p align="justify">    Современная микропроцессорная техника и  программное обеспечение позволили  апробировать на практике микрологистические системы, основанные на схеме MRP II, в режиме реального времени («on line»), с ежедневным обновлением баз данных, что значительно повысило эффективность планирования и управления материальными потоками [18, c. 14-15].

    Я рассмотрела лишь самые используемые и широко применяемые концепции. Существует большое количество концепций-подсистем, которые основываются на основных концепциях, описанных мной выше. Среди них можно отметить DDT – Demand-driven techniques (логистика, ориентированная на спрос), SCM - Supply chain management (управление цепью поставок), Value added logistics (логистика добавленной стоимости), Virtual logistics (виртуальная логистика), E-logistics (электронная логистика), а также другие [14, c. 47].

    Как показывает мировая практика, применение выше рассмотренных концепций позволяет минимизировать издержки производства и повысить эффективность деятельности предприятия во много раз, что является основной целью логистики как науки.

 

3 Перспектива организации логистических центров в РТ

 

    Перед тем, как начинать анализировать  перспективу организации логистических  центров в РТ, следует уделить  внимание общим теоретическим положениям, касающимся логистических центров подобного рода [16, c. 58-61].

    Региональные  логистические центры имеют второе, более точное название- «мультимодальные грузовые терминалы». В отличие от логистических центров фирм это обычно крупные, хорошо оснащенные предприятия, предназначенные для оказания логистических услуг другим фирмам на коммерческой основе. Спектр услуг обычно очень широк, поэтому региональные логистические центры имеют большое число различных подразделений, предназначенных для их выполнения. Региональные логистические центры обычно специализируются на массовой переработке грузов по заказам различных фирм и оказании сопутствующих услуг.

    Логистические центры выгодно размещать в местах пересечения транспортных путей  и недалеко от крупных потребителей или производителей товаров, так  как это позволяет существенно  уменьшить транспортные расходы. В  настоящее время во всех развитых странах почти весь оборот внешней торговли (импорт и экспорт), а также большая часть внутреннего товарооборота осуществляется через региональные логистические центры. Они имеют важное значение для поддержания экономического потенциала страны. Основным источником финансирования логистических центров является плата за оказываемые услуги. В целях привлечения клиентов обычно устанавливаются низкие тарифы на оказываемые услуги, но из-за большого оборота логистических центров их эксплуатация является высокодоходным бизнесом. Через эти центры в страну поступает в значительном объеме национальная валюта. Правительство страны заинтересовано в успешной деятельности логистических центров и оказывает им поддержку [20].

    Следует сказать, что потребность в создании логистических центров в России назрела давно. Затраты каждой фирмы на логистику могут быть легко оценены. В России только около 300 тыс. перевозчиков и 10 тыс. экспедиторов. Если в каждой из таких фирм планированием и организацией грузоперевозок занимается 1-3 человека, то это означает, что в России около 1 млн. человек заняты решением логистических задач (планирование и организация грузоперевозок). Издержки на эти виды работ составляют 20-30% от всех затрат (от конечной стоимости поставляемого товара). Известно, что сокращение на 1% затрат на логистику эквивалентно увеличению объема реализации грузов на 10%.

    Эти “исходные данные” достаточно быстро и естественно приводят к идее централизации логистических услуг. Это для коммерческого предприятия должно означать следующее. Предприятие должно только либо производить, либо потреблять грузы или товары или услуги. Вся “забота” о том, как с наименьшими потерями и в кратчайшие сроки доставить грузы от поставщика к потребителю ложится на специализированные организации - логистические центры.

