Реферат на тему: «История и теория налога на транспорт». 

Выполнила

Студентка 2курса 

Учётно-финансового

Факультета 208гр.

Пугачева  Мария 
 
 

Москва 2011 

    Введение.

     Актуальность  темы обусловлена значением налогов  в жизнедеятельности любого государства. В настоящее время Российская Федерация переживает период реформ, затрагивающий сферы управления, налогообложения, межбюджетных отношений, без чего не может существовать ни одно государство.

     Во  многом все сказанное относится  и к транспортному налогу. До принятия НК РФ законодательного определения  термина «установить налог или  сбор» не существовало. Между тем  Налоговый кодекс в положениях статьи 17 закрепил определение установления данных платежей. Однако до настоящего времени возникают многочисленные вопросы, связанные с установлением  федеральных, региональных и местных  налогов и сборов, что связано  с нечеткостью соответствующих  положений НК РФ. В связи с этим требуется законодательное закрепление  четких и обоснованных правил или  порядка установления налогов и  сборов Российской Федерации.

     Транспортный  налог - обязательный, индивидуально  безвозмездный платеж, который устанавливается  Налоговым кодексом РФ и законами субъектов РФ о налоге, вводится в действие в соответствии с Налоговым  кодексом РФ законами субъектов РФ о налоге и взимается с лиц, на которых зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения. Автором курсовой работы проанализированы некоторые вопросы, возникающие  в связи с установлением и  введением в действие транспортного  налога на примере сложившейся практики рассмотрения Конституционным судом  РФ жалоб на неконституционность положений законов субъектов РФ, вводящих новые налоги.

     Помимо  этого затронута проблема определения  лица, являющегося плательщиком транспортного  налога. Рассмотрен порядок исчисления и уплаты налога. 
          В России имеется позитивный опыт развития налоговых правоотношений в части разграничения налоговых полномочий. И его необходимо использовать, подкрепляя научно обоснованными разработками.    

     Исходя  из вышеизложенного, выбранная тема исследования представляется имеющей  практическое и теоретическое значение.

Глава 1. История и теория налога на транспорт.

    1.1 История  транспортного налога.

    1.1.1 История взимания дорожных повинностей и пошлин в древности и средние века в зарубежных странах.

     Налогообложение транспорта имеет свои исторические корни и берет начало от налогообложения  имущества граждан как материально-овеществленного дохода. Налоги на средства передвижения возникли гораздо позже налогов на недвижимое имущество, поэтому механизм их взимания не отличается высокой степенью сложности.

    С момента возникновения государства  перед обществом встал важнейший  вопрос поиска источников формирования государственной казны.

    Методы изъятия доходов государства на его функционирование изменялись от натуральных сборов до денежных платежей, регулярно, принудительно, индивидуально - безвозмездно взимаемых в прямой либо косвенной форме, получивших название налогов и воплотивших в себе, по словам английского философа Френсиса Бэкона, "экономически выраженное существование государства".

    Первые  упоминания о возникновении косвенного обложения в виде различных пошлин относятся к более позднему периоду - концу Х в., когда основным косвенным налогом была дорожная пошлина, взимавшаяся за проезд, провоз груза, прогон скота по дорогам, мостам и переправам.

    Дороги  весьма рано явились предметом попечения со стороны государства, которое первоначально сооружало их для военных целей, но ими не замедлила воспользоваться и торговля. Особенно высокой степени попечение государственной власти о дороге достигло в древнем Риме. Римские дороги разделялись: 1) на военные или государственные, состоявшие в ведении центральной власти, 2) малые, которыми заведовали общинные магистраты , 3) частные и полевые.

