Сравнительный анализ ОАО «Авиакомпания Сибирь» и ОАО «Аэрофлот»

Содержание

Введение

1. Анализ российской авиаотрасли

1.1. Конкурентоспособность  российской авиации на мировом  рынке

1.2. Тенденции развития  российской авиаотрасли

2. Сравнительный анализ  ОАО «Авиакомпания Сибирь» и  ОАО «Аэрофлот»

2.1. Краткая характеристика  ОАО «Авиакомпании Сибирь»

2.2. Краткая характеристика  ОАО «Аэрофлот»

2.3. Сравнительный анализ  ОАО «Сибирь» и ОАО «Аэрофлот»

Выводы и рекомендации

Заключение

Список литературы

Приложение

 

Введение

Воздушный транспорт стал одной из наиболее динамично развивающихся  отраслей отечественной экономики. Достигнутые в 2004 году темпы роста  существенно превысили общий  уровень. При этом эксперты отмечают значительный потенциал для дальнейшего  развития.[1]

Ведущими авиакомпаниями России являются ОАО «Авиакомпания  Сибирь», ОАО «Аэрофлот», авиакомпания «ЮТэйр», «Дальавиа», «Трансаэро», «Уральские авиалинии», «Красноярские авиалинии». Причем лидером по объемам авиаперевозок бесспорно является ОАО «Аэрофлот».

Однако в последнее  время ОАО «Авиакомпания Сибирь»  вышла на новый уровень качества и стала одним из самых главных  конкурентов ОАО «Аэрофлот».

В связи с этим в работе поставлена цель – провести сравнительный  анализ двух ведущих авиаперевозчиков России – ОАО «Сибирь» и ОАО  «Аэрофлот».

Для достижения данной цели в работе поставлены следующие задачи:

Провести анализ российской авиаотрасли: рассмотреть тенденции развития отрасли, а также место, занимаемое российской авиатраслью в мире.

Дать краткую характеристику ОАО «Сибирь» и ОАО «Аэрофлот»

Дать сравнительную оценку ОАО «Аэрофлот» и ОАО «Авиакомпания  Сибирь».

 

1. Анализ  российской авиаотрасли 

 

1.1 Конкурентоспособность  российской авиации на мировом  рынке

Проводя анализ российской авиаотрасли, можно сказать, что ведущие российские компании по отдельным показателям не уступают своим мировым коллегам.

Однако, несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков, на сегодняшний день - это компании среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков не в разы, а в десятки раз. Как  пример можно привести сравнительные  данные по числу перевезенных пассажиров. Самые крупные мировые компании перевозят ежегодно по 80-90 млн. человек (Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines), в то время как российские авиаперевозчики в лучшем случае 5,5 млн пассажиров (ОАО "Аэрофлот-Российские авиалинии"), 2,6 млн - авиакомпания "Сибирь", 2 млн - авиакомпания "Пулково". Единственной российской компанией, которая неизменно попадает по абсолютным показателям деятельности воздушного транспорта в мировые рейтинги является - ОАО "Аэрофлот". Она входит в число 50 крупнейших авиакомпаний в списках IATA по показателям общего числа перевезенных пассажиров, пассажирообороту, грузообороту. В 2002 году в мировые рейтинги попала и авиакомпания "Сибирь" по показателю объемов перевозок на внутренних воздушных линиях.[2]

Высокую эффективность демонстрируют  в основном ведущие отечественные  перевозчики. В то же время показатели совокупной деятельность всего сектора остаются незначительными. Для большинства российских компаний этот рынок недоступен. Мало того, что их деятельность осуществляется в рамках межправительственных соглашений, так и по своей конкурентоспособности они сейчас не соответствуют мировому уровню.

Поэтому повышение конкурентоспособности - это необходимое условие для  успешной интеграции России в мировую  индустрию авиаперевозок. А значит, для будущего развития и для поддержания  высоких темпов роста российским компаниям необходимо соблюдать  качество авиаперевозок на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов при сохранении среднерыночных тарифов.

