Транспортная логистика в России

Основными факторами, определяющими  сферу использования пассажирами  того или иного вида транспорта, являются:

• связь путей сообщения видов транспорта с городами и другими населенными пунктами;
• наличие провозной способности и приспособленности вида транспорта к меняющимся пассажиропотокам;
• средние скорости доставки пассажиров.

Решение задач, связанных  с взаимодействием видов транспорта при перевозках, должно основываться на логистических принципах и  учитывать вероятностно неопределенные факторы. Многие методы, представляющие информацию строго однозначной, обладают существенными недостатками. Они  предполагают замену реальных вероятностных  закономерностей транспортных систем функциональными зависимостями. С  помощью таких методов обычно получают одно решение, не зависящее  от происходящих в реальных условиях изменений в технологии работы, состоянии  техники, структуре грузопотоков, точности прогнозов и т.д. По этому такие  решения уже не могут удовлетворять  специалистов. Пренебрежение вероятностно-неопределенным характером транспортных процессов, явлений, факторов может привести к неправильному  определению «узких» мест и, как  следствие, снижению эффективности  предлагаемых мероприятий. Этот же недостаток может проявиться при осуществлении  перспективных расчетов пропускной и провозной способности, проводимых без учета вероятностно-неопределенных факторов перевозочного процесса (колебания  продолжительности занятия элемента системы, изменение структуры грузопотоков, выход из строя отдельных технических  систем и т.д.).

Первостепенное значение имеет надежная система анализа  и прогнозирования грузопотоков и пассажиропотоков для всех временных  уровней. Для решения этой задачи необходимо использовать современные  методики прогнозирования, учитывая, что  просчеты в прогнозах сказываются  на всех уровнях принятия решений, и  чем позже они устраняются, тем  дороже обходятся транспорту и клиентам. По этому умение творчески применять  прогнозы в инженерной деятельности – задача большой важности.

Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного  обслуживания клиентов. Единство транспортной системы достигается в:

• технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем;
• технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;
• информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для принятия решений на другом;
• правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;
• экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;
• использование наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта в узлах.

Взаимосвязь следует рассматривать  как взаимодействие различных транспортных подсистем в общей логистической  системе страны (региона). При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наиболее выгодной для  него сфере, а комплексная единая транспортная система в целом  призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров.

Взаимодействие различных  видов транспорта во многом определяется четкостью функционирования общетранспортных узлов. Под общетранспортным узлом  понимается совокупность материальных и людских ресурсов, организованных в систему взаимоувязанных технологических  процессов в целях обеспечения  координации и повышения эффективности  перевозок.

В силу объективной особенности  транспортного процесса – обеспечения  работы на стыках различных видов  транспорта, где взаимодействуют  и многочисленные клиенты, – непрерывный  план-график работы транспортного узла, как на сутки, так и на отдаленную перспективу является важнейшим  управленческим инструментом эффективного обслуживания предприятий и организаций. Такая система взаимодействия дает возможность значительно повысить эффективность работы транспорта, существенно  сократить сроки доставки грузов потребителям и тем самым снизить  издержки.

2. ТРАНСПОРТНАЯ  ЛОГИСТИКА  РОССИИ НА СОВРЕМЕННОМ  ЭТАПЕ

После завершения мирового экономического кризиса 2008-2009 гг.,  в транспортной логистике России, конца 2010 г. и начала 2011 г., появились признаки улучшения положения дел. Увеличилась активность традиционных заказчиков на перевозки от крупных торговых сетей, дистрибьюторов и производителей товаров, логистических центров обслуживающих товарные потоки, и от участников ВЭД, обеспечивающих, в частности, импортный поток грузов в Россию.

Так, по данным статистики ФТС  РФ, в первом квартале 2010 года, каждый месяц, наблюдался прирост импорта  в пределах 15-20%. Это очень позитивный тренд для российской транспортной логистики, пережившей не самые лучшие времена в период последнего мирового экономического кризиса. Учитывая особую популярность и высокую емкость  перевозок грузов железнодорожным  и автомобильным транспортом  по России, отследим эту динамику за длительный период на Рис.1.  

Рис. 1. Динамика перевозки  грузов железнодорожным и автомобильным  видами транспорта,  млн. тонн. Источник: ABARUS Market Research  по данным ФСГС РФ (Росстат).

Как видно на Рис.1, дела в  транспортной отрасли России были еще  хуже только в период предыдущего  мирового экономического кризиса (1997-1998 гг.). Тогда, провал в перевозках составил более 50%, но и экономика России была значительно слабее!

В связи с тем, что  итоги 2010 года по описываемым видам транспорта еще не подведены ни в Росстате, ни в других агентствах, возможно, только экспертно оценить объемы грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом за 2010 г. и сделать прогноз на  2011 г. 

В частности, согласно данным Федеральной службы государственной  статистики РФ,изменения в объемах  грузоперевозок в 1-м квартале 2010 года по сравнению с 1-м кварталом 2009 г  имеют положительную динамику (рис.2):

• железнодорожного – 977,2 млрд. (112,9%),
• автомобильного – 89,8 млрд. (109,3%),
• морского – 49,9 млрд. (108,3%),
• внутреннего водного – 18,4 млрд. (110,2%),
• воздушного (транспортная авиация) – 2,2 млрд. (145,6%).

Рис. 2. Изменение  перевозок грузов и грузооборота в Iполугодии 2010г. к Iполугодию 2009г. Источник: ФСГС РФ (Росстат) и Аналитический  обзор Транспортно-логистического рынка России за 2010 год, ЕАЛА.

Наши экспертные оценки по приросту грузооборота в 2010 году по сравнению  с 2009 г., по-видимому, могут находиться для железнодорожного транспорта  в пределах 12-13%, для грузового автомобильного транспорта могут быть в пределах 9-10% . Прогнозы на 2011 г. по приросту грузооборота для железнодорожного транспорта  могут находиться в пределах 14-16%, а прирост грузооборота для грузового автомобильного транспорта в 2011 г. может составить в пределах 11-12 % по сравнению с 2010 г.

Ключевые факторы выхода из кризиса транспортной отрасли  в целом и транспортной логистики  в частности - это конечно рост потребления наших граждан. А  так же другие факторы, например: уменьшение безработицы, активное привлечение  инвестиций  в нашу страну, размораживание докризисных инвестиционных проектов и программ, более активная модернизация транспортной инфраструктуры, увеличение ипотечного и потребительского кредитования. Улучшение не на словах, а на деле - бизнес-климата для малых предприятий и, передача им - части подрядов и работ из государственных заказов.  Перевод государственной программы "автохлам в обмен на новый автомобиль" в отрасль для грузовых автоперевозок, а затем и для автомобилей перевозящих людей. Причем, такая программа должна действовать постоянно, при наступлении определенного возраста автомобиля. Естественно возвращение на рынок России большего объема лизинговых операций для автомобильного грузового транспорта. 

Отраслям транспортной и  складской логистики не хватаем  более живого и эффективного администрирования  со стороны чиновников профильных министерств  в развитии программ, видения развития отраслей лет эдак на 50, а лучше  на 100 лет. Все, что связано с транспортом, а особенно с транспортной инфраструктурой  имеет длительный горизонт событий.  Чтобы в будущем знать кто из чиновников и в чем виноват необходимо оценивать их вклад в развитие отрасли. К сожалению, пока  оценить качество государственного регулирования в транспортной и логистической отрасли возможно только опосредованно, в частности, на основании международных рейтингов по соответствующим  отраслям России. Но уже и этот полезный взгляд со стороны дает многое для спроса, кто и что сделал в нашей стране.

В начале 2010 года, Всемирный  банк завершил очередное исследование уровня развития логистической отрасли  в различных странах мира.

Рейтинг стран формировался на основе индекса развития логистики (Logistics Performance Index – LPI). По итогам этого  рейтинга в  2009 году Россия заняла 94-е место из имеющихся 155 мест в этом списке. Прогресс был не велик, РФ поднялась всего лишь на 5 позиций по отношению позиций предыдущего исследования, проводимого в 2007 году.

Первые пять мест в рейтинге заняли: Германия, Сингапур, Швейцария, Нидерланды и Люксембург. Ближайший  территориальный сосед России –  Финляндия – на 12-м месте (+3 строчки  вверх с момента предыдущего  исследования).

Россию в рейтинге обгоняют не только признанные логистические  лидеры, но и такие далекие от понятия логистики страны, как: Коста-Рика, Уганда, Гондурас, Сирия, Конго, Гватемала  и Египет.

Среди стран БРИК (Бразилию, Россию, Индию и Китай) Россия, как и в 2007г., занимает последнюю позицию.

Судя по рейтингу, лучше  всего, по мнению международных компаний, в России обстоит ситуация с логистической  инфраструктурой (по этому показателю мы занимаем 83-е место), хуже всего  – с таможенным сервисом (115-е  место). При этом по сравнению с 2007 годом улучшилось состояние инфраструктуры (+10 позиций), качество таможенного обслуживания (+21 позиция), возможности отслеживания груза (+22 позиции).

Практически без изменений  остались: показатель своевременности  доставки, по которой мы на 88-м месте (-1 позиция) и качество международных  перевозок (+1 позиция). А уровень  логистической компетенции специалистов упал – по этому показателю Россия опустилась с 83 места на 88-е место  в рейтинге. (Источник: Аналитический обзор Транспортно-логистического рынка России за 2010 год, ЕАЛА).

Тем не менее, за прошедший   период 2010 года в отрасли было и много позитивных моментов.  Так, 10 июня 2010 года, в Москве в отеле «Ренессанс Москва» состоялось подведение итогов VIII Церемонии награждения участников ежегодного рейтинга «Логистический оператор России». Настоящий рейтинг является уникальным рейтингом для российского рынка, так как он способствует развитию и реализации логистических стратегий и технологий.

В июле 2010 г. утверждена "Комплексная  программа обеспечения безопасности населения на транспорте", в исполнение Указа Президента РФ от 31 марта 2010 года "О создании комплексной системы  обеспечения безопасности населения  на транспорте".

Подписано заявление о  вступление в действие Таможенного  кодекса. В отношении трех стран  он применяется с 6 июля, для России и Казахстана - с 1 июля 2010 г. При этом, на территории РФ и Казахстана, правила  Таможенного союза начали применяться   ни с 1 июля, а с 6 июля 2010 г. образовалась Единая таможенная территория Белоруссии, России и Казахстана.

В июле 2010 г. принято решение  о создании Федерального дорожного  фонда.

В сентябре 2010 г.- завершено  строительство автомобильной дороги "Амур" (Чита-Хабаровск), с покрытием  капитального типа общей протяженностью 2 тысячи 97 километров.

В сентябре 2010 г. - завершена  реконструкция второй взлетно-посадочной полосы аэропорта "Толмачево" в  Новосибирске.

В октябре 2010 г. завершена  реконструкция второй взлетно-посадочной полосы аэропорта в Сочи. (Источник: "Российская газета").

В ноябре 2010 г. - подписан меморандум о взаимопонимании, касающийся организации  строительства транспортного перехода через Керченский пролив в ходе заседания  российско-украинской межгосударственной комиссии.

Для того, чтобы транспортная и логистическая отрасли имели  потенциал развития после кризиса, власти России обязаны с должным  вниманием отнестись к нашим  проблемам. В свое время, когда кризис был в самом пике в России, Правительство  РФ и Минфин РФ вовремя поддержали банковский сектор. Теперь пришло время  помогать выжившим после кризиса  транспортным и логистическим компаниям. Для этого необходимо разработать  и внедрить комплексную программу  оздоровления этих важных, для нашей, страны отраслей. Если коротко, суть программы: помощь в льготном и долгосрочном кредитовании реального сектора  экономики - отечественных транспортных компаний, логистических операторов, производителей складского оборудования и программного обеспечения.

Основным тормозом развития транспортной отрасли России можно  считать изношенность и недоразвитость дорожной, складкой и железнодорожной  инфраструктуры. Обратим внимание на Москву, как центр сосредоточия транспортных потоков. Большая часть ж/д площадок, принимающих контейнеры, и железнодорожных тупиков находится внутри МКАД, а некоторые даже внутри садового кольца. Куда большегрузному автотранспорту хода нет. Внешних же железнодорожных узлов, в московской области крайне мало, а  те, которые все-таки работают,  малы по размерам и низко производительны. Та же проблема с автомобильными дорогами, транспортными развязками, автомобильными грузовыми стоянками, говоря уже о пригородных мотелях. Фактически, такая же ситуация в Санкт-Петербурге и в других городах, где численность населения составляет больше миллиона чел. Необходимо увеличить количество подрядчиков и исполнителей инфраструктурных проектов, приглашать принимать в них участие малый и средний бизнес.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений / А.М. Гаджински. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К^о», 2003.
2. Леншин И.А. Основы логистики: Учебное пособие / И.А. Леншин. – М.: Машиностроение, 2002.
3. Логистика: Учебник / под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2001.
4. Миротин Л.Б. Логистика для предпринимателя: основные понятия, положения и процедуры: Учебное пособие / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Тамбаев. – М.: ИНФРА-М, 2002.
5. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов / Ю.М. Неруш. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003.
6. http://www.tamognia.ru/people/articles/detail.php?ID=1548580