Ли Якокка живая легенда американского менеджмента

Служба исследования рынка с восторгом заявляла, что, выполнив эти условия, рынок проглотит 800 тысяч машин в год. И это было в 1974 году. Естественно, я сразу отправился на прием к «королю».

«Забудьте все это,— сказал Генри,— Я не хочу экспериментировать».

«Экспериментировать?— ответил я.— «Мустанг» был экспериментом. «Марк III» был экспериментом. А эта модель — еще один призер на рынке»,

Но Генри ни за что не соглашался.

По моему глубокому убеждению, если компания занимает не первое место, она обязана создавать технические новинки. Если это компания «Форд», она должна бить «Дженерал Моторс» где только возможно. Она должна изыскивать такие щели на рынке, о существовании которых «Дженерал Моторс» даже не догадывается. Нельзя с такой корпорацией мчаться голова в голову, она слишком сильна. Ее можно лишь перехитрить.

Вот почему, вместо того чтобы создать мини-фургон в компании «Форд» в 1978 году, мы с Хэлом создали его в 1984 году в корпорации «Крайслер». А теперь мы уже уводим клиентов у фирмы «Форд».

Кстати, служба исследования спроса теперь приводит еще более оптимистические данные. Когда я пишу эти строки, новый мини-фургон уже полностью распродан.

Более того, «Форд» и «Дженерал Моторс» ведут между собой ожесточенную борьбу за создание с собственных вариантов мини-фургона. Полагаю, что подражание — это самая откровенная форма похвалы.

Даже еще до выпуска мини-фургона на рынок журнал «Конисэр» охарактеризовал его как самый красивый автомобиль из всех когда-либо сконструированных. Журнал «Форчун» включил его в первую десятку самых выдающихся технических новшеств года. А журналы для автолюбителей помещали снимки мини-фургона на своих обложках за месяцы до выпуска его в продажу.

С тех пор как в 1964 году впервые был продемонстрирован публике «Мустанг», я не наблюдал такого ажиотажа вокруг новой модели автомобиля, да и не ощущал такой уверенности в ее успехе. У меня все еще на памяти моя первая обкатка мини-фургона на испытательном автодроме.

Никто не мог оттащить меня от трека. Я все продолжал кружить и кружить по нему. Мне очень понравилась работа конструкторов, добившихся отличной маневренности и высоких ходовых качеств машины. Вести этот автомобиль было неизъяснимым удовольствием.

Рекордные прибыли, погашение займов, создание и успех мини-фургона — все это элементы нашего триумфа.

Но наш успех имел и свою теневую сторону. Когда мы наконец пришли к параду победы, мы многих наших бойцов не досчитались. Войну мы выиграли, но не без потерь. Многих людей — «синих воротничков», «белых воротничков», дилеров,— находившихся в одном строю с нами в 1979 году, уже не было среди нас, чтобы вместе вкусить плоды победы.

Существовала также проблема выданных нами совету по гарантированным займам обязательств в июне 1980 года, как раз перед получением первых 500 миллионов долларов в счет общей суммы гарантированных займов. Эти обязательства давали совету право скупить 14,4 миллиона акций корпорации «Крайслер» по 13 долларов за акцию. Когда мы их выдали в качестве «благодарности» за гарантированный заем, курс наших акций составлял примерно пять долларов. В то время курс в 13 долларов за акцию казался делом далекого будущего.

Но теперь, когда курс наших акций колеблется вокруг 30 долларов, правительству с неба свалилось неожиданное счастье. К тому же оно вправе реализовать наши обязательства в любой момент до 1990 года, когда истекает официальный срок погашения займов.

Эти обязательства как дамоклов меч висели над нашей головой. В любой момент в ближайшие семь лет правительство — или всякий другой держатель этих обязательств — могло потребовать дополнительно выпустить 14,4 миллиона акций корпорации «Крайслер» по первоначально обусловленному курсу.

Как нам представлялось, мы и так уже слишком дорого заплатили за гарантированные правительством займы. Общая их сумма составила 1,2 миллиарда долларов на срок семь лет, но погасили мы всю сумму в три года. За эти три года мы выложили 404 миллиона в виде процентов, 33 миллиона правительству в форме административных комиссионных сборов и еще 67 миллионов — юристам и инвестиционным банкам.

По биржевому курсу стоимость этих обязательств могла достигнуть даже 300 миллионов долларов. Вместе с процентами и комиссионными сборами это обеспечило бы правительству и заимодавцам 24 процента годовых. Если принять во внимание то обстоятельство, что правительство практически ничем не рисковало — ему принадлежало право наложить арест на всю нашу собственность, общая стоимость которой намного превышала 1,2 миллиарда долларов,— такого рода прибыль была просто неприличной.

