Сравнительный анализ работы и использования подвижного состава железной дороги

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Московский  государственный  университет путей  сообщения (МИИТ)

Институт  экономики и финансов

Кафедра «Бухгалтерский учет и статистика»

 
 
 

Курсовая  работа

по дисциплине: “Статистика ”

на тему

«Сравнительный анализ работы и использования подвижного состава железной дороги»

Вариант: 6325 
 
 

                                    Выполнила: студентка группы ЭМЭ-312

                            Виденина С.П.

                                                      Проверил:    Матвиевская Т. Б.  
 

М о с к в а - 2011 г.

Содержание

Введение.

1.Анализ показателей грузооборота.

2.Анализ среднесуточной производительности локомотива.

3.Анализ использования вагонов грузового парка.

Заключение

Приложения

Список используемой литературы

        
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение.

      Предметом железнодорожной статистики  является количественная сторона  явлений и процессов, присущих  железнодорожному транспорту как  особой отрасли материального  производства.

      Исходя из специфики предмета, железнодорожная статистика разрабатывает систему показателей, отображающих условия и результаты деятельности железных дорог. Эта система включает в себя показатели, характеризующие перевозки грузов и пассажиров, техническую оснащенность, наличие и использование подвижного состава, использование рабочей силы, результаты финансовой деятельности и другие стороны работы железных дорог.

      Данная курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков на двух дорогах (базисной-25, и текущей-63), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение некоторых из них. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.Анализ  показателей грузооборота.

                                                

                                  

                                     

          

                                                                            

                                                                         

                                                                                               

            – тарифный грузооборот.                                 

  – грузооборот нетто.

  - грузооборот брутто.

  – грузооборот тары.

  перевезено грузов.

  - средняя дальность перевозок грузов.

  - средний вес тары вагона.

  - динамическая нагрузка груженого вагона.

  - относительный объем порожнего пробега вагона (процент порожнего пробега к груженому).

Анализ экономических  явлений на основе информации об объемных

показателях надо выполнять аналогично тому, как это  делается в случае динамического  грузооборота железной дороги.

     Анализу предшествует определение систематических  показателей и построение соответствующих моделей грузооборота, получая:

                                

                        

        

                           

     Следуя  в рассмотрении явления от причин к следствию, последовательно определяется влияние факторов, начиная с тарифного грузооборота и завершая грузооборотом брутто.

Наименование  показателя	N (текущая)	M (базисная)	i=yN/yM (степень сравнения)	my=i-1       (степень различия)
Работа  дороги, вагон	826842	263790	3,1345	2,1345
Грузооборот нетто	8216015	8061613	1,0192	0,0192
Пробег  вагонов груженых	1530044	173003	8,8440	7,8440
Грузооборот брутто	13170833	14227059	0,9257	-0,0742
Грузооборот тары	4954818	6165446	0,8036	-0,1964
Пробег  вагонов общий	213252	267368	0,7976	-0,2024
Пробег  вагонов порожний	60211	94365	0,6381	-0,3619

 
 

Объем перевезенных грузов может быть рассчитан  на основе формулы: 

     Требуется определить темп прироста среднестатистической нагрузки вагона в целом по погрузке и по приему груженых вагонов. Воспользуемся взаимосвязью показателей нагрузки вагонов: 

и взаимосвязью показателей их темпов прироста: 

     Так как с высокой степенью вероятности можно утверждать, что за относительно короткий период времени структура грузопотоков на сети и конкретной железной дороге измениться крайне незначительно, а поэтому надо принять, что характер распределения легковесных и тяжеловесных грузов по дальности перевозок и степени внутридорожных крупностей в основном сохраняются, тогда имеем что 

и динамики статистической нагрузки погруженных вагонов и  груженых вагонов, принятых с других дорог совпадает с динамикой  средней статистической нагрузкой  в целом. В силу чего: 

     Тогда получим:

1) 

-7,2557

2)-7,2557

3) 
 

     Для определения динамики средней дальности  перевозки грузов надо воспользоваться  взаимосвязью показателей груженого  рейса вагона и средней дальности  перевозки грузов: 
 

     Принимая  во внимание вышесказанное: 

     Поэтому рассчитываем темп прироста груженого  рейса по имеющимся данным о работе подвижного состава к величине которого приравнивается темп проста средней  дальности:

4) 
 
 

5)

     Определившись с оценками динамических факторных  показателей выполняются расчеты  показателей оценок влияния факторов на изменение тарифного грузооборота, эксплуатационного грузооборота нетто  и грузооборота брутто.

