Создание низко затратной авиакомпании (место регистрации предприятия Украина)

LCF(t) – регулярные лизинговые платежи, которые включают:

ежемесячную установленную плату,  плату на амортизацию за износ корпуса ВС, двигателей ВС, шасси, деталей быстрого изнашивания, также сюда включают страховые платежи, таможенные сборы и НДС. Так как в нашем случае ВС отечественного производства, следовательно таможенные сборы будут отсутствовать. Ежемесячные лизинговые отчисления, составят при авансовом лизинговом платеже в 30%  68000 дол., годовой страховой взнос по самолёту АН-140 127500 дол., амортизационные отчисления в размере 10% от стоимости ВС и равны 850000 дол. Расчёт ведётся в рамках лизингового договора сроком 5 лет.

(дол.)

Анализируя полученные результаты, видим что кредитный поток  по LCF меньше, следовательно выгоднее будет вариант взятия ВС в лизинг, чем его покупка за счёт банковского кредита.

 

 

 

 

 

 

Определение себестоимости перевозок по ВЛ

Определение расходов по выполнению парного рейса по ВЛ

Табл. 6

Исходные  данные

Показатели	Обозначение	Значение
Протяжённость воздушной линии (ВЛ)		700 км
Крейсерская скорость полёта		537 км/ч
Время не взлёт, посадку	Dt	0.25 ч
Коэффициент отчислений на социальные мероприятия		0,475
Годовой производственный налёт часов, ч		2000
Расходы на оплату труда для 1-го пилота		35дол/час налёта
Расходы на оплату труда для 2-го пилота		25дол/час налёта
Расходы на оплату труда для бортпроводника		20дол/час налёта
Коэффициент, учитывающий непроизводственный налёт часов		0,05
Средне часовой расход топлива		0,6 т/ч
Стоимость тонны топлива		800 дол/т
Коэффициент, учитывающий размер прочих лётных расходов		0,03
Норма амортизации по ВС		10% от стоимости ВС
Посадочный сбор в аэропорту		2,0дол за каждую  тонну от max взлётной массы ВС
Аэронавигационный посадочный сбор		2,8дол. за каждые 1000кг max взлётной массы
Сбор за коммерческое обслуживание пассажиров		2,0дол. за обслуживание 1-го пассажира
Сбор за обеспечение авиационной  безопасности		0,7дол за каждого  отправленного пассажира
Сбор за аэронавигационное обслуживание на маршруте за каждые 100 км ортодромного расстояния		30дол. для ВС с max взлётной массой до 50т
Стоимость воздушного судна, млн. дол.		8,5

 

Расходы на выполнение парного  рейса на ВЛ рассчитываются на основе расходов на выполнение начально-конечных и движенческих операций

где  - соответственно расходы на выполнение движенческих и начально-конечных операций (НКО), грн./рейс.

1. Расходы по движенческой операции на парный рейс включают расходы за время Dt (время взлета, набора высоты, снижения, захода на посадку) и время крейсерского полета

где - себестоимость летного часа; - время выполнения одинарного рейса.

а) себестоимость летного часа рассчитывается:

Где -  расходы на зарплату членов летного экипажа; -  отчисления

от расходов на оплату труда на социальные мероприятия; -  расходы по авиа ГСМ, - прочие летные расходы;  -  расходы по амортизации ВС; - расходы на техническое обслуживание и ремонт.

Расходы на оплату труда, в том числе натуральные выплаты, примем в расчетах, равных для пилотов - 35, для других членов экипажа - 25, для бортпроводников — 20 долл. США за час налета.

=35+25+25+20=105 (дол/лётный час)

Расчет расходов по статье "Отчисления от расходов на оплату труда на социальные мероприятия":

(дол/летный час)

где - коэффициент отчислений на социальные мероприятия принять равным 0,475 (отчисления в пенсионный фонд Украины - 32%; в фонд ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы - 10%; отчисления фонду социального страхования Украины - 4%; отчисления на социальное страхование на случай безработицы -1,5%).

