По экономической географии России.Развитие и размещение железнодорожного транспорта

Рассмотрим природные  условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта.

 

              Современная техника позволяет  прокладывать железные дороги  в любых районах, однако строительство  и эксплуатация дорог в горах  значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране  имеют подъемы от 6 до 10%. Большие  подъемы – от 12 до 17% - на магистральных  дорогах  встречаются на Урале  (особенно на линии Пермь –  Чусовская – Екатеринбург), в  Забайкалье и на Дальнем Востоке.  Прямая трасса и пологий профиль  железнодорожной линии с эксплуатационной  точки зрения эффективны. Однако  при проектировании трассы путь  часто удлиняется для подхода  к крупным городам и промышленным  центрам, расположенным в стороне  от прямой линии.

       Неблагоприятные климатические  условия затрудняют строительство  и эксплуатацию дорог. Следует  различать факторы, влияющие на  формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее  состав. Природные условия могут  лишь воздействовать на эксплуатационный  режим уже выбранного направления  пути для транспортных  грузов  и пассажиров.

                К основным факторам, влияющих  на формирование транспортной  сети, в том числе и железных  дорог, относятся: развитие и  размещение хозяйства, направление  и мощность основных внутрирайонных  и межрайонных транспортно-экономических  связей, размещение городов и  административных центров.

               Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.

              Из факторов, влияющих на себестоимость  перевозок грузов по железным  дорогам, выделяются:

• направление перевозки. [1]
• размещение грузооборота (грузонапряженность на 1км пути);
• техническое оснащение линии (число путей, величина  подъема, род тяги – паровая, тепловозная,   электровозная);
• район расположения линии;
• время года.

Все эти факторы зависят  от экономико-географических условий.

 

       Экономико-географические особенности  районов, которые определяют виды  грузов, направление и размер  их вывоза или завоза, обуславливают  транспортные связи. Создание  новых путей вызывает новое  направление связей, например, проведение  железной дороги из Печерского  угольного бассейна на Урал  создало бы новое направление  вывоза угля, а следовательно,  новые связи бассейна. Размеры  и направления межрайонных и  внутрирайонных связей зависит  от следующих факторов. [3]:

• размещение производства;
• размещение пунктов потребления и баз хранения;
• технологических особенностей производства;
• технической структуры предприятия;
• планирование распределения, обмена и перевозок.

Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети

Выделяются.[3]:

• объем капитальных вложений;
• уровень развития НТП;
• экологический фактор.

2.2.Характеристика современного состояния железнодорожного

транспорта  РФ.

 

Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем  взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, которые в свою очередь, состоят  из отделений.[1]

Москва –  самый крупный железнодорожный  узел страны. В европейской части  России от Москвы расходятся мощные железнодорожные  магистрали с высокой технической  оснащенностью, которые составляют «основной транспортный скелет».

К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда – Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша – Котнос – Воркута.

На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва – Воронеж – Ростов-на- Дону – Армавир.

К востоку  от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров – Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва – Саратов – Соль - Илецк.

В пределах Западной Сибири и части Восточной  Сибири преобладают магистрали широтного  направления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток.

Из  Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир – Туапсе и далее в Закавказские независимые государства.

 

Перечень  железных дорог РФ.[1]:

 

1. Октябрьская – Области: Ленинградская, Новгородская, Псковская. Республика: Карелия.
2. Московская – Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская, Орловская, Рязанская, Тульская.
3. Горьковская – Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская, Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан, Удмуртия, Чувашия.
4. Северная - Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская, Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика:  Коми.
5. Северо-Кавказская – Область Ростовская. Края: Краснодарский, Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая, Кабардино-Балкарская, Карачаево-Черкесская, Чеченская.
6. Юго-Восточная – Области: Белгородская, Воронежская, Липецкая, Ростовская, Тамбовская.
7. Приволжская – Области: Астраханская, Волгоградская, Пензенская, Саратовская.
8. Самарская – Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская, Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия, Татарстан.
9. Свердловская – Области: Пермская, Свердловская, Тюменская. Автономный округ: Ханты-Мансийский.
10. Южно-Уральская – Области: Курганская, Оренбургская, Челябинская. Республика:  Башкортостан.
11. Западно-сибирская – Области: Кемеровская, Новосибирская, Омская. Край Алтайский.

12.    Кемеровская – Области: Кемеровская, Новосибирская. Край:  Алтайский.

