Правовий  статус морського судна

     Зміст: 

      ВСТУП

     Актуальність теми. Обсяг перевезень морськими шляхами як вантажів, так і пасажирів рік у рік зростає. Це обумовлюється не лише дешевизною морських перевезень порівняно з іншими видами транспортування, а й географічною зручністю країн, які беруть участь у морських перевезеннях. Для разових перевезень використовуються судна орендовані (фрахтовані); судна, які використовуються на визначений період, строк (тайм-чартер); судна, які на підставі угод між державами використовуються систематично на певних географічних напрямах, за раніше встановленим графіком.

     У другій половині ХХ ст. розвитку морського  транспорту сприяли формування дуже великого територіального розриву  між районами виробництва та споживання, збільшення залежності більшості економічно розвинених країн від заморських поставок палива і сировини, а також від збуту своєї продукції. Провізна здатність морського транспорту досить велика: вона обмежена тільки провізної здатністю портів і наявністю транспортного флоту, а реконструкція існуючих та спорудження нових портів, спорудження судів, що мають більш високу вантажопідйомність і швидкість руху, максимальна механізація вантажних робіт ще більше збільшують провізні можливості морського транспорту. Хоча морський транспорт менш регулярний, ніж, наприклад, залізничний, але перевезення на морському транспорті мають нижчу собівартість, ніж на інших видах транспорту, тому що тут відсутні витрати на побудову та утримання колії, транспортна одиниця - судно має велику вантажопідйомність, вантажні роботи механізовані, дальність перевезень висока.

     У зв’язку з цим морські перевезення  мають велике значення для держав, що мають вихід до моря. Правове  регулювання морських перевезень має  істотне значення, а одним з  наріжних каменів правового регулювання  морських перевезень є правовий статус морського судна.

     Об’єктом  даного дослідження є правовідносини у сфері морського права.

     Предметом даного дослідження є сукупність правових норм, що становлять правовий статус морського судна в Україні.

     Метою дослідження є встановити особливості правового статусу морського судна на даному етапі. Для досягнення поставленої мети висунуто такі завдання:

     а) розглянути поняття судна, дати загальну характеристику його правовому статусу;

     б) розглянути правовий статус морського  судна як специфічного майна;

     в) проаналізувати основні проблеми, пов’язані  з правовим статусом морського судна.

     Джерельною  базою дослідження стало чинне законодавство України (основою якого є Кодекст торговельного мореплавства) та науково-дослідницька література з питання, зокрема таких авторів як О.Сидоренко, О.Клепікова, О.Балобанов, А.Шемякін та інші.

      РОЗДІЛ І. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА МОРСЬКОГО СУДНА  ТА ЙОГО ПРАВОВОГО  СТАТУСУ

     1.1. Поняття судна.  Види суден. Загальна характеристика морського флоту

     Поняття судна дає ст. 15 Кодексу торгового мореплавання України (далі – КТМ України). Торговельне судно в цьому Кодексі означає самохідну чи несамохідну плавучу споруду, що використовується: для наукових, навчальних і культурних цілей; для спорту; для інших цілей.

     Морське судно як продукт суднобудівної техніки являє собою майно, що належить власнику.

       Проте у ряді випадків судно  розглядається не тільки як  майно, а й як установа, наділена  правами і обов'язками (наприклад,  право плавання під Державним  прапором, обов'язок мати назву,  мати на борту належний екіпаж). Морське судно як установа, наприклад, може бути визнано винним і невинним (наприклад, в зіткненні з іншим судном).

       Однак судно не є суб'єктом  цивільного права, воно не володіє  правами юридичної особи. Морські  судна не несуть самостійної майнової відповідальності. Від свого імені вони не можуть укладати договори, вступати в інші угоди або іншим чином брати участь у цивільно-правових (майнових) відносинах. Цивільна відповідальність за зобов'язаннями морського судна падає на судновласника.

     Більшість судів проектується відповідно до вимог  навігації (режимом плавання) і під  визначений тип вантажу. Деякі морські судна призначені тільки для пасажирів, більше судів використовується для перевезення пасажирів і вантажів (вантажопасажирські), але основна маса судів спеціалізується на перевезенні вантажів. Існує чотири основних типи морських судів:

     1) вантажні судна (сухогрузні, наливні,  комбіновані й ін.), що виконують  окремі замовлення чи працюють  на регулярних маршрутах; 

     2) вантажопасажирські судна;

     3) швидкохідні пасажирські лайнери,  що мають два чи три класи  для пасажирів, а також поштове  і багажне відділення;

     4) невелика кількість комфортабельних  швидкісних судів, розрахованих  тільки на пасажирів і пошту.

