Состояния и развития нефтяной отрасли в России (на примере НК ЮКОС)

Таким образом, желаемый прирост  пропускной способности в 45 млн. т  в этом году может быть получен  лишь в случае реализации всех указанных  проектов.

Есть, конечно, и альтернативные способы транспортировки, например водным транспортом или по железной дороге. ЮКОС в III квартале экспортировал данными видами транспорта около 20% добытой нефти.

Объемы железнодорожных  перевозок нефти и нефтепродуктов в последние годы интенсивно росли. Так, в 1999 г. по железной дороге было перевезено 150 млн. т топлива, в 2000 г. - 160 млн., в 2001-м - уже более 170 млн. т. В 2002 г. по сети российских железных дорог только на экспорт было отправлено 58 млн. т нефтепродуктов. Особенно большие объемы перевозятся по дорогам, ведущим к западным границам России: Октябрьской, Калининградской, Горьковской, Московской, Северной и Куйбышевской.

В августе 2001 г. стоимость  перевозки нефти до российских портов снизилась втрое, что позволило увеличить ее вывоз. Расширилась география поставок: были задействованы и южные направления, причем поставки осуществлялись не только через российские порты, но и через Украину. Заметную часть экспорта по железной дороге заняли поставки в Китай, лидером по которым является ЮКОС. В планах ЮКОСа увеличение поставок нефти китайской компании Sinopec до 2,5 млн. т в 2004 г.; поставки другой китайской госкомпании CNPC в выросли в 2003 году до 2 млн. т.

Для оценки возможностей роста  объемов транспортировки по железной дороге необходимо знать состояние  железнодорожного парка. По данным Ассоциации собственников подвижного состава, рабочий парк цистерн в России насчитывает около 180 тыс. единиц (из них 98 тыс. - у частных собственников). В 2001 г. в России произведено 2500 цистерн (из них 2077 на «Уралвагонзаводе»), за первую половину 2002 г. - 2200 (в том числе 1800 на «Уралвагонзаводе»). Более 2000 цистерн в год для российских компаний производит украинский «Азовмаш». В итоге парк вагонов-цистерн прирастает примерно на 6,5 тыс. год, что эквивалентно увеличению объема перевозок не более чем на 4%, или 5-7 млн. т в год. Дополнительный прирост возможен за счет увеличения эффективности работы железных дорог.

Еще одним слабым местом в схеме экспорта являются морские  порты, через которые переваливаются доставленные по трубе или железной дороге нефть и нефтепродукты. Пропускная способность портов носит сезонный характер, она сильно зависит от погодных условий. Так, Новороссийск часто бывает закрыт из-за штормов, а порт в Приморске и вовсе является замерзающим.

Колебания пропускной способности  портов негативно сказываются на эффективности железнодорожных  перевозок. Так, в середине февраля 2003 года свыше 8 тыс. вагонов с нефтеналивными грузами простаивали на Дальневосточной и Северо-Кавказской железных дорогах. Аналогичная ситуация сложилась и на перевалочных нефтебазах Эстонской железной дороги: почти 2,5 тыс. российских цистерн ждали очереди для разгрузки на станциях Мууга, Таллинн, Клайпеда, Маарду, при этом более 3 тыс. вагонов с нефтеналивными грузами были на пути к портам республики.

Из-за таких колебаний  уже который год зимой происходит затоваривание внутреннего рынка, в результате чего внутренние цены на нефть падают в 2-3 раза. Это приводит к тому, что компании вынуждены  консервировать скважины. Подобная история произошла в январе с Сургутнефтегазом: из-за перепроизводства скопилось около 750 тыс. т нереализованной нефти, что привело к временной остановке добычи.

Еще одним препятствием на пути увеличения добычи нефти служит ограниченность спроса. Потребность Западной Европы в нефти отстает от увеличения производства в России. Как следствие, ушедший год ознаменовался существенным расширением географии экспортных поставок. В частности, увеличился экспорт в США и в страны АТР. Прибыльность таких поставок стала возможной в значительной степени благодаря высоким ценам на нефть. К примеру, Лукойл осуществлял поставки из Новороссийска в Китай, что вряд ли принесло бы прибыль при средних ценах 2001 г. Возможно, расширением географии экспорта и увеличением доли железнодорожных поставок объясняется рост транспортных расходов ЮКОСа в III квартале 2002 г.

При таких темпах роста  транспортных расходов сохранение темпов роста добычи возможно лишь при высоких  мировых ценах на нефть.

