Ли Якокка живая легенда американского менеджмента

В результате некоторые из лучших электриков, прежде работавшие у меня в компаниях «Форд» и «Крайслер», теперь водят такси. Самое парадоксальное здесь то, что когда мне нужно нанять новых рабочих в качестве электриков, мне приходится обучать целую группу водителей такси, которые практически ничего не смыслят в автомобилестроении. Это — безумие! Страна сошла с ума и стремительно низвергается в пропасть посредственности.

Система «тридцать лет работы — и свободен» приводит меня в бешенство. Просто преступление увольнять человека лишь потому, что он проработал тридцать лет. В пятьдесят лет он только достигает высшего уровня своей квалификации. В этом возрасте он обладает целым рядом специальностей. Вместо того чтобы использовать приобретенное мастерство, он отправляется водить такси или сидеть дома и бить баклуши.

Я отнюдь не выступаю против идеи высокой пенсии. Но мы больше не можем позволить себе платить пенсию людям, которым пятьдесят или пятьдесят пять лет. Я бы предпочел заменить правило «тридцать лет работы — и свободен» на такое, при котором человек мог бы получать отставку и полную пенсию при тридцатилетнем стаже работы, но лишь по достижении возраста 60 лет или даже больше.

А теперь мы платим людям, которые должны были бы помогать нам отвечать на вызов японцев, 800 долларов в месяц за то, что они не выходят на работу. Имеет ли это какой-нибудь смысл?

Третьим крупным искажением системы затрат на рабочую силу является практика пособий по болезни. Когда я пришел в корпорацию «Крайслер», то обнаружил, что организация «Голубой крест — Голубой щит» уже стала крупнейшим поставщиком фирмы. Она фактически выставляла нам большие счета, чем поставщики стали и резины! «Крайслер», «Форд» и «Дженерал Моторс» выплачивают теперь в год три миллиарда долларов только в виде страхования по всем болезням, включая стоматологические, плюс по счетам за лекарства. Доля корпорации «Крайслер» достигает 600 миллионов долларов в год, то есть около 600 долларов за каждую машину. В общей сложности это означает далеко за один миллион долларов в день!

Как и все другие пособия, которые администрация выплачивает работникам, программы медицинской помощи поначалу были весьма умеренными. Но с годами мы продвинулись с позиции, когда медицинские счета мы вовсе не оплачивали, до такого положения, при котором компания платит за все, что только можно себе вообразить: за лечение у дерматолога, психиатра, ортопеда и даже за очки.

Но что еще хуже, компания не делает никаких удержаний у своих работников в счет оплаты докторов или госпитализации. Практикуются небольшие вычеты за лекарства, когда первые три доллара от их цены оплачивает сам работник. Эту большую заслугу я приписываю себе.

Прежде вычет за лекарства составлял два доллара, а я увеличил его до трех долларов. Двадцать пять лет тянулись переговоры, и это оказалось моей единственной конкретной победой.

Подлинная суть проблемы состоит в том, что в обеспечении медицинскими товарами и услугами не существует отношений покупателя и продавца. Все считают, что, мол, пусть «дядя Сэм» или «дядя Ли» об этом позаботится. Считают так: «Какое мне дело до того, что за обследование или хирургическую операцию предъявляют слишком большой счет, все равно не я его оплачиваю».

Подобно организации «Медикэйд», наша система страхования по болезни порождает неимоверные злоупотребления. Недавно я обнаружил четырех медиков — специалистов по лечению мозолей, каждый из которых зарабатывает 400 тысяч долларов в год на обслуживании одних только семей работников корпорации «Крайслер». Он, очевидно, лечит в каждый прием только по одному пальцу! Я выявил также, что в течение одного только года мы заплатили за 240 тысяч анализов крови. Сколько же крови надо было подвергнуть анализу, если у нас было всего 60 тысяч работников?

Издержки на пособия по болезни обходятся в 600 долларов на каждый выпускаемый нами легковой и грузовой автомобиль. Для некоторых малогабаритных машин это достигает семи процентов прейскурантной цены. В 1982 году, например, мы выплатили 373 миллиона долларов по статье страхования по болезни работников фирмы, пенсионеров и их иждивенцев. Кроме того, мы внесли 20 миллионов долларов в виде налогов в бюджет государственной медицинской помощи. Наконец, по нашей оценке, 200 миллионов долларов из наших платежей поставщикам пошло на покрытие расходов по страхованию болезни их работников.

Всякий раз, когда мы заключаем договор с профсоюзом, мы вынуждены предоставлять предусмотренные в договоре пособия также «белым воротничкам» фирмы, начиная с председателя правления и ниже.

