Железные дороги в годы войны 1941-1945гг

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ

1.ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Железные дороги в военное время

  1.2 Разрушение и восстановление железных дорог

1.3 Данные о разрушениях железных дорог на территории СССР, 
         освобожденной от немецких войск в 1942 - 1944 гг.

2. ФАКТЫ ИЗ ИСТОРИИ

  2.1 Южный Урал в  годы  войны 1941-1945 гг.

2.3 Победа ковалась  в тылу

2.4 Воспоминания ветеранов-фронтовиков. Опаленное детство

  2.5 День Победы. Южноуральцы - Участники Парада Победы

  3. ВЕТЕРАНЫ - ЖИТЕЛИ  п. СУЛЕЯ

  3.1 Воспоминания ветеранов – фронтовиков  в п. Сулея

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ВВЕДЕНИЕ     

Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов  Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление дороги находится в Челябинске. Эта трасса связывает Дальний  Восток и Сибирь с центральными районами страны.  
     

 
     В конце XIX в. Челябинск с Уфой и  Самарой соединял только гужевой  тракт, по которому через Уральский  хребет возили почту, грузы, пассажиров и вели под конвоем политических ссыльных в Сибирь. Также существовал  речной путь по Уфе и Белой.  
     В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, результаты которых были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году было получено высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга.  
     22 февраля 1874 года приступили к строительству Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.  
     Постоянное движение на линии Батраки - Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.  
     О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов. Крупных промышленников и купцов Урала интересовали неосвоенные богатства Сибири и новые рынки сбыта сырья, которые находились на Востоке. Но многочисленные проекты железнодорожных магистралей долгое время оставались невостребованными. Тобольский губернатор заявлял по этому поводу: "Тобольская губерния и соседние с ней скорее пострадают, чем выиграют от железной дороги; наблюдение за сохранением порядка в крае сделается невозможным и затруднится надзор за политическими ссыльными, вследствие облегчения им побега".  
     В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог из Москвы на Урал и в Сибирь. В 1884 было принято решение о сооружении Великого Сибирского пути, составной частью которого стала впоследствии Южно-Уральская железная дорога.  
     В 1885 году приступили к сооружению Южно-Уральской дороги на средства казны. Руководил строительством инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский.  
     Земляные работы оказались нелегкими - строители с применением взрывчатки

устраивали выемки в каменистых грунтах. Все делалось вручную - кайлом и заступом. Для перемещения грунта при сооружении насыпей, а также  уборки каменистых глыб из выемок применялись  лишь носилки и - там, где было возможно, - телеги, запряженные лошадьми.  
     Край был богат бурными, быстрыми реками и горными ручьями, поэтому для защиты железнодорожного полотна сооружались каменные подпорные стенки. В отдельных случаях необходимо было отводить уральские реки путем устройства для них нового русла. Так были отведены реки Сим, Ай, Юрюзань и Большой Бердяуш. При устройстве русла последней строители пробили выемку в скале глубиной более 20 метров и длиной свыше 300 метров.  
     Всего на линии Уфа - Златоуст построено около трехсот различных искусственных сооружений - мостов, труб, водоотводов, укрепительных дамб и подпорных стенок. Через реки Сим и Юрюзань были возведены большие железные мосты, автором проектов которых стал известный русский инженер, профессор А. Белелюбский. Эти мостовые сооружения стали показателем высокого инженерного искусства того времени. Пролетное строение каждого из них одним концом опирается на искусственный устой, другим - на скалу.  
     По инициативе К. Я. Михайловского, в Челябинске были созданы мастерские, которые снабжали стройку частями мостов, деталями жилых и служебных зданий и др.  
     Магистраль сооружалась в рекордно короткие сроки. 8 сентября 1888 года было открыто движение поездов от Самары до Уфы, 8 сентября 1890 г. - до Златоуста, а 25 октября пришел первый поезд в Челябинск. Дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом.  
     Осмотрев железную дорогу, правительственная комиссия Министерства путей сообщения отметила, что многочисленные технические трудности были разрешены талантливо и с высоким профессионализмом. В отличие от основных линий Транссиба, строившихся по облегченным техническим условиям, участок Уфа - Челябинск был выполнен технически безукоризненно, без скидок на трудности горного рельефа и быстроту работ. 22 октября 1892 года было открыто постоянное движение на участке Златоуст - Челябинск протяженностью 150 верст.  
     1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской дороге была присоединена Оренбургская, и дорога стала называться Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью. Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной - города Челябинск и Оренбург.  
     В июне 1893 года началось строительство основного участка Великого Сибирского пути - от Челябинска на Восток. Для строительства и эксплуатации будущей дороги требовался металл и топливо. Это дало толчок к развитию на Южном Урале металлургической и топливной промышленности. Усть-Катавский, Златоустовский, Симский, Юрюзаньский и Катав-Ивановский заводы производили рельсы и крепления к ним, а также железные мостовые конструкции. Таким образом, вся промышленность Южного Урала работала на железнодорожное строительство. Для обеспечения дороги рельсами и металлом в 1896 году была построена линия Екатеринбург-Челябинск, соединившая Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.  
     В 1896 году в Челябинске был построен специальный переселенческий пункт, через который за 10 лет прошло около миллиона безземельных крестьян из центральных губерний России.  
     Для доставки зерна и сельскохозяйственных продуктов из Троицкого и Кустанайского уездов в 1913 году была построена частная железная дорога Полетаево - Троицк - Кустанай.  
     К концу 1916 года вступила в эксплуатацию Западно-Уральская железная дорога от ст. Дружинино до ст. Бердяуш протяженностью 253 км. Она была построена группой промышленников на русские и французские капиталы и связала заводы, расположенные по западному склону Урала, с богатыми рудниками и Кизеловским угольным бассейном на севере Урала.  
     Южно-Уральская дорога была образована в 1934 году путем разделения Пермской железной дороги и слияния ряда линий, проходящих по территории Южного Урала.  
     Значительное развитие дорога получила в 30-е годы, когда были построены линии Челябинск - Синарская (Каменск-Уральский), Карталы - Акмолинск.  
     В годы Великой Отечественной войны в Сибирь и на Урал перебазировалось большое число промышленных предприятий. Количество перевозок во много раз превысило объемы предвоенных лет.  
     В 1981 году со сдачей в эксплуатацию линий Сакмарская - Мурапталово и Красногравдеец - Новоперелюбская было закончено формирование границ Южно-Уральской дороги.  
     

1.ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1.1Железные дороги в военное время

 В мирное время железнодорожный  транспорт используется для перевозок  войск, например на маневры, для доставки боевой техники с заводов в  армейские гарнизоны, при различных  передислокациях войск внутри страны и других подобных целей.  
      В военное время использование железных дорог позволяет быстро сосредоточивать войска для проведения крупных военных операций, наступательных и оборонительных, обеспечивать снабжение войск и т. п.  
      В развитии сети железных дорог военный фактор стал учитываться в начале второй половины XIX века. В районах, прилегающих к границам, по требованиям военных строилась более густая сеть железных дорог. Сооружались специальные рокадные линии, приспособленные для переброски войск с одних участков приграничной полосы к другим.  
      Первые случаи чисто военного использования железных дорог имели место уже в 50 - 60-е годы XIX века.  
      Во время франко-итало-австрийской войны 1859 г. впервые по железной дороге были оперативно переброшены крупные войсковые подразделения (железнодорожный маневр). Это способствовало успешному наступлению войск.  
      Много примеров использования железных дорог для ведения военных операций имелось в период северо-американской гражданской войны 1861 - 1865 гг. Впервые в 1861 г. в армии Северных штатов пушки были поставлены на железнодорожные платформы. Артиллерия была быстро доставлена к расположившимся лагерем у линии железной дороги войскам Южных штатов и произвела внезапное опустошение в их стане. Этот удачный опыт потом неоднократно использовался. В 1864 г. на платформы были установлены уже 13-дюймовые мортиры, стрелявшие при осаде Петербурга снарядами массой примерно 100 кг с дальностью стрельбы до 4,5 км. Это было довольно грозное оружие по тем временам - мощное и мобильное.  
      В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место в 1871 г. при осаде Парижа прусской армией: удалось обстреливать укрепления города с разных сторон. В 1884 г. французский инженер Мужен разработал проект бронированного вагона с пушками. Это был прообраз бронепоезда. Но ширина колеи (1435 мм) была для него недостаточной. Он мог двигаться лишь по специально построенной колее.  
      Настоящие бронепоезда впервые стали широко использовать в англо-бурской войне 1899 - 1902 гг. Буры применяли партизанскую тактику, нарушая снабжение английской армии. И для защиты коммуникаций английская армия стала создавать вооруженные и защищенные броней гарнизоны на колесах. Бронепоезда широко применяли в первой и второй мировых войнах.      