    Государственные дороги сооружались на счет казны, нередко трудом солдат, и хотя они главным образом служили военным и политическим целям и находились в тесной связи с почтовыми учреждениями, но были предоставлены и свободному пользованию частных лиц. Малые дороги строились общинными магистратами, причем к участию привлекались и владельцы прилегающих земель, которые облагались натуральными или денежными дорожными повинностями. На них же лежало и исправное содержание как государственных, так и малых дорог. Дороги тщательно измерялись, расстояния от Рима указывались столбами, которые ставились через каждые 1000 шагов; составлялись карты и дорожники (см). Средние века представляют в этой области резкий шаг назад. Только Крестовые походы в связи с расцветом торговых республик Италии и средне- и нижненемецких городов вызвали усиленную потребность в дорогах. Содержание дорог лежало на территориальном владельце, который в возмещение расходов взимал различные проезжие пошлины; но высоте этих пошлин далеко не соответствовало состояние дорог. Помимо злоупотреблений при взимании проезжих пошлин, некоторые институты феодального дорожного права прямо благоприятствовали дурному состоянию дорог. Таков был «порядок» (применявшийся до XIV в. во многих местах Германии), в силу которого, если повозка опрокидывалась или ломалась на дороге или лошадь падала, вся кладь поступала в пользу сеньера. Значительно улучшились дороги в XVI ст., когда заведена была регулярная почта. Просвещенные монархи XVIII века усиленно заботятся об упорядочении главных дорог, прибегая для этого к натуральным повинностям, содержание же дорог второстепенных остается делом общин и частных вотчинников. Первая половина текущего столетия может быть названа классической эпохой шоссейных дорог. С развитием железных дорог шоссейные  дороги потеряли свое значение для общего передвижения товаров и людей в стране, но тем более повысилось их местное значение как питательных ветвей железных дорог. Прежняя централизация в управлении шоссейными и иными сухопутными дорогами уступает место децентрализации и локализации. Дороги по-прежнему остаются предметом государственного управления, но сооружение и содержание их становится делом местных публичных союзов; совершается переход от натуральных повинностей к денежным, прекращается обложение движения по дорожными пошлинами и на их место вводятся специальные общинные налоги. Все эти моменты особенно рельефно выступают на вид во французском законодательстве.

    Франция, особенно со времен Кольбера, — классическая страна дорог. В течение 1662—82 гг. одна лишь королевская казна израсходовала 4360 милл. ливров на мосты и шоссе. С 1683 до 1700 г. ежегодный расход на мосты и шоссе составлял 771000 ливров, из которых на долю королевской казны приходилось 368000 ливр. При Людовике XV ежегодно тратилось 3—4 милл. Франк. на сооружение мостов и дорог, но при нем же правительство в широких размерах прибегало к дорожным натуральным повинностям, которые открывали широкое поле для злоупотреблений администрации, непосильным бременем ложились на народ и вызывали всеобщий ропот; в 1787 г. они были заменены денежными сборами. Перед революцией протяжение государственных дорог во Франции достигало 40000 км. В 1811 г. главные дороги были разделены на императорские, ныне национальные (ширина 16 м), и департаментские (ширина 12 м). Первые состоят в собственности государства, строятся и содержатся на счет казны. Вторые составляют собственность департаментов, на счет которых падают и издержки по их постройке и содержанию. Классифицируются дороги генеральным советом, который может перевести их в низший разряд и определяет их направление. К 1830 гг. сеть дорог этих двух категорий была почти закончена, но для  местных дорог оставалось сделать еще очень много. Отсюда новая категория дорог: малые проселочные дороги.

    Проселочные дороги состоят в собственности и ведении общин: для непосредственного заведования ими создана особая администрация, зависимая от префекта. Сооружение и содержание проселочных дорог для общин обязательно, ввиду чего им предоставлено устанавливать особые денежные сборы и натуральные повинности, высший размер которых (3 рабочих дня) определен законом.

    Натуральные повинности разделяются на пешие  и конные; первыми обложен всякий способный к труду обыватель  общины в возрасте от 18 до 60 лет, вторыми  — всякий владелец вьючного или  ломового скота. Всякий может освободиться от натуральной повинности путем взноса соответствующей суммы денег. В 1885 г. Франция насчитывала 670025 км дорог. Для сооружения и содержания просёлочных дорог общины могут вводить специальные сборы и денежные повинности (не боле 1 рабочего дня), если же этих средств окажется недостаточно, то заинтересованные лица могут образовать синдикаты, участие в которых обязательно для всех, кому данная дорога может быть полезна.

    Французское законодательство, действующее в  Эльзас-Лотарингии, послужило образцом для Италии, Бельгии, Голландии и повлияло на законодательства германских государств. Особенность Австрии, Пруссии и некоторых государств Германии заключается в отсутствии общегосударственного законодательства по дорожной части. Каждая провинция руководствуется своими особыми уставами; некоторые из них восходят к XVIII ст. Тем не менее дороги находятся в удовлетворительном состоянии. В Пруссии все дороги разделяются на искусственные (шоссе) и не искусственные. Сооружение и содержание искусственных дорог является делом государства или частных предприятий, получавших в первой половине текущего столетия поверстные премии из казны.