Года два назад Мэри находилась в течение двух недель в больнице. Общий счет достиг 20 тысяч долларов. Догадайтесь, сколько с меня вычли? Целых 12 долларов! (Причем и эта сумма была взыскана за пользование телевизором.) А фирма «Крайслер» получила счет на 19 988 долларов. Уже тот факт, что от меня не потребовали уплаты первой тысячи, сам но себе скандален. Но так функционирует система.

Мы приложили большие усилия, чтобы освободить систему от подобных искажений, но предстоит еще сделать очень много. Одним из рациональных путей решения проблемы может явиться введение государственного налогообложения получаемых нашими работниками от нас пособий но болезни. В этом случае люди дважды подумают, прежде чем подвергаться излишним медицинским обследованиям. При действующей системе врачи и больницы разоряют нас.

Таковы три большие сферы, в которых мы слишком опрометчиво пошли на уступки профсоюзам. Однако практически существует еще одна проблема — четырехдневная рабочая неделя. По этому поводу профсоюз затевает разговоры уже в течение почти четырех лет. и, хотя он не называет вещи своими именами, речь фактически идет о пятидневной заработной плате за четыре рабочих дня.

Как только этот вопрос поднимается, память возвращает меня к периоду второй мировой войны: Франция имела четырехдневную рабочую неделю, а Германия — шестидневную. Вспомните, кто от этого выиграл?

Профсоюз слишком хитер, чтобы открыто говорить о четырехдневной рабочей неделе. Он полностью отдаст себе отчет в том, что публика эту идею никогда не примет. Леонард Вудкок, тогдашний президент профсоюза рабочих автоиндустрии, однажды сказал мне: «Ли, я добьюсь четырехдневки, а вы даже не заметите, как это произойдет». Его обходной план состоял в том, чтобы выбить такое большое количество выходных дней, которое в итоге практически составило бы эквивалент четырехдневной недели.

Таково происхождение изумительного изобретения под названием «оплачиваемые отпуска»: каждый рабочий получаст ни за что ни про что определенное количество выходных дней. По договору 1976 года профсоюз добился двенадцати оплаченных дней личных отпусков — пять на втором году действия договора, а на третьем году еще семь. Некоторое время даже отпуск на день рождения работника оплачивался. Но это произвело такое неприятное впечатление, что профсоюз согласился на изменение этого правила. Сегодня мы отмечаем дни рождения всех рабочих в один и тот же день, обычно оплачивая последнее воскресенье перед рождеством как рабочий день.

Все эти программы — неограниченные надбавки на удорожание жизни, «тридцать лет работы — и свободен», неограниченные пособия по болезни и оплачиваемые личные отпуска — противоречат здравому смыслу. Как бы по-современному ни звучали такие идеи вроде оплачиваемых отпусков, нет никакой логики в том, чтобы платить деньги человеку за то, что он сидит дома.

Если мы хотим выжить, абсолютно необходимо, чтобы профсоюзы и администрация разработали новый, более практичный метод сотрудничества друг с другом. Пример совместных усилий но спасению корпорации «Крайслер» должен стать общепринятым образцом такого сотрудничества.

Я понимаю, что это будет нелегко. Прежде всею, у рабочих долгая память. Они все еще не забыли некоторые из сопровождавшихся насилием ожесточенных столкновений с автомобильными компаниями в начале века. Совсем еще недавно, в 1937 году, во Флинт была введена национальная гвардия, чтобы усмирить взбунтовавшихся рабочих «Дженерал Моторс» и их профсоюзных организаторов.

К тому же рабочие и администрация представляют различные общественные классы, что всегда служит источником напряженных отношений. Рабочий у конвейера озлоблен против менеджеров, которые, как он воображает, целыми днями попивают кофе и фактически работают не прилагая больших усилий. Другим фактором, порождающим воинственность профсоюзов, служит система трудового стажа. В тяжелые времена в первую очередь всегда увольняют более молодых рабочих. В Объединенном профсоюзе работников автомобильной промышленности безработные имеют право участвовать в голосовании по коллективным договорам еще шесть месяцев после истечения срока пособий по безработице. После этого им приходится ежемесячно заполнять специальную анкету, чтобы сохранить право голоса в профсоюзе. Большинство рабочих этим пренебрегает.

Вот почему, когда производится референдум по новому коллективному договору или по поводу проекта какой-либо уступки фирме, в голосовании фактически участвуют рабочие с наибольшим трудовым стажем. Эти рабочие могут позволить себе быть воинственными, так как они защищены от потери рабочего места, за исключением того случая, когда все предприятие закрывается. А как же рабочий помоложе, который временно оказался без работы? Он готов идти на уступки компании, чтобы вернуть себе свою работу, но обычно он не имеет права голоса в решении возникшей проблемы,

Профсоюз был создан для зашиты прав рабочих, с которыми плохо обращались или которым мало платили за их труд. И профсоюз более чем преуспел в своем предназначении. Однако сегодня он представляет собой элитную группу, хорошо оплачиваемую и прочно оградившую свои интересы. В известном смысле профсоюз автомобильных рабочих снижает молодому, неквалифицированному рабочему шансы получить работу в автоиндустрии. Во многих случаях профсоюз просто выталкивает его с рынка рабочей силы.

