.

     Электровозная тяга сокращает топливно-энергетические затраты; повышает надежность эксплуатации, особенно в зимнее время; требует меньших капитальных вложений в подвижной состав и позволяет даже на трудных участках профиля (благодаря особенностям конструкции электровоза) сохранять высокие скорости движения и значительный вес поездов.

     По видам перевозок. Определение средней себестоимости грузовых перевозок по видам сообщения. Поезда, в которых осуществляются грузовые перевозки, подразделяют на маршрутные, сквозные, участковые, сборные, передаточные и вывозные. При калькуляции средней себестоимости грузовых перевозок по категориям поездов (калькуляционная таблица 6б, [10]) поезда группируют в три категории — сборные, вывозные и передаточные и остальные грузовые.

     При калькулировании  средней себестоимости грузовых перевозок по видам сообщения сквозные и маршрутные поезда объединяются в группу прямых, а участковые, сборные, передаточные и вывозные — в группу местных поездов.

     Расчет средней  себестоимости грузовых перевозок  по видам сообщений выполняется  по данным отделений дорог в форме калькуляционной табл. 6б. Расходы каждого отраслевого хозяйства (по отдельным статьям или группам статей) относят на прямое или местное сообщение одним из трех способов: непосредственно — расходы, связанные только с прямым или местным сообщением; пропорционально измерителям и показателям работы и пропорционально ранее распределенным по видам сообщения расходам на оплату труда. На прямое сообщение относят первым способом расходы трех статей:

     – маневровая работа на пограничных станциях (ст. 778); – перестановка грузовых вагонов с одной колеи на другую на

     пограничных станциях (ст. 237);

     – работа и услуги иностранных железных дорог по перевозке

     грузов (ст. 433).

     Остальные расходы  по грузовым перевозкам при калькуляции  себестоимости по видам сообщения являются косвенными и

     распределяются вторым и третьим способами. Основная их часть

     распределяется пропорционально  измерителям:

     – отправленные и  прибывшие тонны груза;

     – тонно-километры  тарифные;

     – погруженные вагоны;

     – вагона километры  грузовых вагонов;

     – погруженные и выгруженные вагоны по видам сообщений.

     Остальные косвенные  расходы распределяются по видам  сообщения третьим способом —  пропорционально ранее распределенной сумме расходов на оплату труда производственного  персонала. Этим способом распределяют расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы отраслевых хозяйств, отделений дорог, а также расходы управления дороги и обще дорожных организаций, отнесенные на грузовые перевозки.

     Определение средней себестоимости  пассажирских перевозок по видам сообщения. В настоящее время на отделениях дорог, на дорогах и в целом по сети определяют среднюю себестоимость пассажирских перевозок с включением в нее расходов по перевозке пассажиров, багажа и почты; отдельно себестоимость пассажиров, багажа и почты (на дорогах и сети); себестоимость пассажирских перевозок по видам тяги в целом по всем видам сообщения и себестоимость пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном со общении (калькуляционная табл. 5) [10], в том числе и по видам тяги в каждом виде сообщения.

     Данные о себестоимости  пассажирских перевозок по видам  сообщения, видам тяги, категориям поездов  и типам вагонов в средних  условиях перевозок необходимы для  анализа и планирования эксплуатационных расходов железных дорог, установления уровня рентабельности (или убыточности) отдельных видов пассажирских перевозок, обоснования величины тарифов, определения конкурентных зон перевозок пассажиров различными видами транспорта, выбора методов организации движения поездов и других задач.