Белаз ТО и ТР

Содержание курсовой работы

   Введение

1 Общая часть

1.1 Развитие карьерного транспорта и характеристика АТП для технологического транспорта

1.2 Техническая характеристика карьерных автомобилей и технической системы по заданию

1.3 Характеристика перевозимого груза из карьера и погрузо-разгрузочных механизмов

1.4 Обоснование исходных данных для проектирования производственных подразделений АТП технологического транспорта

1.5 Характеристика проектируемого подразделения

2 Технологическая часть

2.1 Расчет годовой производственной программы АТП по ТО автомобилей

2.2 Определение трудовых затрат на ТО и ремонт автомобилей по АТП

2.3 Определение вспомогательного объема работ

2.4 Определение годового объема работ по проектируемому подразделению

2.5 Технология работ, выполняемых на проектируемом подразделении

3 Организационная часть

3.1 Схема технологического процесса на проектируемом подразделении

3.2 Расчет числа рабочих на проектируемом подразделении

3.3 Расчет числа постов или определение рабочих мест на проектируемом подразделении.

3.4 Подбор технологического оборудования и оснастки

3.5 Расчет площади проектируемого подразделения и нормирование геометрических параметров производственного помещения

3.6 Распределение рабочих по рабочим местам и квалификации

3.7 Мероприятия по НОТ

4 Мероприятия по технике  безопасности и охране труда

4.1 Вредные факторы и санитарные требования по проекту

4.2 Правила техники безопасности на проектируемом подразделении

4.3 Противопожарные мероприятия

4.4 Мероприятия по охране окружающей среды

5 Конструкторская часть

5.1 Обоснование внедрения приспособления, стенда

5.2 Устройство и правила эксплуатации

Заключение

Список используемой литературы

Приложение А              - Планировка производственного подразделения

Приложение Б               - Общий вид или сборочный чертеж приспособления

ВВЕДЕНИЕ

Современные самосвалы, используемые в карьерах, являются более крупногабаритными, более мощными, скоростными и соответственно более производительными, чем их предшественники. Однако в ряде случаев после осуществления крупных вложений в приобретение новой транспортной техники горнодобывающие предприятия не получают ожидаемого улучшения экономических показателей.

    Исследованием установлено, что эффективность использования карьерного автомобильного транспорта зависит от многих эксплуатационных факторов, которые поддаются оценке и анализу.

Многолетние обследования результатов эксплуатации самосвалов БелАЗ на предприятиях с различными геологическими и климатическими условиями позволили разработать поправочные коэффициенты к существующим нормативным справочникам по эксплуатации машин. Указанные коэффициенты применяют эксплуатационные и производственно- технические службы автохозяйств, преследуя цель наиболее эффективной эксплуатации существующего парка самосвалов, создания необходимого оборотного фонда узлов и агрегатов, определения трудоемкости эксплуатации карьерных самосвалов, организации технически оснащенных диагностическим оборудованием и экспресс лабораториями зон ремонта, постов (линий) обслуживания, и т.д.

    Определены среднестатистические показатели трудоемкости эксплуатации самосвалов, позволяющие оптимизировать затраты по заработной плате водителей и технического персонала, участвующего в техническом обслуживании и ремонте самосвалов.

    Общая трудоемкость эксплуатации карьерного автотранспорта представляет собой отношение суммы трудовых затрат всех работающих к объему перевозок или грузооборота. На каждые 1000т. перевезенной горной массы общие трудовые затраты составляют 40-60 чел.ч. при эксплуатации самосвалов грузоподъемностью 30 тн. и более. Этот показатель на 1000ткм. составляет 20-62 чел.ч., на 1000км. общего пробега он равен 210-280 чел.ч.

Удельные трудовые затраты водителей на линии, т.е. технологическая трудоемкость, составляет 25-30% общей.

    Трудоемкость технического обслуживания и ремонта самосвалов, представляющая сумму трудовых затрат ремонтного персонала, отнесенную к единице объема перевозок или грузооборота, составляет 33-65% общей.

    Численность рабочих, занятых техническим обслуживанием в автохозяйствах, составляет, как правило 4-5%. Увеличение численности этой категории рабочих в 2-3 раза позволяет снизить трудовые затраты текущих ремонтов на 25-35% по сравнению с существующим положением.