Расчет расходов по авиа ГСМ:

(дол./лётный час)

где - коэффициент, учитывающий непроизводственный налет часов (примем равным 0,05); - среднечасовой расход топлива, т/ч; - стоимость тонны топлива. В расчетах примем равной 800 долл. США за тонну.

Прочие летные расходы включают в себя расходы по страхованию  жизни летного состава, ВС, ответственности перевозчиков. В расчетах их примем равными 3% от стоимости ВС;

 (дол./лётный час)

где - коэффициент, учитывающий размер прочих летных расходов, равен 0,03; - стоимость ВС;   - годовой производственный налет часов на один самолет.

Расчет расходов по амортизации  ВС:

(дол/лётный час)

где — норма амортизации по ВС.

Расчеты по техническому обслуживанию и ремонту включают расходы на техническое обслуживание и на все виды ремонтов. В расчетах их примем равными 25% от величины амортизационных отчислений в расчете на час налета:

(дол./лётнй час)

Таким образом себестоимость лётного  часа равна:

=105+50+504+127,5+425+106,25=1317,75 (дол/лётный  час)

б) время выполнения одинарного рейса расчитывается:

где - протяженность ВЛ, км, - рейсовая скорость, км/ч.

где - крейсерская скорость полета, км/ч; - количество посадок..

 При отсутствии промежуточных посадок =1. =537 км/ч; =700км; =0,25 (ч)

(км/ч)

(часа)

Расходы на выполнение движенческих операций равны:

                                     =2*1317,75*1,6=4216,8 (дол./парный рейс)

 

2. Расчеты по выполнению начально-конечных операций подразделяются на прямые и косвенные.

К прямым расходам относятся аэропортовые и аэронавигационные сборы.

 

В Украине стоимостная основа аэропортовых сборов включает следующие составляющие:

• посадочный сбор (сбор за взлет-посадку) без обслуживания воздушного движения;
• сбор за обеспечение сверхнормативной стоянки ВС;
• сбор за техническое обслуживание ВС;
• сбор за коммерческое обслуживание пассажиров;
• сбор за обеспечение авиационной безопасности.

Ставка сбора за взлет-посадку  ВС за каждую тонну от максимальной взлетной массы ВС при выполнении полетов составляет:

• для внутреннего сообщения в пределах Украины     2,0 долл. США;

Ставки сбора за коммерческое обслуживание в аэропорту одного пассажира:

• для внутреннего сообщения в пределах Украины - 2,0 долл. США;

Сбор за обеспечение авиационной  безопасности за каждого отправленного пассажира:

• для внутреннего сообщения в пределах Украины - 0,7 долл. США;

Аэронавигационные сборы включают:

• посадочный сбор за обслуживание воздушного движения (за аэродромное диспетчерское обслуживание и диспетчерское обслуживание подхода);
• сбор за аэронавигационное обслуживание на маршруте.

Аэронавигационный посадочный сбор за обслуживание воздушного движения в аэропортах Украины для внутренних перевозок - 2,8 долл. США за каждые 1000 кг максимальной взлетной массы.

Сбор за аэронавигационное  обслуживание на маршруте рассчитывается в зависимости от максимальной взлетной массы воздушного судна за каждые 100 км ортодромного расстояния.

Ставки сбора за аэронавигационное  обслуживание на маршруте за каждые 100 км ортодромного расстояния приймем равными для ВС с максимальной взлетной массой:

• до 50 т……………30 долл. США;

(дол./рейс)

К косвенным расходам относятся  наземные расходы в аэропортах и  представительствах авиакомпаний, расходы по обслуживанию пассажиров, по продаже и оформлению перевозок и рекламе, а также общие накладные и административные расходы, расходы на страхование ВС.

В расчете косвенные расходы принимаем равными 30% от лётных расходов:

(дол./рейс)

Таким образом расходы по выполнению начально-конечных операций равны:

=417,2+870,56=1287,76(дол/рейс)

Расходы на выполнение парного  рейса на ВЛ равны:

 

(дол./парный рейс)

Тарифная политика авиакомпании.

 Тарифная политика — важная  часть коммерческой деятельности  авиакомпании, непосредственно влияющая  на ее положение на рынке  воздушных перевозок и финансовые  результаты работы.

Затраты авиакомпании являются главным  ценообразующим фактором. Выбирая способ или формулу расчёта тарифа авиакомпании стремятся наиболее полно отразить в нём/в ней все затраты. Другим ценообразующим фактором является целевая норма прибыли, начисляемая на планируемые расходы, в ней учитываются государственные налоги, дивиденды владельцев акций, суммы на развитие и резервный фонд. Немаловажное влияние на величину тарифов оказывают коньюктурообразующие факторы, конкуренция, постоянные поиски новых рынков авиаперевозок, коэффициент коммерческой загрузки самолётов.

Отправным пунктом для любых тарифов является оценка определённого маршрута или рейса. Три главных категории затрат следует при этом определить. Во-первых прямые затраты на каждый маршрут (топливо, заработная плата, взлёт-посадка, навигационные сборы и т.п.). Большинство этих затрат можно определить достаточно точно, надо лишь знать время полёта и количество посадок. Эти данные мы нашли путём расчётов ранее.

Во-вторых, фиксированные затраты (амортизация, страхование, заработная плата, затраты на техническое обслуживание и другие). Многие авиакомпании отображают эти затраты в себестоимости лётного часа по типам самолётов.

В-третьих, косвенные (непрямые) затраты (наземные расходы, обслуживание пассажиров на земле, страхование пассажиров, оформление билетов, продажа и рекламирование, административные расходы и др.).

Важно знать затраты приходящиеся на одного пассажира и в зависимости  от этой величины устанавливать тариф  на авиаперевозку.

  Факторами, определяющими тарифную политику авиакомпании, являются корпорационная концепция, т. е. цели авиакомпании: уровень ее расходов; спрос на авиаперевозки; конкуренция; регулирование деятельности авиакомпании.

В нашем случае имеем дело с компанией  для которой установление тарифов  является одной из главных задач  – компанией low cost или авиадискаунтером. Такие компании экономят на всём, при этом устанавливая самые дешёвые тарифы на перевозки. Low cost компании имеют единый класс обслуживания с высокой плотностью кресел, что указывает на то, что в такой компании не будет ранжирования авиа тарифов в зависимости от класса обслуживания. Также в low cost авиакомпаниях является особенностью отсутствие предварительного бронирования, авиабилеты продаются по принципу – чем раньше куплен билет, тем меньше его стоимость.

В определении тарифов по нашей воздушной линии будем отталкиваться от стоимости пассажирского кресла. Для расчёта данного показателя представим отношение себестоимости рейса к количеству пассажиров летящих этим рейсом. Чтобы функционирование low cost компаний было экономически выгодно и оправдано необходимым условием является высокая частота полётов с высоким коэффициентом загрузки самолёта. По данным статистики средняя величина загрузки рейса для классических авиакомпаний 60-65%, для авиадискаунтеров 75-95%. В расчётах примем коэффициент загрузки равным 0,9 или 90%. Формула расчёта имеет следующий вид:

 , где

- себестоимость парного рейса, 5266,52 дол.США

- максимальное количество пассажирских  кресел в выбранном самолёте, 52 кресла.

0,9 – коэффициент загрузки

(дол.)

То есть себестоимость одного пассажирского  кресла равна 56,27 дол. Пускай рентабельность будет равной 7%, тогда в построении тарифа нужно отталкивать от стоимости одного пассажирского кресла равной 60 дол.

Разобьём пассажирский салон на 3 сектора, каждый из которых будет окупать стоимость перевозки в определённой степени. Так первый сектор - 15 пассажирских кресел будет окупать стоимость перевозки на 40%, второй – 16 кресел - на 35% и третий - 16 кресел на 25%. Тариф на оставшиеся 5 кресел (то есть 10% от общей суммы кресел) будет заниженным и в случае 100%-ной загрузки продажа этих мест будет характеризоваться прибылью сверх заложенной нормы.