Современное состояние аэропортов и перспективы их развития

Для контроля эффективности реализации задач Концепции устанавливаются  следующие измеряемые показатели:

1. Коэффициент авиационной подвижности - характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны. В рамках Концепции устанавливается целевой коэффициент авиационной подвижности населения Российской Федерации Кав.подв. = 1 в 2020 г. , что соответствует суммарным отправкам из аэропортов Российской Федерации в 2020 году в количестве 138,5 млн. чел.

Данный целевой  показатель коэффициента авиационной  подвижности возможно достичь только при реализации мер по сокращению стоимости авиаперевозок.

Основные  меры, направленные на сокращение стоимости  авиаперевозок авиакомпаниями, которые  необходимо реализовать для повышения  коэффициента авиационной подвижности  населения до целевого уровня, следующие:

- реализация политики ввода российскими авиакомпаниями в эксплуатацию высокоэффективных воздушных судов (обновление парка за счет ввода новых конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства, при их отсутствии отмена (снижение) пошлин на ввоз авиационной техники и оборудования зарубежного производства);

- стимулирование снижения и сдерживания роста аэропортовых сборов и ставок на наземное обслуживание авиакомпаний за счет развития дополнительных доходов операторов аэропортов от неавиационной деятельности. 

- развитие конкуренции между авиакомпаниями (в том числе либерализация рынка за счет отмены лицензирования на авиалиниях);

- развитие сегмента низкозатратных авиаперевозчиков;

- обеспечение государственной поддержки из соответствующих бюджетов бюджетной системы Российской Федерации социальных авиаперевозок в труднодоступных районах;

- значительное сокращение затрат авиаперевозчиков за счет ввода электронного авиабилета;

- сокращение затрат операторов аэропортов за счет отмены пошлин на ввоз аэродромного оборудования, не имеющего аналогов в Российской Федерации;

- развитие эффективной единой маршрутной сети основных авиаперевозчиков страны по принципу «втулка-спица» (hub-and-spoke) на основе международных узловых аэропортов и внутрироссийских узловых аэропортов;

- возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, а также части затрат на уплату процентов по кредитам;

- реализация политики разделения авиаперевозчиков и операторов аэропортов;

- сокращение расходов отдельных операторов аэропортов за счет оптимизации регламента их работы;

2.Показатель средней стоимости пассажирокилометра - отражает среднегодовую стоимость перевозки 1 пассажира на расстояние 1 километр, среднюю по всем авиаперевозчикам Российской Федерации. Реализация концепции должна способствовать сдерживанию роста данного показателя.

3.Коэффициент доступности перевозок - показывает количество пассажиров перевезенных на местных авиалиниях. Реализация Концепции должна обеспечить рост данного показателя. 

4. Удельный вес международного трансфера в общем, объеме перевозок через аэропорты.

Удельный  вес международного трансфера через международные узловые аэропорты в общем, объеме перевозок страны должен увеличиваться.

5.Средний уровень начисленного износа национальной опорной аэродромной сети гражданской авиации Российской Федерации.

Несвоевременные работы по реконструкции аэродромных покрытий увеличивают затраты на содержание аэродрома, могут привести к инцидентам с двигателями воздушных судов (в особенности с низкой посадкой), шасси и т.д. Средний уровень начисленного износа национальной опорной аэродромной сети должен значительно уменьшиться.

 

2. Разработка классификации аэропортов и понятие национальной опорной аэропортовой сети Российской Федерации.

 

В аэродромной  сети гражданской авиации Российской Федерации выделяют национальную опорную аэродромную сеть.

Критерии  для формирования национальной опорной  аэродромной сети основаны на следующих  принципах:

• связность сети;
• безопасность полетов;
• построение системы из узловых аэропортов двух уровней (международных и внутрироссийских узловых аэропортов);
• объемы перевозок через аэропорты;
• социальная значимость аэропортов для населения.

Национальную  опорную аэродромную сеть формируют  следующие группы аэропортов:

1. аэродромы неузловых аэропортов, необходимые для связности аэродромной сети;
2. аэродромы неузловых аэропортов, необходимые для обеспечения безопасности полетов (аэродромы из реестра запасных аэродромов Российской Федерации);
3. аэродромы международных узловых аэропортов;
4. аэродромы внутрироссийских узловых аэропортов;
5. аэродромы аэропортов, включенных в опорную сеть по критериям социальной значимости;
6. аэродромы, необходимые для стратегической связности национальной опорной аэродромной сети, не вошедшие в другие группы.