    Основной принцип всех западноевропейских законодательств по дорожной части заключается в стремлении соразмерить участие в тяготах и издержках с пользой, извлекаемой из данной дороги теми или другими общинами и предприятиями. Отсюда специальное обложение крупных промышленных предприятий и образование специально-дорожных союзов или округов (в Австрии называемых Koncurrenzen), обладающих большей или меньшею самостоятельностью в области дорожного хозяйства.

    Своеобразным  характером отличается дорожное хозяйство  Англии, где сухопутные дороги всегда играли второстепенную роль в сравнении с водными путями. Законами 1530 и 1555 гг. на графства возложена обязанность строить и содержать мосты, а на общины (приходы) — дороги, причем последним предоставлено устанавливать натуральные повинности и избирать смотрителей дороги. В 1663 г. появились корпорации доверенных людей, получавшие от правительства полномочие заключать для постройки дороги займы, прибегать к принудительному отчуждению земель и пользоваться натуральными повинностями общин. Система эта не дала благоприятных результатов: в сети дорог не было единства. Лишь с 1862 г. стали возникать в Англии специально-дорожные округа и союзы общин, аналогичные австрийским Konkurrenzen, имеющие право самообложения. Лишь в Ирландии и Шотландии некоторые дороги построены правительством на счет казны.

    1.1.2 История взимания дорожных повинностей в древней России.

    В древней России главными средствами сообщения служили водные пути (VI, 757), соединенные между собою волоками (VII, 83); но мосты строились уже с глубокой древности, как это видно из «Русской Правды», установившей размер мостовой пошлины (урок мостников). Московские государи много заботились об организации почты¹; но для улучшения самих дорог никаких мер не предпринималось; запрещалось только землевладельцам запахивать пролегающие через их земли дороги. Писцовыми наказами 1683 и 1684 г. предписывалось межевщикам проселочные дороги отмеривать шириною в 2 саж., а большие проезжие дороги шириною в 3 саж., и в межевых книгах отмечать, по чьим землям и через какие урочища проходит дорога. Движение по дорогам сильно затруднялось многочисленными проезжими пошлинами, которые были уничтожены уставной грамотой 30 апр. 1654 г., сохранившей только мостовщину и перевозы, взимавшиеся или в пользу казны, или в пользу частных лиц, содержавших мосты и переправы, они были уничтожены в 1753г. К упорядочению дорог правительство приступает только при Петре I, который наблюдение за догами в губерниях возложил на земских коммиссаров, но после его кончины должность эта была упразднена. В конце царствования Петра I Камер-Коллегия предлагала большие дорог сооружать на счет казны, а меньшие разделить, по шведскому образцу, на участки, содержание которых возложить на крестьян²; но в действительности внимание правительства привлекали только некоторые дороги (между Петербургом и Волховом, потом между обеими столицами). В 1755 г. канцелярия, учрежденная для постройки этой последней дороги, переименована в канцелярию от строения государственных дорог и сделана центральным установлением, заведующим всеми большими дорогами; исполнителями ее распоряжений были губернаторы и воеводы. В 1780 г. она была упразднена, и попечение о дорогах вверено исправникам, нижним земским судам и дорожным экспедициям при казенных палатах. С 1786 по 1796 г. существовала комиссия о дорогах в государстве, которой было поручено сочинение дорожной карты для всего государства и разделение дорог на статьи по степени их важности. При первоначальном образовании министерств (1802) особого центрального установления для путей сообщения не было учреждено. Основанное Павлом I управление водяных коммуникаций отдано было в заведование принцу Георгию Ольденбургскому, который в 1809 г. представил проект организации особого ведомства для управления водяными и сухопутными сообщениями. Проектом этим повелено было руководствоваться главному управлению путей сообщения, учрежденному на правах министерства в 1810 г., при новом распределении дел между министерствами. В 1816 г. дороги, по степени важности, разделены на 4 разряда, а для покрытия издержек по постройке дорог установлен особый сбор по 25 коп. с каждой ревизской души³ и по 5 % с платимых купцами налогов (отменен в 1861 г.). В 1833 г. установлено новое, поныне сохранившееся разделение дорог на пять классов: 1)дороги главных сообщений, или государственные, 2)дороги больших сообщений, 3) дороги обыкновенных почтовых сообщений из губернии в губернию, 4)дороги уездных почтовых и торговых сообщений, 5)дороги сельские и полевые. Дороги первого класса (шир. 60 саж.) и некоторые из дорог второго и третьего классов отнесены к ведомству центр. управления; предполагалось обратить их в шоссе на счет казны. В то же время для постройки и содержания на счет земских повинностей. Дороги 2, 3 и 4 классов (ширина 30 саж.) учреждены губернские строительные и дорожные комиссии и уездные дорожные комиссии. Одновременно с образованием министерства путей сообщения в 1865 г. дорожные комиссии упразднены и функции их по дорожной части переданы вновь открытым земским учреждениям, которым предоставлено было разделить дороги на две категории — губернские и уездные. В губерниях, где земство не было введено, обязанности дорожной комиссии перешли к распорядительным комитетам (см) и заменяющим их учреждениям. Постановления земских собраний о разделении земских путей сообщения на губернские и уездные, а равно об изменении направления земских дорог требуют на основании Земских Положений 1890 г. утверждения губернатора; утверждения министра внутренних дел требуют постановления об обращении земских  дорог в проселочные, о сборах с проезжающих по земским дорожным сооружениям и переправам, а также по переправам, содержимым частными лицами, и, наконец, постановлении о переложении натуральных повинностей в денежные. Для содержания дорог земские учреждения и распорядительные комитеты располагают земскими повинностями⁴, денежными и натуральными. Особым видом последних является отпуск казной, уделами и прочими землевладельцами леса, необходимого на содержание земских дорог и состоящих на них сооружений; но эта повинность может быть заменена взносом известной суммы. Для отбывания натуральных дорожных повинностей дороги разделяются на участки, и к каждому участку приписывается часть окрестных селений. В дореформенное время преобладали натуральные дорожные повинности; рабочие тысячами высылались иногда за 70 и 80 км на работы. По введении земских учреждений одни земства по возможности стремились к переложению натуральных повинностей в денежные, усматривая в этом лучший способ уравнительной раскладки, другие же остались при преобладании натуральных повинностей. В 1887 г. всеми земскими учреждениями израсходовано деньгами на дорожную часть 2717424 р., т. е. около 6 % общей суммы земских расходов; в одних земствах расходы на дорожную часть составляли 10,6 % (пермское), в других — лишь 1,6 % (самарское). С развитием сети железных дорог дороги главных и больших сообщений, находящиеся в ведении минимальных путей сообщения, потеряли свое значение, вследствие чего правительство (с 1871 г.) стало передавать их в заведование земств.