Но что еще важнее, никто из тех, кроме правительства, кто так или иначе внес свою лепту в восстановление жизнеспособности корпорации, не имел возможности пожинать плоды нашей победы. Если бы правительство нанесло корпорации убийственный удар, пустив в ход наши обязательства, какой бы пример оно показало рабочим, поставщикам и дилерам, столь усердно потрудившимся ради нашего успеха?

Вот почему мы скромненько обратились к правительству с просьбой вернуть нам наши обязательства за небольшую плату или совсем безвозмездно.

Ах, какая же это была ошибка! Наша просьба вызвала настоящую бурю. «Какая наглость,— презрительно отозвалась «Уолл-стрит джорнэл».— Просто нет иного слова для характеристики просьбы корпорации «Крайслер»». На сей раз, впрочем, «Уолл-стрит джорнэл» была не одинок. Все сочли нас жадными. С точки зрения наших сотрудников по связям с общественностью, это была катастрофа. То мы оказались героями, сумевшими за семь лет до срока погасить свои долги. А спустя миг нас уже изображали проходимцами. Это было болезненное испытание.

Мы поспешно отступили. В качестве компромисса мы предложили Совету по гарантированным займам 120 миллионов долларов за наши обязательства. Не помогло. Тогда мы увеличили эту сумму до 187 миллионов долларов. И опять никакого результата.

Наконец 13 июля, то есть в тот самый день, когда мы погасили весь наш долг, мы предложили внести за обязательство 250 миллионов долларов.

«Ни за что!— заявил совет.— Мы продадим ваши обязательства тому, кто больше даст».

Так они и сделали. Дон Риган, бывший биржевой маклер, обратился к традиционной практике. Он настоял на объявлении аукциона, что, разумеется, сулило значительные доходы банкирам с Уолл-стрита. Но этого следовало ожидать.

Представители администрации Рейгана во главе с Доном Риганом постоянно твердили: «Вам достанется именно все то, что наобещала администрация Картера. Мы палец о палец не ударим, чтобы внести какие-либо изменения в прежние договоренности. Нам наплевать, пойдет это вам на пользу или во вред».

Когда дела корпорации пошли на поправку, я заявлял Ригану: «Заключите нас в свои объятия! Разделите наш успех. Помимо всего прочего, это хорошая политика». Однако Дональд Риган и другие представители администрации продолжали твердить: «С идеологических позиций мы выступали против этой выручки корпорации и продолжаем их придерживаться. Мы не верим в се благотворные результаты». Они изо всех сил тащились доказать, что правительственные гарантии корпорации «Крайслер» создали дурной прецедент.

Вопрос приобрел такую остроту, что я дважды добился встречи с президентом Рейганом. Он высказался в том смысле, что с позиций справедливости в моих аргументах имеется большой резон. Когда мы с ним летели на самолете N 1 ВВС в Сент-Луис, он поручил Джиму Бэйкеру заняться этим делом.

И Бэйкер им занялся! Он отфутболил его назад Дону Ригану, который долго держал меня в неизвестности. Не знаю, что произошло в Белом доме, но в конечном счете Риган одержал верх.

Даже и теперь не могу в это поверить. В корпорации, когда я в качестве главного директора-распорядителя даю поручение сотруднику и не получаю отчета о его выполнении, этого сотрудника я увольняю. Совершенно непостижимо, чтобы мнение человека по имени Риган могло перевесить мнение человека по имени Рейган.

В конце концов мы вынуждены были объявить торги с нашей первоначальной ценой 250 миллионов долларов и завершить дело, выкупив обязательства за 311 с лишним миллионов долларов. В то время меня это взбесило. Да что говорить, меня это до сих пор бесит. Зачем правительству было играть на рынке ценных бумаг нашими обязательствами? Я предложил 250 миллионов долларов, что составляло весьма щедрую цену. Но им этого было недостаточно, они держались принципа: «Дави на «Крайслер». Выжмем из корпорации все, что возможно».

Один конгрессмен заявил: «Какой отличный шанс! Давайте возьмем эти 311 миллионов долларов и употребим их на переобучение безработных рабочих-автомобилестроителей. Деньги получены от компании «Крайслер», поэтому вернем их в автомобильный бизнес. Давайте окажем помощь людям, потерявшим работу, когда «Крайслеру» пришлось сокращать производство». Однако правительство не проявило интереса к этому предложению.

Я выдвинул другой план. «Поскольку вы не рассчитывали на этот дар небес,— сказал я правительству,— почему бы не взять эти деньги, пустить их на биржу в расчете десять к одному и употребить эти три миллиарда на то, чтобы помочь автоиндустрии добиться конкурентоспособности с Японией?»

Однако правительство предпочло направить эти деньги в доход бюджета. Опасаюсь, что наши 311 миллионов долларов едва ли способствовали хоть самому ничтожному сокращению бюджетного дефицита страны. Не всякое деяние благо!

Весь эпизод с обязательствами оставил у меня горький осадок в душе. Но что особенно омрачило мое ощущение победы корпорации «Крайслер» — это то, что она совпала во времени с величайшим в моей жизни личным горем.

