Сравнительный анализ работы и использования подвижного состава железной дороги

  - средняя дальность превозки груза, км

  - средняя статистическая нагрузка вагона, ткм/вагон

  - коэффициент внутридорожных крупностей

           В обеспечении перевозочного процесса важную роль играет, как парк локомотивов, так и парк грузовых вагонов. Показатели качества использования вагонного парка рассчитываются на основании показателей объема работы вагонного парка.

           Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженном состоянии-оно характеризуется гружным рейсом (). Найдем и все данные запишем в таблицу:

1) 
 

          Полный рейс вагона отражает расстояние пройденное вагоном в среднем за один производственный цикл.

2) 

           Найдем абсолютный прирост соотношения порожнего и груженого  рейсов вагонов:

3) 
 

4) 

           Найдем абсолютный прирост полного рейса под влиянием соотношения порожнего и груженого пробега вагонов:

5)

           Найдем абсолютный прирост времени чистом двжении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами () под влиянием факторов:

6)

а)

б)

7)

           Найдем абсолютный прирост времени на промежуточных станциях (под влиянием факторов. Для этого найдем (относительную величину времени простоя на промежуточных станциях) для базисной и текущей дорог:

8)

а)

б) 

9)

а) 
 

10)

          Найдем абсолютный прирост среднего числа технических операций за оборот () под влиянием факторов:

11)

а) 
 

           Найдем абсолютный прирост среднего времени под техническими операциями и средней продолжительности технической операции под влиянием факторов: 

а)

б)

в)  

          Найдем абсолютный прирост времни под грузовыми операциями под влиянием факторов: 
 
 
 
 
 

           Найдем абсолютный прирост среднего времени оборота вагона:

17)

а)

б)

в)

г)

д)

е)

ж)

з)

           Абсолютный прирост среднесуточного пробега под влиянием факторов находится по формуле:

18)  

19)  

20)                  

а)

б)

в)

г)

д)         4,6891*1,0956=5,1374

е)

ж)

з)

           Абсолютный прирост динамической нагрузки вагона под влиянием факторов равен:

21)

           При определении влияния процента порожнего пробега к груженому на уровень процента груженого пробега к общему, должно учитываться, что результативный показатель определяется значением лишь одного фактора:

22)

          Абсолютный прирост динамической нагрузки рабочего парка под влиянием факторов определяется:

23)  

а)

б)

           Рассчитаем абсолютный прирост среднесуточной производительности вагона под влиянием факторов:

24)

а)

б)

в)

г)

д)

е)      

                                                          155,1495

ж)з)          

и)

к)

25)  
 

           Подсчитаем темп прироста среднесуточной производительности вагона: 

а)

б)

в)

г)

д)

е)

ж)

з)

и)

к)

л)

м)  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Вывод:

     Данные  о показателях-оценках влияния  факторов на изменение показателей  использования вагонов, содержащие в таблице, позволяет проанализировать многие явления: оборот вагона, использование  вагонов по мощности, использование  вагонов во времени, производительность вагонов.

     В анализе динамики использования  вагонов присутствуют 2 подхода -формальный и содержательный анализ.

     Формальный  анализ основан на рассмотрении и  проведении сравнения величин показателей-оценок в их множестве. При помощи этого  анализа выявляются факторы отставания и факторы превосходства отдельной  железной дороги. После их рассмотрения можно сделать следующие выводы:

     -среднее  время под техническими операциями  в сумме увеличилось на 4,7.

     -среднесуточный  пробег вагона суммарно уменьшился  на 131,15, так как на этот фактор  действуют среднее время оборота  вагона и полный рейс вагона, то можно проследить, что снижение  среднесуточного пробега вагона  связано с резким уменьшением  полного рейса вагона на 599,87.

     -среднесуточного  производительность вагона в  связи с тем, что на нее  действует среднесуточный пробег  вагона и средняя динамическая  нагрузка грузового вагона уменьшилась  на 3971,65 так как на нее сильнее  всего действует уменьшение среднесуточного  пробега вагона.

     В целом наблюдается резкое уменьшение показателей использования вагонов  за счет уменьшения всех факторов. Поэтому  можно утверждать, что дорога 63 сильно отстает от дороги 25 по большинству  показателей.

     Содержательный  анализ основан на группировке основных факторов по их возникновению. Обобщая  показатели-оценки в 2 группы: факторы  и условия, можно выявить роль конкретных явлений в и множестве. При данном анализе становится видно  в чем именно данная дорога отстает, а в чем преуспевает.

     К факторам обуславливающим отставание дороги относятся:

     -полный  рейс вагона - уменьшение на 470,7, в  связи с сильным уменьшением  средней дальности перевозок.

     -время  в движении - уменьшение на 11,06. На  этот фактор влияют: техническая  скорость, которая увеличилась на 1,26, и средняя дальность перевозок,  которая уменьшилась на 12,64.

     -время  на промежуточных станциях –  уменьшилось на 3,05. На что повлияло  суммарное уменьшение дальности  перевозок на 3,4.

     -время  под грузовыми операциями –  уменьшилось на 6,79, на что повлияло  уменьшение среднего числа грузовых  операций на 0,14.

     -время  простоя под операциями - уменьшение  на 8,5, произошло за счет уменьшения  средней дальности перевозки  грузов на 13,7.

     -среднее  число технических операция –  уменьшилось на 2,48, за счет уменьшения  средней дальности перевозки  грузов  на 3,84.

     -среднесуточный  пробег вагонов – уменьшение  на 131,15. На что повлиял перевес  суммы уменьшающих факторов который  составил 134,11. Это уменьшение дальности  перевозок на 140,83, уменьшение технической  скорости движения вагонов на 1,76, вагонного плеча на 4,75.

     -среднее  время оборота вагона – уменьшилось  на 24,63. На что повлиял перевес  суммы уменьшающих факторов который  составил 35,03. Это уменьшение средней  дальности перевозок на 29,21,

     К факторам обуславливающим превосходство  относятся:

     -среднее  время простоя под операциями  – увеличение на 4,7.

     -динамическая  нагрузка вагона – увеличение  на 7,08.

     Отставание  по производительности вагонов, при  учете всех факторов, составляет 2682,51.

     Также все показатели можно разделить  на факторы – это характеристики условия и качества работы железной дороги.

     К факторам качества относятся:

     -скорость  локомотива (увеличилась на 1,6)

     -вагонное  плечо (увеличилось на 4,33)

     К факторам условия относятся:

     -средняя  дальность перевозки (уменьшилась  на 470,7).

     -динамическая  нагрузка грузового вагона (увеличилась  на 7,08)

     -среднесуточная  производительность вагона (уменьшилась  на 2682,51)

     -процент  порожнего пробега (уменьшился  на 6,18).

     Проанализировав все вышеизложенные данные видно, что  дорога 63 отстает  от дороги 25 из-за факторов условий на 3146,38.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                       Заключение 

     В работе были определены и проанализированы показатели работы использования локомотивного  и вагонного парков на 2 различных  дорогах, определены абсолютные и относительные  показатели и рассчитаны факторы-оценки влияния на изменение показателей.

     Если  суммировать все выводы из 3 разделов, то получается, что 

     -грузооборот  меньше на 42,92%

     -производительность  локомотивов 239,7224

     -среднесуточная  производительность вагонного парка  уменьшилась на 2682,51.

     В итоге поучается, что дорога 63 отстает от дороги 25 по перевозки грузов из-за нехватки последних. Данный расчет показателей позволил оценить на сколько и в какой степени каждая дорога отстает или превосходит друг друга. После проведения расчета можно сделать вывод о возможных мерах, которые могут уменьшить отставание каждой дороги, улучшить показатели производительности железной дороги в целом.