Нарастала мощь артиллерии, устанавливаемой на железнодорожных  вагонах. Причем подъемной силы обычных  вагонов уже не хватало. Стали  использовать многоосные транспортеры. Каждая такая артиллерийская установка  получала имя. Крупные артиллерийские установки на рельсовой колее  создавались также во Франции, Италии, США, СССР.  
      Бронепоезда и орудийные установки использовали в боевых операциях. Но все-таки главная военная роль железных дорог - это перевозка воинских соединений, техники, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, то есть всего, что требуется для ведения военных действий.  
      Поражают масштабы осуществлявшихся железнодорожных перевозок для проведения крупных операций в период второй мировой войны.  
      В таблице приведены, например, данные о подвозе советских войск и воинских грузов при подготовке и проведении сражения на Курской дуге в марте - августе 1943 г. Как известно, это было одно из крупнейших сражений на советско-германском фронте и во второй мировой войне вообще. В сражение с обеих сторон было вовлечено свыше 4 млн. чел., свыше 69 тыс. орудий и минометов, более 13 тыс. танков и самоходных артиллерийских установок и до 12 тыс. боевых самолетов. Курская битва отличалась длительной подготовкой (март - июнь) и исключительной ожесточенностью боев (июль - август), завершившихся крупнейшей победой советских войск.      

Для ведения военных действий за 6 мес было доставлено 313 143 вагона с войсками и воинскими грузами. Примерно 60% воинских грузов составляли боеприпасы и горюче-смазочные материалы.  
      Общие перевозки в район боевых действий достигли 540 тыс. вагонов, или в среднем 3000 вагонов в сутки. Такие огромные перевозки осуществлялись под постоянным воздействием авиации и артиллерии противника.  
      Уникальным было использование железнодорожного транспорта в СССР в 1941 - 1942 гг. для эвакуации населения и крупных предприятий из западных районов страны, которые впоследствии были оккупированы немецкими войсками, в восточные районы. В июле - декабре 1941 г. было отправлено 1,5 млн. вагонов. 
      На восток было перебазировано 2593 промышленных предприятий, из них 1523 - крупных, в том числе, на Урал - 667, в Западную Сибирь - 224, в Восточную Сибирь - 78, в Поволжье - 226, в Среднюю Азию и Казахстан - 308.  
      В период наступления немецких войск во второй половине 1942 г. на восток было эвакуировано еще 150 крупных предприятий. Вместе с предприятиями на восток было перебазировано 30-40% рабочих и инженерно-технических работников.  
      Это обеспечило значительный рост военного производства в восточных районах СССР и улучшение снабжения армии вооружением