На протяжении всей моей карьеры в фирме «Форд», а позднее и в корпорации «Крайслер» самым большим ценителем моих успехов была Мэри, моя жена. Мы были очень близки, и она всегда стояла рядом со мной.

Но Мэри болела диабетом, а диабет вызывает еще многие осложнения. Например, рождение обеих наших дочерей сопровождалось кесаревым сечением. На состоянии Мэри сказались также и перенесенные ею три выкидыша.

Но вдобавок ко всему, человеку, страдающему диабетом, необходимо избегать любых стрессов. К несчастью, избранная мною карьера делала это совершенно невозможным.

Первый сердечный приступ случился у Мэри в 1978 году, сразу после моего увольнения из компании «Форд». Она уже перед тем некоторое время болела, но травма, нанесенная этим событием, намного ухудшила ее состояние.

Второй приступ произошел у нее в январе 1980 года. Она тогда была во Флориде, а я встречался в вашингтонском ресторане со всеми нашими лоббистами. Президент Картер только что подписал закон о гарантированных займах, и мы праздновали победу. Посреди обеда мне позвонили из Флориды и сообщили о новом сердечном приступе у Мэри.

Два года спустя, весной 1982 года, се разбил паралич. Каждый раз, когда Мэри становилось хуже, это являлось следствием моих треволнений в компаниях «Форд» и «Крайслер».

Всякий, кто страдает диабетом или имеет в семье диабетика, знает симптомы этой болезни. У Мэри диабет протекал очень тяжело. Ее поджелудочная железа функционировала лишь временами. Она очень строго соблюдала диету, но ей приходилось еще дважды в сутки делать себе инъекции инсулина. Очень часто, обычно ночью, она испытывала инсулиновый шок. Она выпивала апельсиновый сок с сахаром, но у нее возникали судороги, она обливалась холодным потом, приходилось вызывать «скорую помощь», а иногда и срочно отправлять ее в больницу.

Когда я бывал в отъезде, а это случалось часто, я звонил Мэри два или три раза в день. Я уже по звуку голоса мог определить ее состояние. Когда меня не было дома, ночью всегда кто-нибудь находился с нею. Постоянно существовала угроза шока или комы.

Я буду вечно благодарен моим дочерям, которые не только терпеливо переносили болезнь своей матери, но и, как два маленьких ангела, нежно ухаживали за ней.

Весной 1983 года Мэри стало очень плохо. Ее усталое сердце отказывалось служить. Умерла она 15 мая. Ей было только пятьдесят семь, и она еще была очень красива.

Я всегда буду сожалеть, что она не дожила лишь два месяца до того дня, когда мы окончательно погасили долг корпорации. Ей бы это доставило большую радость. Но она успела узнать, что мы намереваемся это сделать. Незадолго до смерти она мне сказала: «Автомобили действительно становятся лучше. Это уже не такие уроды, на каких ты года два назад приезжал домой».

Последние годы достались ей тяжело. Мэри никогда не могла понять, как мне удастся ладить с Генри Фордом. После проведенного в 1975 году расследования она настаивала на том, чтобы я все это предал огласке, а быть может, и подал на Генри в суд. Но хотя она и не была согласна с моим решением оставаться на своем посту, она примирилась с ним и продолжала поддерживать мой дух.

В последние два года моего пребывания в фирме «Форд» я оберегал Мэри и девочек от всего того, что происходило у меня на службе. Когда меня уволили, я переживал за них больше, чем за самого себя. Впрочем, они и не знали, насколько плохо все складывалось.

После моего увольнения Мэри была для меня самой надежной опорой. Она понимала, что я хочу остаться в автобизнесе, и поэтому советовала принять предложение корпорации «Крайслер». «Бог все делает к лучшему,— говорила она.— Быть может, увольнение из «Форд мотор» — это самое лучшее из всего, что когда-либо происходило с тобой».

Но через несколько месяцев после моего прихода в «Крайслер» наш мир снова стал разваливаться на части. Бензин — это кровь автоиндустрии, а процентные ставки — кислород для нее. В 1979 году мы столкнулись сразу и с иранским кризисом, и с резким повышением процентных ставок. Если бы оба события произошли годом раньше, я бы ни за что не пошел в корпорацию «Крайслер».

Я вовсе не хотел капитулировать, но события, очевидно, превосходили нашу способность с ними справиться. Был момент, когда Мэри уговаривала меня бросить это дело. «Я тебя люблю и знаю, что ты в состоянии осуществить любую задачу, которую ставишь перед собой,— говорила она.- Но перед тобой непреодолимая отвесная скала. Нет ничего зазорного в том, чтобы отказаться от невыполнимой задачи».

«Я все это понимаю,— отвечал я,— но дела должны пойти на поправку». Я и помыслить не мог, что прежде чем пойти на поправку, дела станут еще хуже.