     Торговий  флот - сукупність судів країни разом з їхнім особовим складом, зайнятих комерційною діяльністю. Морські вантажні судна завжди були найважливішою складовою частиною торгового флоту і головною його опорою у фінансовому змісті. Пасажирські лайнери не припиняли залучати людей, однак у цілому для суспільства перевезення пасажирів завжди мало менше значення, чим транспортування вантажів. Численні і різноманітні судна торгового флоту розрізняються по типу і призначенню. Загальна кількість судів торгового флоту дуже велико ще і тому, що до нього зараховуються не тільки судна далекого плавання, але і безліч тих малих судів, що обслуговують акваторії рік, гаваней і морського узбережжя. До торгового флоту – у широкому змісті цього поняття – відносяться не тільки судна і плавсклад, але і численні берегові служби: органи оперативного керування, ремонтні і бункеровочні підприємства, агентства морського страхування і багато чого іншого, крім верфей, доків, причалів і складів¹.

     Торгові судна, на відміну від військових, звичайно належать приватним власникам, положення яких відносно незалежно (іноді держава володіє частиною торгового флоту країни і керує її діяльністю, але це скоріше виключення, чим правило). Усі сучасні морські судна мають національний статус, символом якого служить той прапор, що розвівається над кожним судном. Підняття прапора має на увазі наявність офіційних суднових документів і реєстрового свідчення. Національний статус спричиняє як привілею, так і обов'язку. Він дозволяє заручитися військово-морською чи дипломатичною підтримкою своєї і дружньої держав у різних частинах світу, але він же надає право уряду розпоряджатися приватними судами при надзвичайних обставинах, а при звичайних обставинах поширювати на них і на умови їхньої експлуатації державні регламентації. У ці норми включені вимоги до національного складу екіпажа, по перевірці кваліфікації екіпажа й атестації командного складу.

     Сучасні торгові судна можна розділити на дві категорії, у кожної з яких є свої достоїнства. Судна однієї категорії (лайнери), у яку включається більшість кращих кораблів, діють на визначених лініях, причому рейси між портами на цих маршрутах відбуваються через регулярні інтервали часу. Інша категорія складається з т.зв. трампів – судів, що обслуговують нерегулярні вантажопотоки².

     Після Другої світової війни в морському транспорті відбулися істотні зміни. Хоча кількість суден, здатних прийняти на борт більше 1000 т вантажу, за післявоєнні роки зросла тільки на 34%, загальний тоннаж торгового флоту країн світу подвоївся, а усереднений дедвейт підскочив з 6300 до 9400 т. Різко збільшилася кількість національних прапорів.

     Розширення  національного складу світового  торгового флоту призвело до зменшення в ньому частки колишніх лідерів морських перевезень. Хоча загальний тоннаж усієї сукупності британських і скандинавських судів виріс з 32 до 47 млн. т, його частина в загальному тоннажі торгового флоту світу упала з 40 до 29%. У той же час частка США збільшилася з 14 до 20%.

     Нововведенням у торговому флоті 20 ст. стала розповсюджена практика того, що відомо як «зручні прапори» чи «безконтрольні флоти». Звичайно прапор над судном і назва його порту приписки вказують на те, кому воно належить і в чиїй правовій сфері діє. Морське право створювалося на основі визначених мір відповідальності і контролю з боку держав за своїм торговим флотом. Щоб вислизнути від такого контролю, а заодно заощадити на податках і витратах на екіпаж, і з'явилися нові «фальшиві» флоти. Ці флоти виникли в тих країн, що у дійсності ніколи не мали власного «законного» морського транспорту, і багато кораблів, що несуть прапори цих держав, ніколи не заходили в ті порти, чиї імена записані на їхній кормі. Почалося це з осені 1922 р., коли генеральний прокурор США поширив чинність сухого закону на всі судна під прапором США. Цим припинялися оптові алкогольні поставки двох великих лайнерів, що робили рейси по Карибському морю. Рішення було знайдено, коли хтось придумав пустити ці судна під панамським прапором. Пізніше панамським прапором користувалися й інші кораблі, особливо американські танкери, щоб не витрачатися на високу зарплату екіпажу, а під час війни це стало зручним способом для ухилення від державних розпоряджень і плавання в зонах, закритих для морських транспортів. Завдяки цьому до початку Другої світової війни загальна вантажопідйомність панамського торгового флоту, що нараховував 130 власних судів, досягла 1106 тис. т. Після війни цей флот став ще більшим, але в 1949 р. у нього зненацька з'явився грізний суперник.

