Автор работы: Пользователь скрыл имя, 10 Декабря 2011 в 21:46, контрольная работа
В основу работ по созданию “истребителей XXI века” был положен ряд
фундаментальных научно-технических достижений в области аэродинамики, двигателестроения, средств снижения радиолокационной и тепловой заметности, улучшения эксплуатационных характеристик.
ГЕНЕАЛОГИЧЕСКОЕ ДРЕВО ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ
РОССИЙСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ
СРАВНЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОГЛАШЕНИЕ РОССИИ И ИНДИИ
ПЕРСПЕКТИВЫ И ВОЗМОЖНОСТИ ШЕСТОГО ПОКОЛЕНИЯ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВОПРОСЫ К АУДИТОРИИ
В
связи с тем, что Военно-воздушные
силы к тому времени уже заключили
договор с ММЗ им. А.И. Микояна
на создание Многофункционального истребителя
пятого поколения МФИ (проект «1.42»),
в ОКБ Сухого приняли решение
ориентировать свой проект, в первую
очередь, на решение задач перспективного
многоцелевого корабельного истребителя
для авиации ВМФ. Поэтому на этапе
аванпроекта С-32 получил также
название Су-27КМ, а в его конструкции,
оборудовании и вооружении учитывались
особенности корабельного базирования
(в т.ч. на строящемся авианесущем
крейсере с атомной энергоустановкой
«Ульяновск») и боевого применения
на морских театрах военных
Самолет
предполагалось оснастить самым
современным комплексом бортового
оборудования, включающим радиолокационную
прицельную систему с ФАР с
дальностью обнаружения целей более
200 км, радиолокатор заднего обзора,
оптико-электронный прицельно-
Распад Советского Союза и последовавшее значительное сокращение бюджетного финансирования НИОКР по военной технике оказали заметное влияние на дальнейшее развитие проекта, для поддержания которого «Сухому» пришлось ориентироваться, в основном, лишь на собственные силы, используя средства, выручаемые от начатых в 1992 г. экспортных поставок истребителей семейства Су-27. Дефицит финансирования заставил руководство ОКБ для продолжения работ по опытно-экспериментальному самолету пойти на ряд неординарных мер: двигатели пятого поколения были заменены в силовой установке более доступными пермскими Д-30Ф11 тягой в классе 16 ООО кгс (модификация серийных Д-30Ф6, применяемых на истребителях-перехватчиках МиГ-31), от применения ряда систем бортового радиоэлектронного оборудования, «не обязательных» для начала летных испытаний, вовсе отказались, а для постройки летного экземпляра решено было использовать планер единственного заложенного образца для статических испытаний.
Опытно-экспериментальный самолет Су-47 (С-37) «Беркут» проходил летные испытания с 1997 г., а с 2004 г. используется как летающая лаборатория по программе ПАК ФА
В
то же время при рабочем
Основные данные опытно-экспериментального самолета Су-47 _(С-37) «Беркут» (оценочные)
Длина самолета, м 22,0
Размах крыла, м 17,5
Высота, м 5,6
Площадь крыла, мг 63,0
Масса пустого самолета, кг 19 000
Нормальная взлетная масса, кг 26 000
Максимальная взлетная масса, кг 34 000
Запас топлива, кг 14 000
Максимальное число М 2,0
Максимальная скорость, км/ч 2100
Максимальная скорость у земли, км/ч 1400
Практический потолок, м 18 000
Максимальная эксплуатационная перегрузка 9
Перегоночная дальность, км 4000
Тип двигателей Д-30Ф11
Тяга, кгс 12x16 000
Сборку планера самолета удалось завершить в середине 1996 г. После проведения этапа статических испытаний в конце года он снова отправился в сборочный цех для достройки перед началом летных испытаний. В июле 1997 г. самолет, получивший новое заводское обозначение С-37 (а затем и имя собственное «Беркут»), перевезли на летную станцию ОКБ в Жуковском, и, после комплекса наземных отработок, в сентябре он был выкачен на аэродром и выполнил первые рулежки. В первый полет 25 сентября 1997 г. машину поднял летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Первый этап летных испытаний продемонстрировал достаточно высокую сходимость экспериментальных результатов с расчетными данными. В дальнейшем, вплоть до 2003 г., было проведено еще несколько этапов испытаний. «Беркут» неоднократно принимал участие в летной программе авиасалонов МАКС, при этом с 2000 г. он представлялся под новым названием - Су-47.