    При эксплуатации самосвалов БелАЗ -7540, -7548 численность рабочих, занятых на техническом обслуживании, должна составлять не менее 10-14% общей. На каждые 1000км. пробега трудовые затраты на обслуживание и ремонт составляют 95-150 чел.ч.

    Среднетехническая и эксплуатационная скорость движения самосвалов повышается в 2-2,5 раза с увеличением расстояния транспортировки от 1,1 до 3,0 км., в связи с чем сменный пробег, составляет 60-130 км. для различных карьеров и зависит главным образом от горнотехнических условий. Поэтому трудовые затраты ремонтного персонала на 1000 км. пробега не в полной мере характеризуют трудоемкость технического обслуживания и ремонта.

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска более надежных автомобилей, с другой – совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей. Интенсификация производства, повышение производительности труда, экономия всех видов ресурсов – это направления деятельности технической службы АТП,   имеющие   непосредственное отношение и к транспортной технике, и его подсистеме – технической эксплуатации технологического транспорта. Это требует организации соответствующей производственно-технической базы (ПТБ) для поддержания ПС в исправном состоянии.

ПТБ представляет собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для ТО, ремонта и хранения ПС, а также для создания необходимых условий работы персонала. Основное требование к ПТБ – обеспечение требуемого уровня технической готовности автомобильного транспорта для выполнения работ при наименьших трудовых и материальных затратах. Уровень развития ПТБ оказывает существенное влияние на показатели работы технологического транспорта.

В ряде АТП, особенно малой мощности, потери рабочего времени вследствие низкого уровня механизации и нерациональной технологии производства составляют до 25% -  - 40%. Совершенствование ПТБ значительно улучшит следующие технико-экономические показатели АТП:

-              увеличение коэффициента технической готовности на 4-7%;

-              повышение производительности труда ремонтных рабочих на 40-43%;

-              сокращение удельных затрат на ТО и ремонт на 21-26%;

-              снижение удельных капиталовложений на 16-20%.

Темой данной курсовой работы является разработка производственного подразделения АТП, на котором будет осуществляться технологический процесс ТО и ТР автомобилей БелАЗ.

1. Общая Часть

1.1 Развитие карьерного транспорта

Современное состояние карьерного транспорта

Неоспоримой тенденцией развития мировой горной промышленности на обозримую перспективу считается стабильная ориентация на открытый способ разработки, как обеспечивающий наилучшие экономические показатели. На его долю приходится до 73% общих объемов добычи полезных ископаемых в мире (в США – 83%, в странах СНГ – около 70%). [1]. В России открытым способом добывается 91% железных руд, более 70% руд цветных металлов и 60% угля. Если учесть, что по мере роста глубины карьеров доля затрат на карьерный транспорт доходит до 55–60% в общей себестоимости добычи полезного ископаемого, то вполне очевидным представляется тезис о том, что вопросы развития и совершенствования карьерного транспорта являются одними из основных для открытых горных разработок.

Основными факторами, определяющими развитие карьерного транспорта, являются систематически ухудшающиеся горно-геологические и горно-технические условия разработки. Известно, что развитие открытого способа разработки сопровождается ростом концентрации производства, увеличением глубины и пространственных размеров карьеров, расстояния и сложности транспортирования горной массы. Определяющим при этом является показатель глубины карьеров. Отметим, что 18 железорудных карьеров СНГ уже имеют глубину более 200 м, а 5 – более 300 м. Основной объем добычи и выемки горной массы в железорудной подотрасли в ближайшие десятилетия будет осуществляться путем освоения глубоких горизонтов. Аналогичные тенденции имеют место и в других отраслях горно-добывающей промышленности. Самым глубоким среди угольных разрезов является Коркинский, проектная глубина которого – 630 м, а достигнутая – 455 м. Такие крупные разрезы как Кедровский, Междуреченский, им. 50-летия Октября достигли глубины 220 и более метров при проектной – 300–360 м.

