Расчет рентабельности ВС

Оглавление

Введение

Самолеты – самый популярный вид транспорта деловых и туристических поездок в мире. И этому есть ряд причин:

• во-первых, авиация самый быстрый и удобный вид транспорта при переездах на дальние расстояния;
• во-вторых, сервис на авиарейсах в настоящее время удовлетворяет потребности туристов и деловых путешественников.

Процент предпочтений туристов при  выборе вида транспорта для путешествий у авиалиний значительно выше, чем у железных дорог или автобусных компаний. Можно сказать, что авиаперевозки по этому показателю занимают лидирующее место.

Воздушный транспорт является одной  из наиболее быстро и динамично развивающихся  отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе.

Основными участниками на воздушном  транспорте являются: государства в лице их правительств и авиационных администраций, авиакомпании и авиапредприятия, аэропорты, турфирмы и другие организации - агенты авиакомпаний по продаже авиаперевозок, организации - партнеры авиакомпаний и аэропортов по обслуживанию самолетов, пассажиров и грузоотправителей (топливозаправочные фирмы, организации, представляющие техническое и коммерческое обслуживание и борт питание, автотранспортные фирмы, гостиницы и другие обслуживающие организации). Основными целями этих организаций и предприятий являются:

• обеспечение безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации;
• поощрение конструирования и эксплуатации воздушных средств;
• поощрение развития воздушных трасс, авиа портов и т. п.;
• удовлетворение пассажиров в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;
• предотвращение неразумных потерь в экономике;
• обеспечение уважения прав договаривающихся сторон;
• безопасность перелетов в международной авиа навигации;
• содействие в развитии авиа навигации.

Кроме перевозок пассажиров, почты  и грузов, многие авиакомпании выполняют  дополнительные работы: авиахимические для нужд сельского хозяйства, аэрофотосъёмку для нужд геодезии и картографии, другие работы для различных отраслей народного хозяйства.

При таком объёме различных работ, выполняемым одним и тем же собственным парком воздушных судов (СП ВС), остро встаёт вопрос об оптимальной и эффективной организации воздушных перевозок и сопутствующих работ.

Методам поиска оптимальных организационных  решений и посвящена данная работа.

2. Исходные данные

Для выполнения работы по моему варианту даны следующие исходные данные:

Таблица 1

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ПО ВАРИАНТУ РАБОТЫ

№ вар-та	№ п/п в табл п.1.1		Перевозки а/п  в год			% исправ. собств. парка ВС	Сезонность перевозок	Варианты исходных данных к разделам 2 и 3
	базовый а/п	авиалинии	пасс. тыс. чел.	почта, тыс. т.	груз, тыс. т.
18	10	11, 12, 13, 14, 15	3150	12	26	79	5	5

 

Базовый аэропорт: (10) Нижний Новгород

Обслуживаемые авиалинии: из Нижнего  Новгорода в:

• (11) Ростов-на-Дону;
• (12) Сочи;
• (13) Сыктывкар;
• (14) Тюмень;
• (15) Хабаровск.

3. Планирование производственной программы по транспортной работе

По условиям задачи, объём перевозок на собственном парке базовой авиакомпании составляет 30% общего объёма перевозок через аэропорт. Из этого соотношения вычисляем количество отправленных пассажиров и тоннаж отправленного груза. Потом, используя данные нам доли для авиалиний, «распределяем» его по конкретным авиалиниям. Результаты вычислений занесём в таблицу 3.1:

Таблица 3.1

ПЛАН ОТПРАВОК

А/п гназанчения	Расстояние  до а/п назначения, км	Пассажиры			Почта			Груз			Тариф, руб.			Выручка, тыс. руб.
		Отправки первонач. в отч. году, тыс. чел.	План первонач. отправок, тыс. чел.	Пассажирооборот, тыс. пасс-км	Отпр. первонач. в отч. году, тыс. т	План первонач. отправок, тыс. т.	Тонно-километраж, тыс. т-км	Отпр. первонач. в отч. году, тыс. т	План первонач. отправок, тыс. т.	Тонно-километраж, тыс. т-км	Пассажирский	Почтовый	Грузовой	От пассажиров	От почты	От груза	ВСЕГО
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18
11	1310	189,0		247590	0,72		943	1,56		2044
12	1760	283,5		498960	1,08		1901	2,34		4118
13	800	141,8 23,6		113400 18900	0,54 0,09		4321 72	1,17 0,20		936 156
14	1400	236,3		330750	0,90		1260	1,95		2730
15	6600	94,5		623700	0,36		2376	0,78		5148
Итого по регулярным ВЛ на собств. СВП		945		1814400	3,60		6912	7,80		14976

Столбцы 4, 7 и 10 табл. 3.1 не заполняются, т.к. даны фактические, а не плановые объёмы отправки за год. Столбцы 12 – 18 не заполняются в соответствии с методическими указаниями (стр. 6).

На первой авиалинии «Нижний  Новгород – Ростов-на-Дону» большой объём пассажирских перевозок (189 тыс. чел. в год) делает целесообразным применение ВС с наибольшим количеством кресел из тех, которые могут принимать оба аэропорта. Таким является самолёт ИЛ-86 (350 кресел). При любой допустимой загрузке он может пролететь весь маршрут без промежуточной посадки и дозаправки. Количество самолёто-вылетов в год определяется именно количеством перевозимых пассажиров (189000/350=540).