    Предположим, на заводе им. Кирова есть отдел сбыта, отдел снабжения, отдел перевозки (транспортный цех). Пользуясь услугами логистического центра, это предприятие  может отказаться от этих трех отделов, купив услуги центра. При этом, естественно, стоимость покупаемых услуг и их качество должны быть такими, чтобы названному предприятию это было целесообразно. Теперь подставьте вместо названия “Кировский завод” любое другое производящее товары предприятие, и идея создания логистического центра, обслуживающего это предприятие, будет вполне очевидна. То же справедливо и для транспортных предприятий, которые должны упразднить отделы приема заказов, отделы планирования перевозок, и пользоваться (покупать) одноименные услуги логистического центра. Таким образом связи между всеми объектами на предприятии упрощаются и централизуются. Централизация услуг в логистике как раз и ведет к сокращению затрат у фирм, участников торговли.

    Существующие  различные операторские компании обеспечивают частичное удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей в оказании услуг, связанных с перевозкой грузов. Крупные грузоотправители создают специальные подразделения для рационализации и минимизации затрат на перевозку сырья и доставку своей продукции получателю. Однако они не могут обеспечить комплексного решения логистических проблем. Если учесть, что издержки на планирование и организацию грузоперевозок составляют 20-30% конечной стоимости доставляемого товара, то становится понятным, почему в основе государственной стратегии развития Российской Федерации логистика рассматривается как способ улучшения конкурентоспособности российских товаров на внешних рынках сбыта путем удешевления накладных расходов, связанных с хранением, распределением, транспортировкой и растаможиванием материальных потоков. Каждый из видов транспорта - воздушный, железнодорожный, автомобильный, речной, морской - в отдельности друг от друга не могут обеспечить комплексного решения задач логистики при реализации перевозок грузов с участием более одного вида транспорта. Поэтому необходим инструмент, который обеспечит поиск рациональных путей своевременной доставки груза в пункты назначения с наименьшими транспортными расходами. Таким инструментом и является сеть региональных логистических центров [2, c. 113-117].

    В долгосрочном плане ситуация на рынке  логистических услуг должна радикально измениться благодаря стратегической перспективе развития Татарстана и  всего Приволжья, уверены специалисты. Появление трансконтинентальных коридоров, проходящих через регион, и продвигаемая республиканскими властями идея перераспределения транзитных грузопотоков в пользу периферийных узловых центров позволят развернуть новые проекты в этой области.

    Приоритетные  направления развития России и Татарстана напрямую связаны с новыми видами деятельности и появлением рынков высококачественных товаров и услуг. Такие составляющие, как инфраструктура, инновации и инвестиции, могут реализоваться в рамках формирования рынка транспортно-логистических услуг.

    Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения  скоординированной работы всех видов  транспорта. Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения, а также взаимной увязки всех этих компонентов для скоординированной работы наиболее эффективно решаются в рамках мультимодальных транспортных узлов или транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Один из таких проектов – проект Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (ММЛЦ), расположенного в Зеленодольском районе РТ [15].

    Изначально  выделился целый ряд проектов российских ТЛЦ, относящихся к различным регионам - Москве, Санкт-Петербургу, Свердловской, Иркутской, Ярославской, Нижегородской, Калужской, Смоленской, Самарской, Ульяновской областям, Пермскому краю. То есть заявок на строительство подобных центров было достаточно много. При этом можно сделать вывод, что промедление с принятием решения об участии в развитии транспортно-логистической составляющей экономики в условиях выгодного географического положения региона приводит к потере дополнительной прибыли от обслуживания грузопотоков. Они в такой ситуации “оттягиваются” другими логистическими центрами.

    Татарстан первым среди регионов на научно-практической основе начал заниматься стратегическим планированием развития территорий. Анализ благоприятных возможностей для города Свияжска, связанных с тенденциями на рынке в современных перспективных сферах деятельности, месторасположением города и его инфраструктурой, позволил выделить новое стратегическое направление развития. Создание ТЛЦ способствует формированию в городе и регионе перспективной отрасли, которая имеет высокие темпы роста, а в ближайшем будущем может занять важное место в региональной политике и внести значительный вклад в формирование местного бюджета.