6)Тарифный грузооборот 

     при зависимости R=x*y ; где х – фактор количества, у – фактор качества. 
 
 

5,5902*(-5.2761+1)=

=-23.9042

=0,0191

7)Грузооборот нетто 
 
 

8)Грузооборот брутто 
 

     Чтобы выполнить подсчет влияния на грузооборот брутто через грузооборот  тары, исходную модель грузооборота тары надо представить в следующем  виде: 

                                                                     

            

                                                                      

     Коэффициент тары имеет факторную модель: 

     Подсчитаем  темп прироста процента груженого пробега  к общему, порожнего пробега к  груженому и среднего веса тары вагона.

9) 
 

10) 

11) 
 

     По  формуле 

     m=i-1

     Выпишем темпы роста показателей 
 
 
 
 

     Показатели  оценки влияния факторов на грузооборот  тары рассчитываются согласно формулам  и системы расчетных формул:

12) 

13)

14) 

15)

16)

17)

Подсчитаем влияние  факторов коэффициента тары на грузооборот  брутто

18)  
 

19)

20)

1)

2)

3)

Составим таблицу 

Фактор	Прирост показателя под влиянием фактора
	-23.9042	-23.9042	-23.9042	-23.9042
	-5.2761	-5.2761	-5.2761	-5.2761
	0.00	0.00	0.00	0.00
	х	х	-0,1360	0,0575
	х	х	2,6745	1,13
	х	х	-0,0018	-0,0008
Итого	-29,1803	-29.1803	-26,6436	-27,9936

 

Вывод:

По объему перевезенных грузов отличие между дорогами значительное –около 527.6 %. Дорога N (63) перевозит больше грузов, чем дорога M (25) на 5,2761. Показатель груженого рейса вагона на дороге N (63) увеличился на 5.5902 по сравнению с дорогой M (25).

Тарифный грузооборот  зависит от нескольких факторов:

1. От объема перевозок грузов
2. От средней дальности перевозок

Оба фактора  привели к увеличению тарифного  грузооборота на дороге N по сравнению  с дорогой M на 29,1803.

В большей степени  на увеличение грузооборота повлияло увеличение объема перевозок на 5,2761.

      По  расчетам можно заметить, что темп прироста груженного рейса и средней  дальности равны, и они оба  уменьшались на текущей дороге N на 5,5902 по сравнению c базисной дорогой.

      Грузооборот брутто – это показатель полезного  эффекта работы локомотивов. С другой стороны грузооборот брутто-это  показатель работы, которую выполняют  локомотивы в перевозочном процессе, и удельный объем которой в  расчете на единицу грузооборота нетто характеризует закономерность перевозочного процесса. Поэтому  мы оцениваем динамику экономических  перевозок, определяя динамику факторов коэффициента тары (коэффициента приводят к большей экономичности на текущей дороге, чем на базисной).

      Экономичность перевозок определяет конкретное изменение  грузооборота брутто относительно изменения  грузооборота нетто, т.е. на текущей  дороге грузооборот брутто увеличился по сравнению  с грузооборотом  нетто за счет увеличения экономичности  перевозок.

      Это увеличение экономичности перевозок  произошло за счет влияния факторов коэффициента тары.

           Каждый фактор коэффициента тары влияет по разному и с разной силой. Процент порожнего пробега к груженому и средний вес тары вагона приводят к увеличению грузооборота брутто, а динамическая нагрузка приводят к его уменьшению. Но процент порожнего пробега к груженому и средний вес тары вагона действуют слабее, что и привело к уменьшению самого грузооборота брутто, к уменьшению его относительного грузооборота нетто, а следовательно и к уменьшению экономичности перевозок. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         II Раздел. Анализ средней производительности локомотива.