Органы государственной власти должны обеспечить сохранность и  развитие аэродромов, включенных в  перечень аэродромов национальной опорной  аэродромной сети.

К каждой группе аэродромов (аэропортов), формирующих национальную опорную  аэродромную сеть, необходимо разработать  и реализовывать перечень требований к инфраструктуре и технологиям  работы.

Отнесение того или иного аэродрома (аэропорта) к определенной группе должно происходить в соответствии с  установленными критериями определения  групп аэродромов (аэропортов). Группы аэропортов могут быть дополнены  аэропортами при аргументированном  обосновании  заинтересованных федеральных  органов исполнительной власти, с  учетом интересов обеспечения национальной безопасности и развития экономики.

 

3. Формирование национальной опорной сети аэропортов, включая создание на территории Российской Федерации инфраструктуры международных узловых аэропортов (хабов).

 

В условиях снижения объемов региональных авиаперевозок, низкой частоты движения воздушных  судов по многим направлениям, неэффективной  структуры парка воздушных судов  и отсутствия оптимальной логистики  авиационных связей, в значительной мере выходу из кризиса должно способствовать построение аэродромной (аэропортовой) и маршрутной сетей авиаперевозчиков на базе узловых аэропортов.

Преимущество  организации воздушных перевозок  на базе узловых аэропортов заключается  в возможности оптимизировать маршрутную сеть и расписание, обеспечив доступность  каждого пункта сети с необходимой  частотой и объемом перевозок, увеличить  загрузку авиакомпаний, повысить эффективность  эксплуатации авиалиний и осуществить  специализацию аэропортов.

Основными механизмами  реализации данной задачи являются:

• оптимизация маршрутных сетей и расписания воздушных перевозок с ориентацией на международные узловые аэропорты (хабы) и внутрироссийские узловые аэропорты с целью обеспечения доступности любого аэропорта Российской Федерации в соответствии с потребностями населения и экономики и с учетом минимизации возможностей операторов аэропортов по искусственному снижению конкуренции перевозчиков;
• содействие процессам укрупнения авиаперевозчиков и развитию механизмов взаимодействия магистральных и региональных авиакомпаний на основе оптимизации маршрутных сетей, в том числе создание технологических альянсов;
• специализация аэропортов на обслуживании определенных географических регионов;
• формирование интермодальных транспортно-логистических центров международного и национального значения на основе международных узловых аэропортов и внутрироссийских узловых аэропортов соответственно;
• организация системы взаимодействия авиаперевозчиков для построения маршрутных сетей на принципах формирования стыковочных волн в международных и внутрироссийских узловых аэропортах;
• создание условий для обновления парка воздушных судов всех классов с коммерчески приемлемыми эксплуатационными характеристиками для определенных видов перевозок (магистральные, региональные, местные) преимущественно отечественного производства.

В национальную опорную аэропортовую сеть предлагается включить аэродромы 11 международных узловых аэропортов (потенциальных хабов) и 25 внутрироссийских узловых аэропортов, а также 14 аэродромов, необходимых для связности сети, 7 аэродромов по критериям социальной значимости, а также 64 из не включенных в предыдущие группы из реестра запасных аэродромов Российской Федерации.

Указанные 36 международных и внутрироссийских узловых аэропорта на текущий  момент обслуживают 80% всех авиапассажиров в Российской Федерации.  При этом 86% всех международных перевозок Российской Федерации осуществляется через 4 крупнейших международных узловых аэропорта страны.

Необходимо  отметить, что количество аэропортов, обладающих статусом международного аэропорта (допущенных к приему и обслуживанию международных рейсов) к 2020 году должно остаться на прежнем уровне или незначительно  измениться при наличии экономически оправданной необходимости изменения  статуса того или иного аэропорта.

 

 

3. Современное состояние и перспективы развития Московского авиационного узла.

 

Московская  воздушная зона является важнейшим  элементом авиационного комплекса  Российской Федерации, имеющей сложную  структуру и высокую плотность  воздушного движения. В ней расположен 21 аэродром, включая 5 аэродромов гражданской авиации, 15 аэродромов государственной и экспериментальной авиации, 1 аэродром совместного использования, 12 полигонов. Протяженность маршрутов воздушного движения составляет свыше 4000 км.