В прошлом году мощности «Транснефти» были загружены полностью, а сейчас почти треть нефти приходится экспортировать альтернативными видами транспорта, что повышает стоимость ее доставки в 3-5 раз. Любой затор в системе или в портах сразу же обваливает внутренний рынок нефти. «Евроцентричность» инфраструктуры (более 80% отечественных углеводородов экспортируются в западном направлении - в Европу и в Турцию) тоже создает целый букет проблем. С каждым годом растет плата за транзит целой цепочке стран посредников. Те не прочь выторговать для себя преференции, а потому чинят всевозможные препятствия российскому экспорту. Политическая консолидация в рамках Евросоюза и его расширение грозит отечественным экспортерам диктатом картеля потребителей. «Газпром» недавно был вынужден пойти на уступки и отказаться в своих долгосрочных контрактах от пункта, запрещавшего западным компаниям реэкспорт газа; под вопросом оказался и газпромовский проект Североевропейского трубопровода - он плохо вписывается в разрабатываемую Евросоюзом концепцию развития газотранспортной инфраструктуры. Из-за несовершенства транспортной инфраструктуры одна только нефтянка ежегодно напрямую теряет около 5 млрд. долларов, в такую же сумму оцениваются и косвенные потери.[6]

Вторая проблема - недостаточные  объемы внутренних инвестиций и низкие темпы освоения новых месторождений. Основной объем добычи отечественных компаний приходится на открытые и разведанные в советские времена запасы, темпы же разведки и освоения новых явно недостаточны, чтобы поддерживать добычу в долгосрочной перспективе. При этом следует понимать, что сливки - в виде легкодоступных и богатых месторождений - мы уже сняли, так что себестоимость новой нефти и газа будет выше. Особенно плохи в этом смысле дела у «Газпрома». В последние годы компания ввела в строй лишь одно крупное месторождение - Заполярное, остальные, запущенные еще в советские времена, находятся в стадии падающей добычи.[7]

При всем при том ликвидация «узких мест» оказывается в большей степени задачей вовсе не нефтегазовых компаний, а государства, взявшего на себя инициативу по стратегическому руководству важнейшим для него сегментом экономики. Извлекать доходы из нефтяной отрасли у нас уже научились, а вот руководить и реализовывать какую-то стратегию пока не очень получается. Запретив строительство частных трубопроводов, государство так и не запустило ни одного собственного проекта. Не было создано и механизма, стимулирующего инвестиции в разведку и освоение новых месторождений, - и чехарда с лицензиями явно не способствует его созданию. А желание государства усилить свое участие и контроль над нефтегазовым сегментом экономики вряд ли воодушевит и обнадежит здравого инвестора.

2.2 Проблема повышения качества российской нефтяной продукции

Цены на нефтепродукты  на мировых рынках, вслед за нефтяными, бьют новые рекорды, но объем экспорта нефтепродуктов из России сокращается. Причины этого феномена заключаются в объективных особенностях российской нефтяной отрасли, обреченной на экспорт сырья в ущерб экспорту продуктов переработки.

Выступая на совместном заседании  Совбеза и президиума Госсовета  РФ в феврале этого года, Владимир Путин говорил о стоящей перед  Россией угрозе «оказаться на обочине  мирового технологического развития со статусом сырьевого донора развитых стран». Результаты деятельности нефтяной отрасли пока что подтверждают худшие опасения российского президента. По данным Федеральной таможенной службы, опубликованным в начале сентября, в первом полугодии 2004 г. экспорт нефти из России вырос на 22.1% в сравнении с тем же периодом прошлого года, в то время как экспорт нефтепродуктов снизился на 5.3%.

Иными словами, нефтяные компании резко наращивают добычу и экспорт сырья, сокращая в то же время экспорт продуктов переработки нефти. Хотя на мировых рынках цены на нефтепродукты, вслед за ценами на сырую нефть, держатся на рекордно высоких уровнях. И что самое прискорбное, надежды на то, что нефтяники когда-либо изменят свои предпочтения, почти нет.[8]

Изучив структуру инвестиций ведущих российских нефтегазовых компаний в последние годы, эксперты института отказывают им в праве именоваться «вертикально-интегрированными». «Фактически, в случае с российскими компаниями, именуемыми «ВИНК», мы имеем дело с upstream-компаниями, не развивающими другие сегменты интегрированной цепочки бизнеса, за исключением производств первого передела. В сектор upstream входят добыча и экспорт сырой нефти, и это направление нефтяного бизнеса в России, по мнению эксперта, на долгие годы останется основным, если государственная политика в этой сфере останется неизменной.

Российский мазут убыточный. К такому утверждению приводит анализ не только общей динамики, но и внутренней структуры экспорта нефтепродуктов, экспорт светлых нефтепродуктов (бензина и дизтоплива) составляет менее половины (43%) общего объема экспорта. В том числе на экспорт бензина приходится всего 6% объем экспорта. При этом следует отметить, что дизтопливо, вывозимое из России, отличается низким качеством и продается на рынках Европы как газойль, то есть полупродукт, предназначенный для дальнейшей переработки, и его цена значительно уступает ценам на европейские сорта дизтоплива.

В то же время, до 35% в объеме экспорта российских нефтепродуктов составляет мазут, также весьма низкого качества, используемый потребителями как полупродукт для дальнейшей очистки и выделения светлых фракций. Цена на российский мазут на 30% ниже цены на сырую нефть, и это направление экспорта является наименее перспективным, так как спрос на мазут в Европе постепенно сокращается. Однако выход мазута на устаревших российских НПЗ по-прежнему весьма высок (32%), что в 6.4 раза выше, чем в США (5%), и нефтяные компании вынуждены поддерживать этот убыточный экспорт.

