В отечественной и зарубежной теории и практике управления не сложилось  единого подхода к классификации  функций управления.

     Так А. Фаойль, основатель школы административного управления, выделил следующие функции: планирование, организовывание, руководство, координацию и контроль. Представитель той же школы Л. Гьюлик расширил и уточнил классификацию, предложив семь функций: планирование, организация, работа с персоналом, оперативное руководство, координирование, контроль и отчетность, составление бюджета. Американский специалист в области управления Р. Фалмер в качестве основных функций выделяет планирование, организацию, исполнение (руководство) и контролирование. Г. Кунц и С. О'Доннел - планирование, организацию, комплектование штатов, руководство и лидерство, контроль².

     Рассмотрим  в качестве основных функций управления следующие: целеполагание (миссия –  цель), планирование, организация, мотивация, координирование, контроль и оценка.

     Целеполагание как важнейшая функция управления предполагает наличие хорошо сформулированной цели, которая должна быть: измерима, достижима (реальна), ориентирована на определенные интервалы времени, взаимосвязана с главной целью организации и другими подцелями, адресна и контролируема.

      Функция планирования реализуется через план, который представляет собой целенаправленный комплекс мероприятий, содействующих достижению поставленных целей в соответствии с задачами развития самой организации, ее потенциалом.

      Функция организации непосредственно связана с реализацией разработанного плана. Она характеризуется прежде всего, распределением ответственности и полномочий между руководителями и исполнителями, а также установлением взаимосвязей между различными направлениями деятельности. Таким образом, важным моментом в организации является четкость функциональных обязанностей каждого исполнителя и закрепление ответственных лиц за конкретным участком работы.

      Эффективность предпринимаемых действий зависит всецело от уровня и характера мотивации к развитию сотрудниками организации, поэтому формирование позитивной мотивации у сотрудников, направленной на достижение профессионального роста и благополучия организации, является одним из важных условий.

      Главная задача координирования - достижение согласованности в работе всех звеньев организации путем установления рациональных связей, коммуникаций между ними. С помощью различных форм связей устанавливается взаимодействие между всеми элементами системы управления, маневрирование ресурсами, обеспечивается единство и согласование всех стадий процесса управления, а также действии руководителя, его управленческой команды и персонала организации.

      Под функцией контроля следует понимать вид управленческой деятельности, благодаря которому можно удержать организацию на нужном пути, сравнивая показатели ее деятельности с установленными стандартами или планами. Функция контроля осуществляется по двум направлениям:

• контроль за выполнением работ, намеченных планом;
• меры по коррекции всех значительных отклонений от плана.

      Главные инструменты выполнения этой функции  — наблюдение, учет и анализ. В общем процессе управления контроль выступает как элемент обратной связи, так как по его данным производится корректировка ранее принятых планов. Эффективно поставленный контроль обязательно должен быть ориентирован на результат, быть объективным, своевременным, экономичным и простым.

      На основе теории был изучен термин «управления», его основные функции и подходы. Далее курсовая работа будет носить аналитический характер. Дадим характеристику Иркутского Авиационного Завода, изучим детально его историческое развитие, структуру управления.

Глава 2 Анализ управления на Иркутском авиационном заводе

     2.1 Исторические сводки Иркутского авиационного завода

     В 2009 году Иркутскому авиационному заводу – филиалу ОАО «Корпорации  Иркут» исполнилось 75 лет. За эти годы завод выпустил десятки самолетов, входит в число лидеров не только отечественного, но и мирового самолетостроения.

     О работе завода, о его коллективе писали мало или совсем не писали. А  между тем биография его насыщена значительными событиями, даже само создание в Восточной Сибири такого крупного машиностроительного предприятия  явилось важным этапом в развитии края. Обратимся к историческому материалу, а данном предприятии.

     Начиная с ранней весны 1932 года, в поселок  Иннокентьевский, расположенный в  десятке километров от Иркутска начинает стремительно прибывать населением. В своем стремлении создать Красный Воздушный флот Сибирь не отставала от центра. Еще в 1923 году в Иркутске образовалось общество друзей Воздушного флота «Добролет» и развернулась широкая пропагандистская кампания по его развитию.

