Опыт стран мира в сфере рационального природопользования

Демьяненко Юрий

магистры I курса, туризм

Опыт стран мира в сфере рационального природопользования

В Соединенных Штатах утилизация и переработка старых авто – 16-я по объему ветка промышленности с годовым оборотом более 20 миллиардов долларов. Там ежегодно перерабатывают больше 95% сданных американцами машин. В Японии каждый год сдают около 5 миллионов машин. По экологическому словарю, "рециклинг" - возвращение отходов в круговорот "производство - потребление". Соответственно, "авторециклинг" - это сбор и переработка вторичных ресурсов автотранспортного комплекса. И хотя автомобильные отходы составляют всего 2% от общего количества всех отбросов, в мире им уделяют огромное внимание, ведь каждый год на свалки отправляют 10 миллионов тонн автоматериалов. Мирослава Заец для UBR.UA

Мотивируем деньгами

Закон о рециклинге приняли более чем в 50 странах мира. Как правило, вышедшее из эксплуатации средство забирают у владельца, и выдают сертификат об утилизации, потом сливают все эксплуатационные жидкости, демонтируют экологически опасные элементы, снимают комплектирующие, которые ещё можно использовать, а после измельчают корпус и переплавляют. Денежная компенсация тоже предусмотрена. В Европе, например, за каждый подержанный автомобиль, сданный на утилизацию, Вам предоставят скидку на покупку нового. Сумма дотации - от одной до пяти тысяч евро.

Авторециклинг начал активно развиваться, когда разгорелся кризис. Тогда он оказался спасительной таблеткой для европейского автопрома, поскольку в период сокращения доходов никто не хотел покупать новые машины. Вышеупомянутые дотации для населения позволили спасти автомобильную промышленность от остановки и стимулировать объемы продаж нового транспорта, а иногда и увеличить их на 20-40%.

Спасти Тольятти

Этот же опыт попыталась использовать Россия, где рецессия едва не уничтожила ее предприятие - ВАЗ. Кроме спасения автопроизводителя, там стремились решить еще одну задачу – "спасти" город Тольятти, где автозавод - основной работодатель. "После того, как ввели программу утилизации старых автомобилей, то резко расти спрос на автомобили, и даже позволило АвтоВАЗу выйти на докризисный уровень производства", - рассказал Борис Титов, российский политик.

По замыслу  российских чиновников, владельцы утилизированных  автомобилей получают компенсацию  из федерального бюджета в размере 50 тысяч рублей, но использовать эти деньги можно только на приобретение новенького ВАЗа, то бишь авто отечественного производителя. "Те, кто ездят на стареньких автомобилях за 200 долларов, им эта тысяча не поможет купить новое авто, которое там стоит в разы больше", - считает Елена Мискун, транспортный координатор Национального экологического центра Украины. В России новый ВАЗ обойдется в 240 тысяч рублей. Компенсируют 20 процентов. В Германии, например, "Фольксваген" стоит около 20 тысяч евро. При приобретении новой машины дотируют до 20 % ее стоимости, при условии сдачи старой. Также для немцев разработали еще и выгодную программу кредитной поддержки.

Для финансирования программы Россия выделила 11 миллиардов рублей, что чуть меньше 300 миллионов  евро. Для сравнения, в Германии - в 20 раз больше, там дотации уже  получили 2 миллиона немцев. "Осчастливленных" россиян - всего 200 тысяч.

Бизнес на автохламе

С другой стороны, в России авторециклинг дал толчок для развития еще одного вида бизнеса - предприятий по утилизации. Они разбирают машину на составляющие, которые сортируют по видам материала: металл, пластик, стекло, резина, которые потом отправляют на перерабатывающие заводы. Металл кузова сбывают на шредерные заводы. Там железо измельчают, а полученные частицы переплавляют. Правда, за металл утилизаторы получают лишь 30% прибыли, а остальные доходы - от продажи запчастей, снятых со старых авто, которые ещё могут послужить следующему владельцу. Впрочем, авторециклинг для Европы открыл и другую сторону медали. "Люди изменили старые автомобили на новые, и это привело к тому, что меньше людей стало обращаться в автомастерские, так как меньше машин ломается, то есть пошли сокращения штата в автомастерских", - говорит Елена Мискун.

В Украине пока бизнес на автохламе вряд ли принесет миллионы. И на это есть ряд причин. Во-первых, на авто, сданном в лом, заработаем всего полторы-две тысячи гривен. Его примут не как старую машину в обмен на сертификат, а как металлолом. Украинские производители автомобилей также пытались пролоббировать запуск программы утилизации старых машин в расчете на обновление автопарка примерно на 400 000 единиц. Но она традиционно затормозила на финансовом вопросе: государственной поддержки нет, а банки кредитовать сейчас не готовы. К тому же, внедряя подобные проекты, наше правительство рискует "нарваться" на конфликт с Всемирной торговой организацией. "У нас это плохо получится, потому что Россия - не член ВТО, а мы члены ВТО и таким образом мы создадим неравные условия конкуренции. И соответствующие санкции могут быть приняты против Украины", - прогнозирует Ефим Хазан, вице-президент Ассоциации автопроизводителей Украины.

Сейчас, чтобы  сдать свою машину на утилизацию, хозяину  следует заплатить за само транспортирование  до 3 тысяч гривен. Зато за металлолом он не выручит и тысячи. Поэтому  вместо утилизации владельцы оставляют  ненужные авто прямо на улицах. 
 

III. Опыт зарубежных  стран.

Закон о рециклинге принят более чем в 50 странах мира. В 1995 году мировая индустрия рециклинга обеспечила занятость более 1 млн. человек. Общая стоимость продукции, полученной в мире за счет рециклинга в 1995 году составила 175 млрд. долл.