Для того, чтобы определить, насколько это возможно, и что необходимо сделать российским компаниям для повышения уровня конкурентоспособности, выделим основные характеристики конкурентоспособности авиакомпаний и проведем сравнительный анализ качества услуг российских и мировых фирм (табл. 1).[3]

 

 

 

 

 

 

Таблица 1

Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке

Параметры	Российские авиакомпании	Иностранные авиакомпании
Состояние авиапарка	-	+
Маршрутная сеть	+	+
Частота рейсов	-	+
Безопасность полетов	+	+
Качество сервиса	+	+
Тарифы и ценовые характеристики	+	-
Имидж компании и ее маркетинговая политика	-	+
Наземная инфраструктура	-	+

Авиапарк российских перевозчиков находится в критическом состоянии, и эта одна из главных причин их низкой конкурентоспособности. На текущий  момент подавляющее большинство  авиаперевозок осуществляется на советской  технике (рис. 1) с высоким уровнем  и морального, и технического износа. По оценкам Росавиакосмоса, существующий авиапарк сможет действовать от силы еще 5-7 лет. 50% самолетов российских авиакомпаний выработают свой ресурс к 2010 году, 83% - к 2015.

Рисунок 1. Структура международных  перевозок пассажиров по типам судов, %

Эксплуатируемые на сегодняшний  день самолеты были разработаны в 60-70-х  годах ХХ века и относятся к  прошлому, а то и позапрошлому поколению  авиатехники. Самый распространенный наш пассажирский самолет ТУ-154 - это аналог "Боинга"-727, которых  в мире осталось очень мало, всего  около 4%. Чтобы понять, насколько  велико отставание технического состояния  эксплуатируемого парка авиакомпаний РФ, стоит сравнить показатели топливной  эффективности (Рис. 2).[4]

 

Рисунок 2. Показатели топливной  эффективности

Таким образом, российские компании несут дополнительные издержки и  платят ежегодно за перерасход топлива  примерно 300 млн. долларов в год.

По эффективности маршрутной сети крупнейшие российские авиаперевозчики  не уступают своим западным коллегам. В советское время внутренняя маршрутная сеть создавалась в расчете  на поток пассажиров в 200 млн. (перевозилось около 140 млн.), было построено огромное количество узловых аэропортов, постепенно создавалась система внутренних стыковок.

На сегодняшний день сеть ведущих авиакомпаний также разветвлена. Авиакомпания "Сибирь " имеет наибольшую внутреннюю маршрутную сеть и осуществляет перевозки по международным маршрутам. "Пулково" осуществляет свою деятельность по 27 международным направлениям, летает в 13 городов стран СНГ и 30 городов  России. Крупнейшей международной сетью, сопоставимой по количеству маршрутов  с ведущими компаниями мира, обладает на сегодняшний день "Аэрофлот-Российские авиалинии".[5]

Сейчас структура сети строится таким образом, чтобы соблюдался эффективный баланс между количеством  маршрутов и средним количеством  рейсов в неделю. По этим показателям "Аэрофлот " пока отстает от мировых  авиаперевозчиков, однако по сравнению  с другими российскими компаниями обладает наибольшей эффективностью.

Соотношение частоты рейсов и количества маршрутов российских и зарубежных авиакомпаний представлено на рисунке 3. По количеству рейсов в неделю наши компании уступают западным. Конечно, показатели сильно варьируются в зависимости от конкретного маршрута, но, очевидно, что средняя частота перевозок незначительна. Во многом это объясняется спецификой внутреннего спроса в России, где пассажиры отдают предпочтение цене, а не конкретному времени рейса. Однако компании, осуществляющие рейсы 1 раз в неделю по международным направлениям уже сейчас теряют потоки бизнес-пассажиров. А это одна из самых выгодных групп потребителей. Во-первых, поток бизнес-пассажиров существует круглогодично и не подвержен влиянию сезонных факторов, а, во-вторых, на деловых авиаперевозках можно всегда получать дополнительные доходы.[6]

Рисунок 3. Структура сети ведущих российских и международных  компаний

 

Тарифная политика российских компаний отличается особой гибкостью. Десять лет подряд российская отрасль  авиаперевозок работала с потерями. Авиаперевозчики осуществляли нерентабельные рейсы с низким пассажиропотоком. При этом свободные цены на авиатопливо  способствовали еще большей убыточности  авиаперевозок. Средние цены на внутреннем рынке продолжали колебаться, при  этом цены на международные рейсы  относительно тарифов мировых авиакомпаний оставались и остаются достаточно низкими.[7]

Таким образом, очевидное  преимущество российских авиакомпаний в низких тарифах на перевозку  пассажиров и грузов. Вместе с тем, отсутствие современной техники  у большинства российских авиакомпаний является серьезным препятствием в  конкурентной борьбе с западными  перевозчиками. Ведущие пять российских авиакомпаний имеют, на наш взгляд, потенциальную возможность стать  конкурентоспособными на мировом рынке, но при определенных условиях.

А именно: располагать современной  авиационной техникой, иметь современный  уровень сервиса, обладать современными технологиями, включая информационные, осуществлять управление на базе современных методов менеджмента.