За счет мазута общая стоимость  на мировых рынках корзины нефтепродуктов, вырабатываемых на российских НПЗ из одной тонны нефти, оказывается на 10-15% ниже, чем стоимость одной тонны сырой нефти. Это обстоятельство вынуждает нефтяников сокращать экспорт нефтепродуктов и наращивать экспорт нефти. Например, в июне этого года ЛУКОЙЛ ввел первую очередь терминала в Высоцке, предназначенного для экспорта 4.7 млн т нефтепродуктов в год. Но вывозит через него, в основном, нефть, так как выясняется, что продукты, произведенные в России, стоят меньше, чем сырье, из которого они изготовлены.[9]

Если бы производственные показатели российских НПЗ соответствовали  мировым аналогам, то стоимость корзины  нефтепродуктов, полученных из 1 т нефти, оказалась бы на 20-25% дороже, чем стоимость  тонны нефти. Но в России глубина переработки не превышает 73%, а выход светлых нефтепродуктов составляет около 55%, в то время как для западных стран нормальными считаются показатели, соответственно, 92% и 75%. И за десятилетие существования ВИНК эти показатели претерпели весьма незначительные изменения к лучшему, и то за счет выбытия наиболее изношенных перерабатывающих активов (в 2003 г. суммарные мощности российских НПЗ сократились до 83.75% от уровня 1994 г.)www.tatcenter.ru.

Уместно задать вопрос: что  мешает нефтяным компаниям вкладывать более значительные средства в модернизацию НПЗ и за счет этого увеличивать прибыльность своего бизнеса? Ведь в последние годы они не испытывают недостатка в средствах для инвестиций. Как выясняется, виной тому не только и не столько нежелание нефтяников думать о завтрашнем дне и заботиться о развитии российского производства, сколько объективные факторы, мешающие созданию полноценных интегрированных компаний, развивающих все звенья нефтяного бизнеса, от добычи до переработки и сбыта.

Из 25 российских НПЗ лишь два (в Туапсе и Киришах) находятся  вблизи от морских терминалов, через  которые нефтепродукты можно  отправлять на зарубежные рынки с  низкими издержками. Остальные спрятаны глубоко внутри страны, и среднее плечо доставки нефтепродуктов от них к морским портам составляет около 1.5 тыс. км. Доставка по железной дороге прибавляет по $6-7 к себестоимости каждого барреля нефтепродуктов, отправляемого на экспорт.

Использование нефтепродуктопроводов  выгоднее, но, во-первых, их сеть недостаточно развита, а во-вторых, даже реализация проектов по строительству новых  трубопроводных направлений (на Новороссийск и Приморск) не позволит снизить транспортные затраты но уровня, обеспечивающего конкурентоспособность экспорта российских нефтепродуктов на европейских рынках, по сравнению с экспортом сырой нефти.

Получается, что даже если нефтяные компании вложат крупные деньги в модернизацию своих НПЗ (необходимые  для этого суммы составляют в  среднем около $500 млн. на одно предприятие), транспортные издержки все равно съедят те 20-25% прибыли, которые образуются от продажи нефтепродуктов по сравнению с продажей сырой нефти. Кроме того, планам реконструкции действующих перерабатывающих мощностей не способствует и политика властей, облагающих экспорт нефтепродуктов экспортными пошлинами. До недавнего времени эти пошлины составляли 90% от ставки экспортной пошлины на сырую нефть, однако в последние месяцы правительство несколько понизило эту планку (до 65%).

Некоторые экономисты призывают  правительство снизить экспортные пошлины на нефтепродукты, особенно светлые, что создаст стимулы  для развития нефтепереработки на территории России. Но в действиях правительства тоже есть своя логика: от экспорта сырой нефти они получают полновесные доходы, а если экспортные пошлины на нефтепродукты будет снижены, то та же нефть будет вывозиться в виде нефтепродуктов, но уже без тех вливаний в госбюджет, которые сегодня образуются от экспорта нефти. Таким образом, модернизацию НПЗ государству придется фактически оплачивать из госбюджета, на что правительство в ближайшие годы вряд ли согласится.

Единственным выходом  из этого замкнутого круга могло  бы стать строительство новых НПЗ, расположенных вблизи морских портов. Именно по такому пути идут многие нефтяные державы, развивающие экспорт нефтепродуктов наряду с экспортом сырой нефти. Кувейт, Саудовская Аравия, Венесуэла, Алжир активно строят приморские НПЗ и увеличивают долю экспорта нефтепродуктов в общем объеме нефтяного экспорта. Однако в России таких проектов почти нет. «Роснефть» и «Сургутнефтегаз» уже несколько лет обсуждают планы строительства НПЗ в Приморске производительностью 10 млн. т в год, однако он позволит обеспечивать лишь европейские рынки, и без того затоваренные нефтепродуктами.