Три крупнейших аэропорта Домодедово, Шереметьево  и Внуково, образуют Московский авиационный  узел, функционирование которого дополнительно  определяется наличием 7-и запретных  зон и 42–х зон ограничения полетов.

Развитие  аэропортов узла осуществляется в соответствии с основными программными документами транспортной отрасли.

В период с 2000 по 2010 годы количество обслуженных  авиапассажиров возросло с 17 до 51 миллионов, что составляет около 87 % от всех перевезенных пассажиров (более 50 % от общего объема авиапассажиров, обслуженных всеми  аэропортами Российской Федерации). В 2010 году общее количество пассажиров, обслуженных за 2010 год, составило 51 млн., из них - Домодедово 22,3 млн., Шереметьево 19,3 млн., Внуково 9,5 млн.

Количество  взлетно-посадочных операций совершенных  с 2000 по 2010 гг. возросло с 230 до 555 тысяч. Вместе аэропорты узла обслуживают  более 150 авиакомпаний, из которых около 65 % - зарубежные перевозчики, около 35 % - перевозчики России. В обеспечении  работы Московского авиационного узла занято около 55 тыс. чел.

Современное состояние аэропортов обеспечивает предельную пропускную способность  порядка 65 миллионов пассажиров в год, что позволяет обеспечить текущие потребности в перевозках пассажиров и грузов. Текущая предельная пропускная способность Московской воздушной зоны составляет 600 тысяч взлетно-посадочных операций в год.

Дальнейшее  развитие узла планируется осуществлять по следующим основным направлениям:

• наземная аэродромная инфраструктура;
• организация воздушного движения;
• внешняя транспортная инфраструктура;
• транспортная безопасность;
• совершенствование работы государственных контрольных и надзорных органов.

Основные  этапы и требуемый объем работ  по указанным направлениям определены исходя из прогнозных показателей пассажиропотоков на период до 2020 г.

По прогнозам  профильных авиационных институтов в период с 2011 до 2020 годы объем перевозок  авиапассажиров в аэропортах МАУ  может возрасти с 51 до 90 миллионов  пассажиров в год. Для обслуживания прогнозируемого пассажиропотока  необходимо обеспечить пропускную способность  аэродромов, терминальных комплексов, воздушного пространства и внешней  наземной инфраструктуры.

Основные  направления развития:

1. Наземная  аэродромная инфраструктура.

Задача  развития наземной инфраструктуры состоит  в ликвидации существующих ограничений. Она предусматривает проведение мероприятий предусмотренных Программами  реконструкции наземной инфраструктуры, а так же проведение организационных  мероприятий по оптимизации функционирования наземного комплекса и его  технического обеспечения.

2. Организация  воздушного движения;

Инфраструктура  и организация воздушного движения в Московском авиаузле создана в  середине 70-х гг. прошлого века и  с того времени практически не претерпевала принципиальных изменений. Для Московского региона характерно наличие большого количества аэродромов различных ведомств, что обусловливает взаимное влияние их схем прилета/вылета и пересечение потоков прилетающих и вылетающих воздушных судов. Ситуация усугубляется наличием значительного объема воздушного пространства, занятого зонами ограничения и запрещения полетов.

Три основных аэропорта расположены по географическому  принципу в соответствии со стратегией развития авиатранспортных потоков, принятой в 60-е годы прошлого века. В настоящее  время коммерческие интересы операторов аэропортов и авиакомпаний не совпадают  с данной стратегией. Наличие в  зоне 3-х крупных аэропортов в  непосредственной близости друг от друга  не позволяет рассматривать независимо характеристики пропускной способности  отдельных аэропортов из-за взаимного  влияния на организацию полетов. В таких условиях невозможно провести работу по установлению стандартных  бесконфликтных маршрутов прилета-вылета воздушных судов без открытия воздушного пространства для полетов  воздушных судов гражданской  авиации и глубокой модернизации системы управления воздушным движением. В результате пропускная способность  аэродромов остается значительно более  низкой, чем в аналогичных по конфигурации наземной инфраструктуры зарубежных аэродромах.