    Суммы на содержание дорог, переданных во временное заведование земств, отпускаются казною; для наблюдения за исправным содержанием этих путей министерством путей сообщения были учреждены особые инспекции.

    Особый  дорожный сбор взимается на шоссе, состоящих в непосредственном ведении министерства путей сообщения (поступает в государственное казначейство) или во временном заведовании земств (в пользу последних). Местами этот сбор сдается в арендное содержание. В 1890 г. он дал 398409 р. В Царстве Польском в пользу казны взимается особый сбор на мостах и переправах; в 1890 г. он был сдан в арендное содержание за 135806 руб.

     Позже в 1942 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «О местных налогах и сборах» был установлен сбор с владельцев транспортных средств, к которым относились автомобили, мотоциклы, велосипеды, яхты, лодки, ялики, паромы, а также выездные и рабочие лошади, и некоторые другие животные, используемые в народном промысле. Интересен тот факт, что к сбору привлекались только граждане, имеющие эти «средства», и исключительно проживающие в городах, рабочих, дачных и курортных поселках. В более поздний период порядок взимания налога с владельцев транспортных средств, регулируемый указами Президиума Верховного Совета СССР, дифференцировался на территории столиц союзных и автономных республик, краевых (областных) центров, дачных и курортных поселков, прочих населенных пунктов в зависимости от административной значимости населенного пункта.

     Начиная с 1991 г. в соответствии с Законом  РФ «Об основах налоговой системы  РФ» от 27 декабря 1991 г. № 2118-1[2] к федеральным  и территориальным налогам были отнесены налоги, служащие источниками  образования дорожных фондов. Налоги, зачисляемые в дорожные фонды, носили целевой характер и служили источниками  финансирования затрат, связанных с  содержанием, ремонтом, реконструкцией и строительством автомобильных  дорог общего пользования общегосударственного и местного значения.

     Законодательным актом, определяющим порядок формирования указанных фондов, являлся Закон  РФ «О дорожных фондах в РФ» от 18 октября 1991 г. №1759-1

     Дорожный  фонд РФ состоял из федерального и  территориального дорожных фондов, создаваемых  в соответствии с законами субъектов  РФ. Следует отметить, что до 1 января 2003 г. основными источниками образования  целевых средств территориальных  дорожных фондов были налог на пользователей  автомобильных дорог и налог  с владельцев транспортных средств.