Во
второй половине 90-х гг. в ОКБ рассматривался
и модифицированный боевой вариант
«Беркута», в котором он мог бы
стать полноценным
Однако
построенный уже почти полтора
десятилетия назад
СРАВНЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ
Стартовав
практически одновременно с нами
в начале 80-х, американцам в последнее
десятилетие прошлого века удалось
вырваться значительно вперед. Первые
прототипы истребителей пятого поколения
там были готовы уже в 1990 г., т.е. на
четыре года раньше российского «1.44»
и на семь лет - раньше С-37. Более того,
уже в 1991 г. в США были подведены
результаты тендера, причем по практическим
результатам сравнительных
Стоит заметить, правда, что и за океаном темпы создания серийного варианта истребителя пятого поколения несколько отставали от ранее намеченных сроков, а существенное удорожание программы и сокращение финансирования привели к пересмотру контрактов по закупкам серийных истребителей. Напомним, сравнительные испытания двух пар опытно-экспериментальных самолетов YF-22 и YF-23 завершились 28 декабря 1990 г. После принятия решения о выборе самолета F-22 с фирмой «Локхид» (ныне - «Локхид-Мартин») 2 августа 1991 г. был заключен контракт на разработку и постройку девяти предсерийных самолетов F-22A, двух двухместных F-22B (от них позднее, в 1996 г., отказались) и трех экземпляров для статических и ресурсных испытаний; одновременно компании «Пратт-Уитни» был выдан заказ на разработку серийного варианта ТРДДФ Fl19-PW-100. Первый демонстрационный образец истребителя YF-22, имевший «проигравшие» конкурс двигатели YF120, после завершения программы сравнительных испытаний использовался в качестве наземного стенда на заводе «Локхид», а полеты решено было продолжить на втором экспериментальном самолете с ТРДДФ YF119. Его летные испытания возобновились после 10-месячного перерыва 30 октября 1991 г., однако спустя полгода, 25 апреля 1992 г., в результате сбоя программного обеспечения системы управления самолетом он потерпел аварию при посадке на авиабазе «Эдварде».
Серийный истребитель F-22A «Рэптор» во время своего первого публичного показа за пределами США, на авиасалоне в Фарнборо в июле 2008 г., демонстрирует открытые отсеки вооружения
Тем самым в летных испытаниях F-22 наступила более чем пятилетняя пауза. За это время в конструкцию самолета внесли ряд достаточно существенных изменений. В частности, изменились форма в плане крыла и горизонтального оперения, механизация крыла, обводы головной части фюзеляжа и фонаря кабины экипажа, уменьшилась площадь килей, кабина была смещена вперед, а воздухозаборники - назад, изменилась схема уборки основных опор шасси, был упразднен тормозной щиток и т.д. Цикл проектирования истребителя в окончательном варианте компоновки завершился в феврале 1995 г. В середине того же года началась сборка первого опытного (пред-серийного) самолета F-22A (№91-4001). Официальная выкатка первого F-22A из сборочного цеха фирмы Локхид-Мартин состоялась в апреле 1997 г., а первый полет на нем был выполнен 7 сентября 1997 г. Следующим летом к нему присоединилась вторая машина. Оставшиеся семь машин опытной партии поступили на испытания в период с 2000 по 2002 гг., когда развернулось серийное производство «Рэпторов»: первый из них (№99-4010) был выпущен в октябре 2002 г. Поставки в ВВС США начались в мае 2005 г., и в декабре того же года первое подразделение F-22A на авиабазе «Лэнгли» достигло начальной боевой готовности.
Основные данные F-22A
Длина самолета, м 18,92
Размах крыла, м 13,56
Высота, м_ 5,08
Площадь крыла, м2 78
Масса пустого самолета, кг 19 700
Нормальная взлетная масса, кг 29 300
Максимальная взлетная масса, кг 38 000
Запас топлива, кг:
- во внутренних баках 8200
- с двумя ПТБ 11 900
Максимальное число М 2,0
Максимальная скорость, км/ч 2100
Максимальная скорость у земли, км/ч 1500