В исходных данных не указывается, насколько  обратный (из Ростова-на-Дону в Нижний Новгород пассажиропоток) отличается от прямого. Считаем, что они примерно равны, и что исходные данные означают количество пассажиров, почты и грузов на прямом и обратном направлениях в сумме. Тогда самолёту ИЛ-86 потребуется совершать 5 парных рейсов «Нижний Новгород – Ростов-на-Дону – Нижний Новгород» в неделю. Это в среднем, а в месяц «пик» (август) понадобится 540*15%/4 = 20 самолёто-вылетов, или 10 парных рейсов в неделю. В этот месяц самолёту придётся делать в отдельные дни по два парных рейса в сутки, что (как будет видно позже при составлении графика) вполне осуществимо.

Авиалиния 2 («Нижний Новгород –  Сочи») является самой пассажирозагруженной из всех пяти рассматриваемых в данной работе. Для неё нужно использовать другой ИЛ-86, который совершит 682 самолёто-вылета в год (в среднем 6,3 парных рейса в неделю, в «пике» – до 13).

На авиалинии 3 в г. Сыктывкаре аэропорт 3-го класса с длиной ИВПП 1800 м, что позволяет использовать на этой линии только самолёты ЯК-40 (32 пассажирских кресла) или АН-24 (50 кресел). Но у АН-24 слишком короткий беспосадочный перелёт (600 км) при полной коммерческой загрузке (5 т.). В то время как расстояние от Нижнего Новгорода до Сыктывкара 800 км, а более близкий к Нижнему Новгороду аэропорт, в котором можно было бы дозаправиться, в условиях задания не указан.

Таким образом, остаётся только ЯК-40 с 32 креслами и дальностью полёта при полной загрузке 820 км. Для того, чтобы максимальное количество парных рейсов в неделю не превысило 14, исходные данные для этой авиалинии придётся уменьшить в 6 раз. Внесём изменения в исходные данные.

На основании изменённые данных становится возможным составить  реальный график авиасообщения. Но обслуживать  такую линию придётся не одним, а  двумя или тремя самолётами ЯК-40, поскольку годовой налёт при таком графике составит 2517 ч. и более чем вдвое превысит нормативный годовой налёт для этой модели самолёта (1200 часов).

Авиалиния 4 «Нижний Новгород – Тюмень» по своим исходным данным сходна с авиалиниями 1 и 2 в Ростов-на-Дону и в Сочи соответственно. Потому на ней так же целесообразно использовать ИЛ-86.

Авиалиния 5 «Нижний Новгород – Хабаровск» – самая дальняя. Единственным из упомянутых в задании самолётов, способных преодолеть путь в 6600 км без посадки, является ИЛ-62. Как следует из данных электронного справочника аэропортов, и аэропорт Нижнего Новгорода (Стригино),² и аэропорт Хабаровска (Новый)³ – в настоящее время могут принимать самолёты ИЛ-62. Грузо- и пассажировместимость ИЛ-62 примерно в два раза меньше, чем у ИЛ-86, но и требуемый объём перевозок тоже примерно вдвое меньше, чем на авиалиниях, обслуживаемых самолётами ИЛ-86 рассматриваемой авиакомпании. Это обеспечивает нормальную загрузку и делает использование двух ИЛ-62, летающих навстречу друг другу по этой авиалинии, экономически целесообразным. Эта перевозка и будет рассчитана в настоящей работе.

Другой вариант – вместо двух ИЛ-62 использовать один или два ИЛ-86, который будет делать промежуточную посадку в аэропорту Красноярска (Емельяново).⁴ Это удлинит перелёт и сделает рейсы вдвое более редкими, но позволит брать на борт больше пассажиров и груза за один раз. Кроме того, если есть значительная потребность в авиаперевозке пассажиров и грузов из Нижнего Новгорода в Красноярск (или транзитных через Красноярск), тогда промежуточная посадка будет не только для дозаправки, и этот вариант может оказаться более эффективным. Но этот вопрос требует дополнительного исследования и дополнительных исходных данных.

Таблица 3.2

ВЫБОР ТИПА ВС

Наименование ВЛ	Тарифное  расстояние, км	Тоннаж  отправок, т	В том  числе			Кол-во отправленных пассажиров, чел.	% загрузки	% занятости  кресел
			Пассажиры	Груз	Почта
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1 Ростов-на-Дону	1310	33780	31500	1560	720	189000	80	55/1005
2 Сочи	1760	34920	31500	2340	1080	283500	83	70/100
3 Сыктывкар	800	2414	2124	200	90	23600	75	15/62
4 Тюмень	1400	24117	21267	1950	900	236300	85	25/100
5 Хабаровск	6600	9645	8505	780	360	94500	74	10/100

При расчёте массы пассажиров среднюю  массу одного человека вместе с его  вещами считаем равной 90 кг⁶.

Таблица 3.3

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА САМОЛЁТО-ВЫЛЕТОВ  ПО ТИПАМ ВС

Наименование  ВЛ	Тарифное  расстояние, км	Тип ВС	Кол-во кресел	Лётное  время до 1-й посадки, ч.	Полезная  комм. загрузка, кг	Вес горючего, кг			Предельная  комм. загрузка, кг	Плановая  комм. загрузка, кг	Кол-во самолёто-вылетов в год	Частота движения в неделю7
						АНЗ	На  полёт	Всего
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1	1310	ИЛ-86	350	2,34		10000	23400	33400	42000	35722	540	5
2	1760	ИЛ-86	350	2,87		10000	28700	38700	42000	35722	810	7,5
3	800	ЯК-40	32	2,12		1200	2540	3740	2720	2032	1888	11
4	1400	ИЛ-86	350	2,45		10000	24471	34471	42000	35676	676	6,3
5	6600	ИЛ-62	168	8,75		7200	63013	70213	23000	17101	564	5,2