Существующим проектом предусмотрена разработка Баженовских месторождений асбеста до глубины 680 м. На алмазодобывающем карьере «Мирный» в конце отработки глубина достигла 560 м. Проектная глубина других кимберлитовых карьеров составляет 600 и более метров. За рубежом глубокие карьеры представлены, в основном, предприятиями, разрабатывающими месторождения руд цветных металлов. Это Бингхем, Твин Бьютс, Беркли, Мишон, Сиеррита (США), Чукикамата (Чили), Эндако (Канада). Антик (Швеция), Токвепала (Перу), Эрцберг (Австрия) и др. Проектная глубина этих карьеров превышает 250–300 м, а карьеры Токвепала, Сиеррита и Палабора будут разрабатываться до глубины 500–550 м. Не вдаваясь в анализ влияния различных факторов на показатели работы транспорта при увеличении глубины карьеров, приведем ориентировочные цифры снижения производительности транспортных средств при понижении горных работ на 100 м: для автосамосвалов такое снижение составляет 25–39%, для локомотивосоставов – 8,5–20%.

Негативное воздействие как на открытые горные работы в целом, так и карьерный транспорт в частности оказывают последствия кризисных явлений, связанных с переходом стран СНГ к рыночной экономике. Разумеется, динамика производительности горно-транспортного оборудования формируется в зависимости от соотношения не только отрицательных, но и положительных факторов, под которыми, как правило, понимаются факторы, связанные с техническим прогрессом. Приходится констатировать, что до настоящего времени на большинстве карьеров полной компенсации снижения технико-экономических показателей транспортирования горной массы с увеличением глубины разработки обеспечить не удается. В связи с этим транспортная проблема была и остается одной из важнейших проблем разработки глубоких карьеров.

Некоторые общие для стран СНГ особенности динамики показателей работы карьерного транспорта систем карьеров, выявившиеся в период перехода к рыночной экономике, зачастую носят временный характер или неоднозначны (т. е. случайны и не отражают каких-то общих тенденций). Вместе с тем, среди них есть весьма показательные и устойчивые. Так, несмотря на значительное сокращение объемов производства и финансовые затруднения в 1991–2003 гг. сохранилась тенденция повышения удельного веса применения мощного горно-транспортного оборудования на железорудных карьерах [2]. Как следует из таблицы, средняя вместимость ковша экскаватора на карьерах восьми крупнейших ГОКов России за 12 лет возросла с 7,7 до 8,3 м 3 за счет увеличения числа экскаваторов с ковшами вместимостью 10–15 м 3. Грузоподъемность автосамосвала за этот же период увеличилась на 13,3% за счет повышения доли большегрузных машин в структуре парка, хотя их среднесписочное число уменьшилось.

Автомобильный парк Костомукшского, Оленегорского, Ковдорского и Коршуновского ГОКов почти полностью представлен автосамосвалами грузоподъемностью 120 т. Количество локомотивов несколько уменьшилось. В связи с этим обращает на себя внимание высокий процент оборудования с истекшим нормативным сроком эксплуатации (до 80%). На карьерах ОАО Качканарский ГОК «Ванадий» основу парка железнодорожного транспорта составляют тяговые агрегаты EL-10 (15 ед.), срок эксплуатации которых превысил нормативный почти в 2 раза. Дело в том, что в условиях рыночной экономики источниками финансирования мероприятий по реконструкции транспортных систем глубоких карьеров (до 90% капитальных вложений на поддержание мощности) могут быть только собственные средства предприятий, которые складываются из амортизационного фонда и части прибыли, а также банковские кредиты. Большинство предприятий не обеспечены этими средствами.

Тенденция повышения единичной мощности горно-транспортного оборудования имеет место и на железорудных карьерах Казахстана и Украины. Так, на карьерах Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного производственного объединения вместимость ковша экскаватора увеличилась с 7,6 до 8,2 м 3 (на 8%), средняя грузоподъемность автосамосвала – с 90,3 до 101,7 (на 12,8%). Производительность основного горно-транспортного оборудования на карьерах в 1990–1994 гг. снизилась на 17–30%, что соответствует падению объемов горных работ. В 1994–1998 гг. производительность стабилизировалась. В 1999–2002 гг. произошло существенное повышение производительности всего горно-транспортного оборудования, обусловленное, главным образом, увеличением объемов производства.

Производительность и мощность горно-транспортного оборудования
на карьерах 8 крупнейших ГОКов России