13.     Красноярская – Край: Красноярский.

14.    Восточно-сибирская – Области: Иркутская, Кемеровская. Край: Красноярский. Автономный округ: Усть-Ордынский. Республики:  Бурятия, Хакасия.

15.     Забайкальская – Области: Амурская, Читинская. Республика: Бурятия.

16.    Дальневосточная – Автономная область: Еврейская. Края: Приморский, Хабаровский.

17.     Сахалинская – Область: Сахалинская.

18.     Калининградская – Область: Калининградская.

19.     БАМ – Области: Амурская, Иркутская. Республика: Саха.

        

2.3. Экономическая оценка деятельности

железнодорожного  транспорта РФ.

 

Нестабильность  социально-политической обстановки, спад промышленного и сельскохозяйственного  производства, неудовлетворительное состояние  подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации перевозного  процесса привели к уменьшению в 2005 году, по сравнению с 2000 годом  перевозок грузов всеми видами транспорта на 8%.[1]

Неудовлетворительно использовался железнодорожный  подвижной состав.  Оборот грузового  вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог.[2]

В 2005 году на подъездных путях предприятий средний  простой одного вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных  ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число  вагонов, не разгруженных в срок грузополучателями  составило 20,1тыс., что на 17% больше чем  в 2003 году.[3]

Снижение  уровня погрузки произошло почти  по всем важнейшим видам грузов, кроме зерна.

 

Таблица 4.    Показатели объема погрузки по отраслям (%). [4]

                                                                                                                                                                                                        

Показатели	Погружено, млн.т.	В % к 2003 г.
Лесные грузы                               Химические удобрения Цемент Лом черных металлов Руда цветная Кокс  Комбикорма  Каменный уголь Черные металлы Нефть и нефтепродукты Руда железная и марганец Зерно и продукты Импортные грузы	68.4 37.6 39.6 15.9 20.5 9.0 8.9 279.3 64.7 187.4 82.2 42.0 37.3	74 74 79 79 83 84 88 89 89 90 92 111 79

 

В 2003 году объем  погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 2001 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т. [11]

В 2003 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий  и станций РФ находилось 44 млн.т. грузов, подлежащих перевозке железнодорожным  транспортом, что на 9% больше 1992 года. [8]

В течение 2003 года среднесуточное количество вагонов  с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 2002 году на 8%. [8]

В 2004 году объем  перевозок снизился на 20%, но в конце 2004году наблюдается стабилизация и  в 2006 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 2004 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 2005 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 2004 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях.[4]

В 2005 году пассажирооборот  упал на 15%, в Северо-кавказском регионе  – на 23%, на Дальнем Востоке –  на 27%, в Красноярском крае – на 18%. [5]

Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 2006 году на железных дорогах  было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 2005 года. [8]

III.   Проблемы и перспективы развития и размещения железнодорожного транспорта в РФ.

 

Происходящий в последние  годы спад объемов промышленного  и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок  и значительному ухудшению экономического положения железнодорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового  положения отрасли не позволяет  в должной мере поддерживать материально-техническую  базу железных дорог, что в ряде случаев  также приводит к снижению объемов  перевозок.

При оценке перспектив развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд Суверенных государств. Стали самостоятельными страны западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог. Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к ней добавилась Байкало-Амурская магистраль.

 Ограниченность насыщения  территории железнодорожными трассами  привело к крупным экономическим  потерям для России в целом.  Резко возросли затраты, связанные  с перевозками по железным  дорогам необходимых грузов, стали  более дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.

Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обеспечивались железными дорогами построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначительны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения.

В свое время была разработана теория поэтапного усиления пропускной способности железнодорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь существующих магистралей.               Основоположники теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает.

В последние десятилетия  для освоения возрастающих объемов  перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием  суверенных государств требует изменения  технической политики развития железнодорожного транспорта. Так, в настоящее время  существующие двух путные, особо загруженные  электрифицированные железнодорожные  линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок  в год в обоих направлениях. [1]

Магистральный грузооборот  всей сети железных дорог бывшего  СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. Если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального  грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20 000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались  бы отрезанными от железных дорог. Поэтому  в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. 

Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые  условия функционирования. Прежде всего  – оптимизация промышленного  производства. Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок,  что значительно повышает требования к надежности и устойчивости работ всего железнодорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов  в железнодорожном транспорте, используя  все возможности формирующейся  системы фирменного транспортного  обслуживания.