    Выгоды  создания ТЛЦ в городе Свияжске налицо. Предполагается, что межрегиональный мультимодальный логистический центр станет "якорной точкой" для развития бизнеса и увеличения транспортных потоков не только Татарстана, но и других регионов России. Проект обеспечит комплексный подход к развитию транспортной и товаропроводящей инфраструктуры, особенно в рамках строительства международного транспортного коридора "Западная Европа - Западный Китай. Объем обработанных грузов на базе Свияжского мультимодального логистического центра составит около 5 млн. тонн в год. Проект включен в Федеральную целевую программу (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России на 2006-2010 годы", а также вошел в ФЦП "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы". Также благодаря строительству создастся конкурентное преимущество региональным предприятиям за счет снижения транспортных, складских, погрузочно-разгрузочных расходов (с 20% до 7-10%), а также сроков доставки при транспортировке [17].

    Своевременное использование выгодного географического  положения и встраивание в  федеральную и региональную систему транспортно-логистических центров позволит городу стать точкой экономического роста в региональном и федеральном масштабе. Промедление же, как уже отмечалось, приведет к тому, что нишу по обслуживанию транзитного грузопотока займут соседние регионы (в т.ч. Самарская, Нижегородская, Ульяновская области, Пермский край).

    Предполагается, что строительство складских  помещений высокого класса на территории ТЛЦ привлечет в регион крупных  сетевых торговых операторов в группах  товаров народного потребления, заинтересованных в территориальном сегменте рынка региона.

    Преимущества  ТЛЦ для города и региона связаны  также с созданием дополнительных рабочих мест и привлечением высококвалифицированной  молодежи в области информационных технологий и логистики. Это будет  препятствовать оттоку молодых специалистов в другие города, способствовать улучшению экологической ситуации за счет эффективного перераспределения транспортных потоков, комплексному развитию не только транспортного и терминально-складского комплекса, но и информационных технологий, промышленности.

    При этом создание транспортно-логистического центра формирует необходимость  развития и поддержания на высоком  уровне дорожного хозяйства, а также  привлекает дополнительные финансовые средства на эти цели.

    Таким образом, реализация активной социально-экономической политики для осуществления инновационного сценария развития региона требует решительных действий по организации сотрудничества на основе партнерства в сфере транспортной логистики. Государство должно взять на себя подготовку инфраструктуры на рыночных участках земли, подготовку энергетики, транспорта и связи. Задача бизнеса - строительство складских помещений и сервисных транспортно-грузовых центров, логистических терминалов, складских технологий на основе передовых западных стандартов.  

 

Заключение

 

    Тема  «Логистика» охватывает очень обширную область знаний и огромный объем  интересной информации, которую, естественно, очень сложно уместить в одной  курсовой работе. Существует множество  учебников, пособий, монографий, статей, посвященных логистике, и из каждого из этих источников можно почерпнуть что-то новое. Я постаралась выделить основные ключевые моменты логистики, те основы, на которые, на мой взгляд, опираются в своей работе логисты по всему миру.

    В современных условиях кризиса ликвидности логистика как практическая деятельность устойчиво заняла свою нишу в управлении современными предприятиями. Логистический подход к объекту управления, инструменты и методы логистики применяются в самых различных областях менеджмента. Наличие логистического подразделения в компании уже не является чем-то необычным, а рассматривается как обязательная составляющая оргструктуры успешного предприятия.

    Существует  множество различных концепций  логистики, активно применяемых  на многих фирмах: Just in time, KANBAN, MRP и другие. Каждая из концепций имеет свои собственные особенности и нюансы, которые непременно следует учитывать при внедрении их на предприятии.

    Что касается развития рынка логистических  услуг в РТ, то перспективы здесь весьма оптимистичные: проект Свияжского мультимодального центра уже утвержден, на очереди еще несколько подобных проектов. Благотворное влияние строительства таких центров связаны с созданием дополнительных рабочих мест и привлечением высококвалифицированных кадров. Также это будет способствовать комплексному развитию не только транспортного и терминально-складского комплекса, но и информационных технологий, промышленности и других сфер экономики в регионе.

 

Список  использованных источников