     Первый  аэродром в Иркутске был построен на средства общества «Добролет» в деревне Боково в 1925 году, а вскоре приобретен и первый самолет «Юнкерс», сделанный в Германии. В мае 1928 года в Иркутске создается Управление сибирских воздушных линий и начинается прокладка первых трасс регулярных сообщений с Бодайбо¸ Якутском, Москвой. Уже в 1932 году управление имело 36 самолетов, обслуживающих местные авиалинии. Через Иркутск пролегала воздушная трасса на дальний восток, на Пекин и в Якутию. В Боково приземлялись многочисленные свои и иностранные пилоты, совершавшие длительные перелеты. Вот только самолеты в большинстве своем были иностранные. А страна мечтала иметь свои.

     Проект  план создания авиазавода №125 был утвержден приказом наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе 22 марта 1932 года. Решение же правительства СССР принято еще раньше – 16 февраля того же года. Мощность будущего завода определялась в 100 крылатых машин Р-5 в год. Пустить завод в эксплуатацию планировалось 1 января 1933 года. Начальником строительства назначался И.Н. Бычков, главным инженером стройки – И.И. Калашников, директором строящегося завода – А.Д. Люшинский, техническим директором – Д.М. Хомский.

     Александр Данилович Люшинский принимал участие  в работе комиссии, определявшей место  под будущий завод. Выбиралась не только площадка под строительства, параллельно давалась оценка экономических и метеорологических условий, в которых предстояло строиться и работать будущему предприятию. И была она далеко не однозначной. В акт обследования комиссия записала:

     «Достоинством выбранной площадки являются:

1. Сравнительно горизонтальная площадь, дающая небольшой объем земляных работ при устройстве аэродрома.
2. Близость завода от железной дороги и относительная близость реки для будущего расположения гидродрома.
3. Относительная населенность и культурность района в восточном крае.
4. Относительно благоприятные гидрометеорологические условия, являющиеся в Иркутске более благоприятными, чем в остальной части Восточной Сибири.

     Все же остальные экономические факторы  являются резко неудовлетворительными  и не могущими обеспечить нормального хода строительства:

1. Отсутствие в крае в достаточном количестве основных строительных материалов.
2. Отсутствие квалифицированной рабочей силы, т.к. удельный вес рабочей прослойки среди жителей в г. Иркутске в 1931 году составил лишь 8 %.
3. Отсутствие свободной жилой площади, по данным на 1931 год, на одного человека  в городе Иркутске приходилось менее 4 кв. м»

     Эти неблагоприятные факторы сыграли  потом отрицательную, а для судеб  многих людей – и драматическую  роль. Стройку постоянно лихорадило из-за огромной текучести кадров, нехватки строительных материалов и плохих бытовых условий. Строительство продвигалось очень медленно. Примитивная техника, а вернее полное ее отсутствие не могли обеспечить нужного темпа работы. На 1 июня 1932 года стройка получила 2 автомашины и 19 лошадей.

     31 июля 1932 года Центральный комитет  ВЛКСМ принимает постановление  о содействии военно-авиационному  строительству комсомольскими организациями,  предлагая крайкомам и обкомам  ВЛКСМ взять ход строительства  под особое наблюдение и обеспечить его квалифицированными кадрами из числа мобилизованных на стройку комсомольцев. Особое решение принимается по строительству завода № 125 – сюда решено направить 1300 комсомольцев, при этом мобилизованная молодежь должна иметь производственную квалификацию 3 – 4 разрядов и пройти предварительно 6-месячные курсы бригадиров. По существу, будущий авиационный завод №125 стал первой ударной комсомольской стройкой в Восточной Сибири.