1.2 Разрушение и восстановление железных дорог

   Большое военное значение железных дорог привело к тому, что воюющие страны разрушали  пути, станции, локомотивы, вагоны и  другие технические средства железнодорожного транспорта.  
      В период второй мировой войны бомбардировке авиацией железнодорожных узлов придавалось огромное значение, так как нарушение железнодорожных коммуникаций серьезно затрудняло ведение наступательных и оборонительных боев. Достаточно, например, назвать такие цифры. За годы войны на советско-германском фронте немецкая авиация совершила примерно 20 тыс. налетов на железные дороги. Было сброшено 243 тыс. фугасных осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Особенно большие разрушения наносили бомбы, попадавшие в эшелоны с боеприпасами или горюче-смазочными материалами. Разрушения от взрывов бомб усиливались разрушениями от взрывов боеприпасов и пожаров.  
      В период ведения военных действий железные дороги специально разрушали также отступающие войска, чтобы затруднить их использование наступающими войсками. Объем разрушений был огромным. Железные дороги приходилось строить заново. В таблице, например, приведены данные о разрушениях на протяжении 24 тыс. км железных дорог на территории СССР, освобожденной от немецких войск в 1942 - 1944 гг.

1.3 Данные о разрушениях железных дорог на территории СССР, 
        освобожденной от немецких войск в 1942 - 1944 гг. 
      

Для разрушения собственно рельсовых  путей использовали специально для  этих целей сконструированные путеразрушители. Дополнительно рельсы подрывали взрывчатым зарядом.  
      В период второй мировой войны на советско-германском фронте в тылу немецких армий активно действовали советские партизанские отряды. Одной из главных их задач было разрушение коммуникаций, в первую очередь железных дорог.  
      Вот как оценивал в 1942 г. сложившуюся обстановку командующий охранными войсками и начальник тылового района группы армий "Центр" генерал пехоты фон Шенкендорф в своем запросе в штаб этой группы армий:  
      "Угрожающее положение, создавшееся к настоящему времени в результате действий партизан. Совершенно очевидна огромная опасность, возникшая к настоящему времени в результате действий партизан. Эта опасность состоит в следующем:  
      1) Важнейшие пути подвоза по железной дороге, в особенности мосты, ввиду недостаточной охраны постоянно находятся под угрозой. Число налетов партизан, диверсий и т. п. с каждым днем нарастает...  
      2) Экономическое использование обширных областей в высшей степени затруднено...  
      3) Поставлено под угрозу дальнейшее использование важнейших предприятий - электростанций, станций водоснабжения и зависящих от них предприятий (госпиталей, мастерских, заводов), так как партизаны могут сорвать подвоз к этим предприятиям..."  
      Всего за время войны партизанами было организовано свыше 20 тыс. крушений воинских эшелонов, разрушено свыше 1600 железнодорожных мостов, выведено из строя большое число паровозов и вагонов.  
      В 1943 г. в период Курской битвы партизанами по согласованию с Центральным штабом партизанского движения в Москве была проведена специальная операция под кодовым названием "Рельсовая война" (3 августа - 15 сентября 1943 г.). В ходе этой операции имели место десятки тысяч взрывов на рельсовых путях, были взорваны более тысячи эшелонов, несколько бронепоездов.  
      На некоторых железнодорожных линиях движение было задержано на 3 - 15 суток, а три наиболее важные линии снабжения не работали весь август. Операция значительно затруднила перегруппировки и снабжение немецких войск. Этот опыт в дальнейшем был использован.  
      Огромные масштабы разрушений железных дорог требовали больших усилий по их восстановлению. Во многих армиях мира имелись и имеются воинские части, назначением которых является восстановление и обслуживание прифронтовых железных дорог.  
      В прифронтовой полосе железные дороги обычно восстанавливали по облегченным правилам. Главное - быстро открыть движение, даже с небольшими скоростями движения (до 30 - 40 км/ч), чтобы обеспечить подвоз воинских грузов действующей армии.  
      Темпы восстановления железнодорожных линий также были чрезвычайно высокими и составляли до 20 - 50 км в сутки, причем под огнем противника!  
    Можно сказать, что разрушение и восстановление железных дорог в период военных действий, особенно во второй мировой войне, осуществлялось в огромных масштабах.