     Уряд  Ліберії надав одній з американських компаній переважне право на широке морське транспортування вантажів. При цьому Ліберія одержувала бажане збільшення до свого бюджету від митних зборів, а американська компанія – щедру «плату за послуги» по веденню конкретних справ у Нью-Йорку. За 10 років торговий флот Ліберії вийшов на третє місце у світі; у ньому стало 1018 судів загальною вантажопідйомністю 18 387 тис. т, а Панама була відтиснута на шосте місце.

     Німецький торговий флот до 1959 р. далеко обійшов ті загальні обсяги, якими характеризувався в 1939 р. Японці, чий великий торговий флот також був знищений, до 1959 р. теж зуміли по загальному тоннажі своїх судів перевищити його довоєнний рівень, а в 1994 р. вийшли на сьоме місце серед торгових флотів світу і побудували 243 із загального числа 630 нових суден³.

     У період з 1939 по 1959 рік танкерів у світі стало майже вдвічі більше (чисельність зареєстрованих нафтоналивних судів виросла з 1661 до 3307 одиниць), а їхній загальний тоннаж зріс більш ніж у три рази (сумарний дедвейт змінився з 16 915 на 57 629 тис. т). Надалі нафтоналивний флот зростав ще швидше. Ефективність танкерів постійно підвищувалася, тому що чим більші розміри танкера, тим його експлуатація економічно вигідніша, що відрізняє нафтоналивні судна від великогабаритних транспортів інших типів.

     Ще  одним післявоєнним нововведенням стало збільшення числа суден, що перевозять навалочні вантажі, такі, як вугілля і руда. Вже в 1959 р. торговий флот світу нараховував 940 балкерів загальною вантажопідйомністю 9058 тис. т. Будувалися балкери довжиною до 300 м і вантажопідйомністю більш 60 тис. т.

     Наприкінці 20 ст. одержали широке поширення великі контейнеровози з горизонтальним способом навантаження – вивантаження і ліхтеровози, що забезпечують перевантаження на рейді власними засобами зі збільшенням продуктивності вантажних робіт у кілька разів.

     Морський  флот зосереджений у десятьох найбільших судновласницьких країнах світу: у  США, Великобританії, Японії, Німеччині, Франції, Італії, Ліберії, Панамі, Греції, Норвегії. На їхню частку припадає 70% тоннажу  світового флоту. До числа великих власників флоту належать також Швеція, Іспанія, Кіпр, Сінгапур, Індія, Данія, Нідерланди, Росія, Україна, Китай, Польща, Румунія, Естонія, Болгарія, В'єтнам, Південна Корея тощо.

     Судноплавні компанії багатьох країн реєструють свої судна під "зручним", або "підставним", прапором. Тому, як вже зазначалося, до великих судновласницьких країн належать Панама, Греція, Ліберія, Сінгапур, Кіпр, що надають "зручний" прапор. У цих країнах податки на прибуток у кілька разів нижчі, ніж у США, Німеччині, Японії, заробітна платня моряків значно менша, їхні права погано захищені, технічному стану суден приділяється менше уваги. Світовий флот зосереджений у руках декількох найбільших судновласницьких компаній. У кожній морській державі є одна або декілька великих компаній, на які припадає до 90% флоту країни. Це "Ніппон юсан", "Санко Кісен" — у Японії, "Сіленд сервіс" — у США, "Пенінсула енд Орієнтал Стім Невігейшн" — у Великобританії, "Сален" — у Швеції, "Бер гассен" — у Норвегії тощо. Серед найбільших монополій — нафтовидобувні компанії "Ексон", "Мобайл Ойл", "Тексако", "Бритиш Петролеум" та ін.