     В 1932 году на стройку было принято 6760 рабочих, а уволено 5613. Надо еще иметь в виду, что на другом конце поселка одновременно со стройкой 125 воздвигался другой завод – авторемонтный ГАРЗ-104, и он тоже нуждался в рабочей силе, потребность в которой ни Иркутск, ни, тем более, поселок, где проживали в основном железнодорожники станции Иннокентьевской, не могли удовлетворить. ГАРЗ-104 в 1941 году станет филиалом авиационного завода, а его рабочие и специалисты – авиастроителями.

     К концу года становится ясно, что  руководители стройки не справились с заданными графиками строительства – план за 1932 год оказался выполнен на 22 %. С 1 ноября на место Люшинского и Бычкова заступает Владимир Григорьевич Ирьянов, назначенный одновременно начальником строительства и директором будущего завода. План 1932 года ему спасти не удалось, но дела на стройке начались продвигаться. И уже в начале 1934 года Владимир Ирьянов докладывает заместителю Наркомвоенмора и председателю Р.В.С. Гамарнику о том, что здание по строительно-монтажным работам выполнен на 104% и завод занял по Восточно-Сибирскому краю 1 место и получил переходящее Красное Знамя крайкома партии.

     Понимая, что заводу вот-вот понадобятся  рабочие разных специальностей, завод  сам организует отдел подготовки кадров. В апреле 1934 года на станцию  Иннокентьевскую прибыли из Москвы 3 эшелона с оборудованием – станки, приборы, инструменты, оснастка, техдокументация. А вместе с ними и первые специалисты-самолетостроители Миллер, Кощеев, Подкопаев, Шубенков, Троицина.

     К этому времени завод насчитывает 1250 работающих и уже имеет здание по выпуску продукции на 1934 год – 15 самолетов И-14 и 2 самолета МДР-4. Завод продолжил ориентироваться на выпуск гидросамолетов.

     Официальная дата пуска завода в эксплуатацию переносилась дважды. Фактически пуск состоялся 24 августа 1934 года.

     В 1939 году завод отметил свою первую круглую дату – пятилетие со дня  вступления в строй действующих. В этом же году вечерний авиационный  техникум, открытый при заводе, вручил дипломы своим первым выпускникам.

     Начинается  складываться свой, заводской коллектив, на заводе объявляются кампании по самозакреплению – рабочие и  служащие подписывают обязательства  не уходить с предприятия до конца  третьей сталинской пятилетки.

     К началу войны завод насчитывал уже 7360 работников. А в конце 1940 года завод получает задание на производство другой боевой машины – пикирующего бомбардировщика ПЕ-2³.

     2.2 Анализ Иркутского авиационного завода

     Иркутский Авиационный Завод в настоящее время является мощной производственной площадкой корпорации "ИРКУТ", ее главным процессинговым центром. Завод выполняет все виды работ по созданию авиационной техники от проектирования оснастки, подготовки производства и изготовления самолета до послепродажного обслуживания. В 1997 году Иркутский авиационный завод первым из предприятий авиационной промышленности России получил Сертификат соответствия системы обеспечения качества производства международному стандарту ISO 9002.

     В настоящее время в серийном производстве находятся многоцелевой боевой самолет Су-30МК в различных модификациях  – Су-30МКИ для Индии, Су-30МКМ  для Малайзии, Су-30МКА для Алжира.

     Заводом выпущено 5 многофункциональных самолетов-амфибий  Бе-200, еще две находятся в производстве. В настоящее время этот проект  передается на ТАНТК им. Бериева.

     Начато  серийное производство компонентов  для аэробусов А320 компании AIRBUS: это ниша передней стойки шасси, килевая балка и направляющая закрылка.

     Для этого была поведена большая подготовительная работа. Запущены в производство первая очередь гальванических покрытий и обработки деталей из алюминиевых и титановых сплавов, линии люминесцентного контроля и конверсионного покрытия. Проведена реконструкция цеха сборки компонентов. Сформирована база нормативной документации. Проведена аттестация 48 процессов по всем необходимым технологическим операциям. Проведена сертификация системы менеджмента качества. На русский язык переведено более двух тысяч нормативных документов AIRBUS, более 100 стандартов разработано на ИАЗ.