1.2 Тенденции  развития российской авиаотрасли

В 2004 г. гражданская авиация  нашей страны вновь продемонстрировала внушительный рост основных показателей  производственной деятельности. По темпам развития пассажирских авиаперевозок  Россия сегодня занимает лидирующие позиции на мировом рынке. Так, в 2004 г. пассажирооборот отечественных  авиакомпаний составил 83,0 млрд. пкм (+16,7%). На воздушных судах перевезено 33,7 млн пассажиров (+14,3%), 652 тыс. тонн грузов и почты (+5,0%).

Но, несмотря на столь внушительные цифры, картина выглядит вовсе не такой радужной, как может показаться на первый взгляд. Перед отраслью по-прежнему стоит множество нерешенных проблем. Одной из самых острых остается моральное  и физическое устаревание парка  воздушных судов. Напомним, что к 2010 г. будет списано около 50% эксплуатируемого российскими перевозчиками парка. Федеральная программа, предусматривающая  поставку к этому времени авиакомпаниям 563 новых самолетов (в том числе 326 пассажирских лайнеров), выглядит, мягко  говоря, излишне амбициозной. Достаточно сказать, что в 2002-2003 гг. отечественный авиапром выпустил всего 27 магистральных авиалайнеров. А в прошлом году российские авиакомпании приобрели 15 подержанных иностранных самолетов и всего четыре новых российских воздушных судна - три Ил-96 и один Ту-204.[8]

Но это не единственная проблема, стоящая перед отраслью. В 2004 г. у авиаторов прибавилась  новая "головная боль" - стремительный  рост стоимости авиационного горючего. В некоторых аэропортах цены на топливо  за год выросли в 7-10 раз, а в  среднем по стране "топливная  инфляция" превысила 40%. Минтранс РФ признает, что он не в состоянии  кардинально повлиять на уровень  цен на авиационные ГСМ, установленный  естественными монополиями. Чиновники  лишь выражают надежду, что ситуацию все же удастся стабилизировать, и по итогам года топливо для авиакомпаний подорожает не больше чем на 6-8%.

В конечном итоге, по прогнозам  авиационных властей, в 2005 г. объем  пассажирских перевозок в нашей  стране продолжит расти и составит примерно 38 млн. человек. А к 2010 г. этот показатель должен увеличиться до 56,7 млн. пассажиров.

Вполне оптимистично смотрят  в будущее и основные российские компании, результаты работы которых по итогам прошлого года действительно обнадеживают. Лидером по объемам перевозок в 2004 г. остается компания "Аэрофлот". Она перевезла 6,862 млн. пассажиров (рост на 17,4% к 2003 г.) и 146,7 тыс. тонн почты и грузов, выполнив 21 млрд. пкм и 2,75 млрд. ткм (+ 21,8%). План по перевозке пассажиров перевыполнен как на международных линиях, так и на внутренних. Грузов и почты перевезено больше, чем в 2003 г., на 28,5%. Налет часов по всему парку воздушных судов увеличился на 20,5% .Процент занятости пассажирских кресел соответствует уровню 2003 г. и составляет 69%. Коммерческая загрузка выросла на 1,2% - до 58,2%.[9]

Довольно значительно  увеличились и финансово-экономические  показатели "Аэрофлота". Так, доходы от продажи авиаперевозок и выполненных услуг за 2004 г. составили сумму, эквивалентную $1944,83 млн. (при плане $1840 млн.), - по сравнению с 2003 г. доходы увеличились на 22,5%. Расходы, связанные с эксплуатационной деятельностью ожидаются в размере 51, млрд. руб., что ниже запланированного на 1,6%. Общее снижение расходов составило 3,7 млрд. руб.

В компании отмечают, что  проводимые перевозчиком мероприятия  по сдерживанию цен и сокращению роста эксплуатационных расходов позволили  компенсировать потери от роста цен  на авиатопливо. В результате производственно-финансовой деятельности за 2004 г. ожидается чистая прибыль в размере 5,17 млрд. руб. при  плане 3,9 млрд.

Рост объемов перевозок  продолжился и в начале 2005 г. - в январе "Аэрофлот" перевез 485,4 тыс. пассажиров (в т.ч. на чартерных рейсах 16,4 тыс.) и 9,8 тыс. тонн почты и грузов. Выполнены и 204,5 млн ткм. Объемы работ по сравнению с январем 2004 г. выросли по пассажирообороту на 8%, по тоннокилометрам - на 14%, по перевозке пассажиров - на 9%, перевозке грузов - на 25,7%.