Как могло сложиться такое прискорбное положение? Возникло оно тогда, когда автомобильная промышленность переживала золотые времена.

Даже когда я покинул «Форд мотор» в 1978 году, мы только что завершили наши самые прибыльные три года за всю историю. До тех пор, лишь с несколькими отступлениями, история «большой тройки» являла собой ряд вариаций на одну тему: успех.

Особенно это справедливо для периода, последовавшего непосредственно за второй мировой войной. Тогда автомобили считались почти такими же необходимыми, как пища, а возможность их выпускать на рынок была равнозначна праву печатать деньги. «Дженерал Моторс» была — и, в сущности, остается и теперь — больше государством, чем корпорацией. «Форд мотор» занимала третье место среди крупнейших промышленных корпораций в Америке. Даже фирме «Крайслер», самой маленькой компании в «большой тройке», до недавнего времени принадлежало десятое место в списке крупнейших корпораций обрабатывающей промышленности мира.

Понадобились две очень разные силы, чтобы добиться такого громадного успеха. С одной стороны, это был корпус менеджеров, возглавляемый группой высокооплачиваемых администраторов. Сегодня в составе менеджеров преобладают специалисты со степенью магистра по управлению предприятием. Но так было не всегда. На протяжении большей части своей истории автоиндустрией руководила группа неотесанных индивидуалистов — самонадеянных, энергичных и богатых.

А на другой стороне были профсоюзы. Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности, который как таковой фактически образовался после второй мировой войны, был по-своему таким же могущественным, как и управленческий корпус. Он всегда представлял собой монополию, только он один поставлял рабочую силу, двигавшую всю отрасль.

Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности начал свое существование в 30-х годах в составе Конгресса производственных профсоюзов (КПП), отколовшегося в 1935 году от Американской федерации труда (АФТ). До того АФТ неоднократно предпринимала попытки объединить в профсоюз рабочих автоиндустрии, но успеха не добилась. Наконец после ожесточенных и часто сопровождавшихся насилием сражений с каждым владельцем крупнейших автомобильных предприятий профсоюз работников автоиндустрии превратился в силу, с которой следует считаться.

Я был слишком молод, чтобы лично знать Уолтера Рейтера, основателя союза и его президента с 1946 по 1970 год. Он погиб в авиационной катастрофе примерно в то время, когда я уже должен был занять пост президента «Форд мотор». Но я знаю, что он был весьма просвещенным человеком. Его позицию можно было сформулировать очень просто: задача профсоюза состоит в том, чтобы отрезать в пользу его членов как можно большую долю пирога. И чем больше пирог, тем больше денег достается рабочим.

По воспоминаниям старожилов Детройта, Рейтер за столом переговоров с администрацией действительно рисовал на бумаге пирог. «Дело администрации — испечь пирог»,— заявлял он. Затем он указывал на различные доли пирога и объяснял, как бы говоря с учениками в школе:

«Вот столько уйдет на приобретение сырья и материалов, столько пойдет на накладные расходы и аренду, столько на жалованье менеджерам, а вот столько — рабочим. Мы, джентльмены, пришли сюда потому, что не вполне удовлетворены тем, как был поделен этот пирог. Мы хотим поделить его несколько иначе».

О речах Уолтера Рейтера по городу пошли шутки, так как на каждом заседании он говорил одно и то же. Это напоминало заигранную грампластинку. Некоторые репортеры стали заблаговременно писать отчеты о его речах и никогда ни в чем с ними не расходились.

Тем, что Рейтер придавал важное значение увеличению прибыли и повышению производительности труда и понимал органическую взаимосвязь судьбы рабочих и судьбы компании, он завоевал себе уважение как администрации, так и рабочих. Я люблю иногда напоминать эту принципиальную позицию Рейтера нынешним лидерам профсоюза. Хотя Объединенный профсоюз работников автоиндустрии основал Рейтер, нынешние его руководители не часто вспоминают его имя. И не без оснований. Профсоюз все еще шумно требует себе кусок побольше, но сам- то пирог становится меньше.

Рейтер никогда не боролся против автоматизации. Он никогда не отвергал необходимости технического прогресса, даже и тогда, когда последний, казалось, угрожал краткосрочным интересам рабочих. С самого начала он поддерживал применение роботов. «Никогда не воюйте против новых машин,— говорил он членам своего профсоюза,— ибо они обеспечивают более высокую производительность труда. А если компании достигнут более высокой производительности и станут получать большую прибыль, наша позиция в переговорах с ними окажется прочнее».