Практически во всех экономически развитых странах  на уровне правительств разработаны  и действуют программы, которые включают мероприятия по квалифицированному обследованию (приемка, обработка) машин, частичному демонтажу шин на перерабатывающих предприятиях, повторному применению снятых деталей, переплавке машин, захоронению не перерабатываемых отходов (в основном пластиков, ткани). Обычно общий объем материалов, вывозимых в отвалы, составляет 25-30 % от массы автомобиля.

Обращение с  отходами четко регламентируется нормативно-правовыми  актами и контролируется государственными органами, регулируется экономически – предприятия несут ответственность  за переработку выпущенной ими продукции. Необходимые средства на переработку  отходов выделяются государством (за счет сбора налогов с владельцев автомобилей и фирм импортеров) и аккумулируются в специальных экологических фондах на местном и федеральном уровне.

Для снижения токсичности  отходов все больше внимания при  разборке автомобилей уделяют извлечению опасных химических материалов (например, тяжелых металлов, хлорсодержащих полимеров  и др.). Этому способствует соответствующая  стандартизированная маркировка деталей на стадии их изготовления.

Использование металлолома существенно снижает  стоимость всей металлопродукции. По усредненным данным, при переплавке стального металлолома требуется  только 25% энергии, затрачиваемой на выплавку стали из руды в домнах.

Введение в  процесс изготовления деталей сплошной их маркировки, безусловно, несколько  удорожает продукцию, однако при  этом снижаются последующие расходы  на использование металлолома.

Из полученного  вторсырья изготавливают т.н. неответственные  детали (бамперы, обивку багажника, коврики  и т.п.), а также хозтовары (бутылки, дорожные ограждения, хозяйственная утварь, покрытия для садовых дорожек).

Особое внимание в последнее время уделяется  переработке пластмасс, полипропилена, которые все больше используются в производстве автомобилей. Их переработка во вторичные материалы и использование с максимальной эффективностью возможны только после рассортировки по видам полимеров и по конкретным маркам пластмасс. Некоторые фирмы ввели с этой целью стандартизированную маркировку деталей из резины и пластмасс, позволяющую четко определить марку материала.

Представители правительств ряда европейских стран на совещании в Женеве 20 марта 1958 года подписали «Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств», в рамках которого был создан орган технического сотрудничества для разработки единообразных международных правил, касающихся конструкции транспортных средств и их частей. Им является рабочая группа по конструкции транспортных средств Комитета по внутреннему транспорту Европейской экологической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН). В работе Группы, совещания которой проходят в Женеве три раза в год, принимают участие практически все европейские государства, включая Россию, представители Европейского экономического сообщества (ЕЭС), а также с правом участия в обсуждении неправительственные международные организации, деятельность которых связана с производством или эксплуатацией транспортных средств[6].

Европейской Комиссией  разработаны проекты законов  «Введение документов о переработке» и «Определение минимальных критериев  для переработчика автомобилей /Директива  об окончании жизненного цикла», по которым предусмотрено, что при  утилизации автомобилей, начиная с 2015 года минимум 85% (в 2015 г. – 95%) веса должен давать рециклинг материалов, только 10% могут быть термически переработаны (превращены в энергию) и всего 5% могут быть захоронены.

Стратегия стран  ЕЭС заключается в:

·Предотвращении образования отходов;

·Рециклировании отходов и вторичном использовании материалов;

·Оптимизации  конечной обработки отходов;

·Регламентации  транспортировки отходов;

·Проведении мероприятий по реабилитации окружающей среды;

·Воспитании населения в духе рационального потребления;

·Включении экологических параметров в стандарты качества продукции.

В качестве первоочередной задачи в проблеме совершенствования  системы управления обращения с  отходами автомобильных средств  выдвигается создание средств информационной поддержки принятия решений в виде информационного инструмента. Базовыми компонентами информационной среды, обеспечивающей достоверность, прогнозируемость и управляемость состояния системы обращения с отходами автомобильных средств, являются следующие группы программно-технических разработок:

·         База данных об отходах, технологиях, ресурсах, потребителях;

·         Базы знаний об уровнях управления (транспортный, технологический, маркетинговый, административный) и типах мероприятий (удаление, утилизация, переработка);

·         Технологии поддержки принятия экспертных решений при комплексной оптимизации задач оперативного, текущего и перспективного планирования в обращении с автомобильными отходами.

·         Реализация информационно-аналитического сопровождения учета и контроля на рынке вторичных ресурсов.

Основой сбора  и  систематизации данных об отходах может служить стандартный унифицированный паспорт отхода. Содержащий, как минимум, физико-химические характеристики отхода, данные о его количестве, технологии образования, месте образования, стоимости его вторичного сырья. Накопление и хранение данных об отходах осуществляется в базах данных ЭВМ. При объединении ЭВМ в сети появляется возможность создания распределенных баз данных и объединенных узлов принятия управленческих решений.

Хотелось бы подробнее остановиться на Федеральном  Законе «Об экономическом рециклинге Германии» (от 07.10.1996). Данный закон сегодня многими экспертами признан образцом в вопросах организации авторециклинга.  Основная идея заключается в том, что недостаточно сформировать правовые инструменты по проведению рециклинга, определить необходимые стандарты и нормы для  установок, стоянок, способов маркировки деталей и обеспечить контроль потоков отходов к установкам по переработке и утилизации, но гораздо важнее обязать производителей уже на стадии разработки продукции добиваться уменьшения количества будущих отходов[7].

Однако, преимущество вторичного использования перед уничтожением   действует не всегда. Так, материалы передаются на вторичную переработку только в том случае, если это возможно технически; экономически и экологически  оправдано. В противном случае отходы уничтожаются: