Транспортная логистика

     В трамповом судоходстве суда эксплуатируются  на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а  свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости  от спроса на тоннаж и от предложения  грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются  на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора морской перевозки, который имеет форму чартера. В большинстве случаев договор  заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демерреджа. 

     1.3. Технология перевозок грузов

     Технология  морских перевозок грузов представляет собой целую отрасль науки  эксплуатации морского транспорта. Рассматривает следующие вопросы: обязанности перевозчика и грузоотправителя по обеспечению сохранности груза; классификацию, транспортные характеристики и нормативную базу технологии перевозки грузов; регулирование теплообмена грузов с окружающей средой; перевозку навалочных, генеральных, лесных, продовольственных опасных, наливных грузов; перевозка подвижной техники, крупногабаритных и тяжеловесных грузов; вопросы, касающиеся грузового плана, а также некоторые особенности эксплуатации морских судов и сюрвейерское обслуживание транспортного процесса.

     Следовательно, технология перевозок грузов, как  отраслевая дисциплина рассматривает  практически все вопросы, связанные  с погрузкой, сохранной перевозкой и выгрузкой грузов.

     С того момента, когда товар предъявлен к перевозке, он переходит в новое  состояние — становится грузом. При превращении товара в категорию  груза для транспорта теряет значение ряд его товарных характеристик (потребительских свойств), но появляется необходимость изучения и учета  транспортных характеристик груза. Транспортные характеристики груза  — это совокупность свойств груза, определяющих технику и условия  его перевозки, погрузки и хранения. В понятие транспортной характеристики груза в первую очередь входят объемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-химические свойства, особенности тары и упаковки, а  также некоторые товарные свойства.

     Транспортные  характеристики груза взаимно связаны  с техникой перевозки. В последние  десятилетия форма предъявления грузов к перевозке в значительной степени повлияла на специализацию  флота. В настоящее время строят не только танкеры, лесовозы, хлопковозы, рефрижераторные суда и суда для  перевозки генеральных грузов, но создана целая серия принципиально  новых специализированных судов  — автомобилевозов, контейнеровозов, лихтеровозов, судов для перевозки древесной щепы, пульпы рудных концентратов, газов и химических грузов.

     В основу тарифной номенклатуры положено деление грузов по:

     ● происхождению — продукты сельского  хозяйства и промышленности;

     ● физико-химическим свойствам — скоропортящиеся  и устойчиво сохраняющиеся;

     ● технике перевозки — сухие  и наливные;

     ● форме предъявления к перевозке  — тарно-штучные, навалочные, наливные и так далее.

     Транспортная  классификация охватывает всю номенклатуру предъявляемых к перевозке грузов. Она учитывает различные требования организации транспортного и  перегрузочного процессов. Признаки общности, по которым можно объединить различные  группы грузов, очень разнообразны, поэтому существует несколько видов  классификации грузов.

     Не  зная свойств груза, нельзя решить вопрос о пригодности данного судна  для определенного рейса, о том, как правильно использовать технические  средства судна, предназначенные для  обеспечения сохранности груза. Наконец, изучение свойств грузов имеет  важное значение и для правильного  решения коммерческо-правовых отношений  с клиентурой; в частности, только зная признаки, свидетельствующие о  недостаточной транспортабельности  груза или хотя бы вызывающие сомнения в его транспортабельности, можно  внести соответствующую оговорку в  коносамент и тем самым оградить интересы перевозчика. В последние годы проблема сохранной перевозки грузов занимает все большее место, как в практической эксплуатационной деятельности флота, так и в научных исследованиях.В связи с увеличением объема перевозок, появлением новых видов грузов на морском транспорте назрела острая необходимость, в проведении серьезных исследований способов перевозки, значительного количества разнообразных грузов.                                            

2. Проблемы морских перевозок.

2.1. Тарифы и надежность  поставок

     Возникающий долгосрочный риск, обусловленный ненадежностью  перевозок, приводит к снижению спроса на продукцию. Специфика транспортных рисков определяется такими качествами транспорта, как его наибольшая открытость и динамичность среди других народнохозяйственных систем.

     Рост  эффективности транспортного обслуживания содержится в резервах пропускной способности  путей, узлов и провозной способности  транспортных средств.

     В рыночных условиях объем внешнеторговых грузов между портами существенно  зависит от тарифной политики на железнодорожном  транспорте. Это объясняется значительной удаленностью многих грузообразующих  районов от портов, что несвойственно  большинству других стран. Затраты  грузовладельцев на перевозки железнодорожным  транспортом в общих транспортных затратах составляют 40-50%. 
В настоящее время идет процесс унификации железнодорожных тарифов на экспортно-импортные и на внутренние перевозки.

     С другой стороны, выравнивание тарифов  усилило неравномерность загрузки портов. Перегруженными оказались порты  Новороссийска, Санкт-Петербурга, недогруженными - Дальнего Востока, что привело к  увеличению грузопотоков через иностранные  морские порты. Потери от переработки  российских грузов в морских портах иностранных государств составляют около 900 млн. долл. в год.

     В число факторов, определяющих конкурентоспособность  продукции в современных условиях, входит организация ее надежных, быстрых  поставок, что нередко оказывается  даже важнее цены.

     Отсутствие  гарантий надежности поставок продукции  приводит к отказу от сделок независимо от прочих условий. 

2.2. Перевозки и грузопотоки

     Тенденцию последнего времени определяет формирование устойчивой базы клиентуры с предсказуемым  потоком продукции, установление стратегических отношений с меньшим числом партнеров. Снижению расходов и повышению уровня обслуживания способствует использование  смешанных перевозок грузов разными  видами транспорта. Сегодня наиболее распространенный их вариант - железнодорожно-водные. 
В условиях России более 80% объема транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, в то время как в мировой системе доставки 60% внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта.

     Наиболее  развиты в мире железнодорожно-водные контейнерно-пакетные, лихтеровозные. ролкерные системы, железнодорожно-автомобильно-паромные переправы. Недостаточное развитие в России этих систем приводит к  увеличению транспортных расходов, и, как следствие, к потере рынка  транспортных услуг.

     Одна  из актуальных проблем сферы транспортных услуг - развитие торгового судоходства, портовых комплексов в увязке с железнодорожным  сектором, прочими сегментами транспортного  рынка.

     Увеличение  объемов внешней торговли обусловило рост грузооборота морских портов. Доля отечественных портов в переработке  российских внешнеторговых грузов возросла с 69% в 2001 г. до 73% в 2003 г.

     Морские и речные порты, несмотря на высокие  сборы и налоги, перечисляют значительные средства в бюджеты всех уровней. Поэтому к портовому сегменту рынка, обеспечивающему около 50% объема внешнеторговых грузов, проявляется  повышенный интерес со стороны конкурентов, в том числе зарубежных. Однако несогласованность действий различных  структур задерживает продвижение  внешнеторговых грузов, порождает простои  транспортных средств, усложняет взаиморасчеты  между субъектами рынка транспортных услуг.

     В глобальных логистических сетях  происходит концентрация грузопотоков по оптимальным направлениям (всего  на земном шаре около 80 международных  транспортных коридоров - МТК). По территории России проходят три международных  транспортных коридора - № 1, 2, 9.

     Наибольшую  протяженность имеет МТК № 9 - от границ с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву, Киев и далее на Кишинев, Бухарест, Дмитровград, Александрополь.

     Особую  роль в российском транзите играет Транссибирский континентальный мост (ТСКМ), стержнем которого является Транссибирская магистраль. Этот универсальный коридор, позволяющий на 8 тыс. км сократить  путь между Европой и Азией  и сэкономить от 8 до 19 суток транзитного  времени, в перспективе способен принять на себя часть товарообмена между тремя центрами мировой  торговли - США, странами ЕС, странами Юго-Восточной  Азии. В полосе коридора и на подходах к нему опережающими темпами развиваются  сеть автодорог, инфраструктура интермодальных перевозок, система информационных коммуникаций, реконструируются морские  терминалы в портах Санкт-Петербурга и в порте Восточный.

     Острая  конкуренция между международными судоходными компаниями привела  к ускорению обновления транспортного  флота В эксплуатацию вводится все  большее число судов-контейнеровозов  вместимостью 6-8 тыс. контейнеров и  с большими скоростями движения.

     Вместе  с тем, основными причинами, сдерживающими  дальнейшее развитие контейнерных перевозок  являются: 
-  нестабильность сроков доставки грузов; 
-  необоснованно высокие ставки терминальной обработки в российских портах (в порту Восточный переработка 40-футового контейнера в 2,2 раза дороже, чем в южнокорейском порту и в 3, раза выше, чем в китайском Шанхае); 
-  высокий уровень фрахта на морском отрезке Транссиб (стоимость 1 конт./км при перевозке морем от портов Японии до порта Восточный в 7,7 раза выше, чем при перевозке по железной дороге от Находки до Бреста и в 5 раз выше, чем на трансокеанском маршруте); 
-  высокий уровень тарифных ставок на нероссийских отрезках железнодорожного транзита (в 11 раз выше, чем по российской железной дороге). На Транссиб приходится не более 25% суммарной тарифной ставки сухопутного маршрута между, Европой и Азией; 
-  отсутствие сквозной тарифной ставки, действующей на всем направлении от порта отправления до порта назначения.

     Кроме того, необходимо учитывать, что сложившаяся  система МТК не всегда обеспечивает транспортные подходы к ряду регионов - участников внешнеэкономической деятельности.

     Новые требования к качеству, объему, безопасности доставки грузов реализует модель организации  мультимодальных транспортных узлов. При этом региональный транспорт  может выступать частью международной  транспортной системы, образуя наднациональные  элементы.

     Таким образом, создание современной транспортной инфраструктуры, логистических центров  способствует развитию международных  отношений и позволяет эффективнее  решать национальные и региональные проблемы, однако проблемы на стыке  ответственности разных ведомств возникают  постоянно.

     Портовые  хозяйства оказались не готовыми к значительному росту экспортной торговли. В начале 2004 г. в морских  портах из-за сложившейся ситуации не было отправлено 1,5 млн. т груза  и грузоотправители вынуждены были переориентироваться на прибалтийские  порты. Потери железной дороги от простоев вагонов в морских портах на начало 2004 г. составили 300 млн. руб. 
 
 

2.3.Барьеры к внедрению инноваций на Европейский транспортный рынок 

     Микроэкономические  барьеры ( финансовые, технологические, бюрократические ) :

     1. Отсутствие свободах ресурсов.

     2. Перспектива размещения свободных  средств в более рентабельне  инвестиционные проэкты.

     3. Стремление руководства фирмы:

     - получить максимальную прибыль  от продажи традиционных видов  транспортних услуг;

     - звеличить оборачиваемость средств,  вкладываемых в инновационные  разработки.

     4. Высокая степень зависимости  от производства стандартах комплектуючих  изделий.

     5.  Превышение эффекта от стандартизации  товров ( услуг ) над эффектом от  внедрения инновационных товаров  ( услуг ).

     6. Необходимость переквалификации  персонала.

     7. Высокий риск неудачи как следствие  неуверенности в существовании  инновационной ниши.Последстие микроэкономических  барьеров: