Проект агрегатного участка на АТП

ВВЕДЕНИЕ

      Опыт эксплуатации  автомобильного транспорта показывает, что в условиях огромного сосредоточения  автомобилей в городах требуется  создание более прогрессивных  структурно-организационных подразделений, то есть качественно новых  предприятий. К ним относятся производственные объединения, автокомбинаты, станции и базы централизованного технического обслуживания и ремонта, центры по обслуживанию легковых автомобилей и многие другие.

      Следует также  отметить, что во многих случаях  развитие производственно-технической базы автомобильного транспорта пока отстает от темпов роста автомобильного парка и это отставание на ближайшие годы может сохраниться. Отсюда возникает задача реконструкции существующей базы с улучшением использования имеющихся производственных площадей. Эта задача должна решаться за счет прогрессивных форм и методов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, повышения уровня механизации производственных процессов, использования современных средств диагностики технического состояния автомобилей, научной организации труда, наиболее рациональных с технологической и экономической точек зрения планировочных решений помещений и зданий предприятия.

      При технологическом  проектировании автотранспортных  предприятий решаются следующие основные вопросы:

      - выбор и обоснование  исходных данных для организации  внутригаражных процессов, для проектов  реконструкции и расширения отдельных  зон, цехов, складов и других элементов  предприятия, для проектов новых  производственных подразделений или предприятия в целом;

      - расчет годовой  производственной программы по  техническом обслуживанию и текущему  ремонту подвижного состава парка;

      - расчет численности  ремонтно-обслуживающих рабочих  и их распределение по объектам  работы, специальностям и сменам;

      - выбор методов и разработка технологии внутригаражных процессов с учетом разработок и рекомендаций по научной организации производства и научной организации труда;

      - выбор технологического и вспомогательного оборудования с обоснованием степени механизации и автоматизации производства;

      - расчет числа рабочих постов, поточных линий и необходимых площадей для зон ежедневного обслуживания, ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта подвижного состава;

      - расчет площадей производственных отделений (цехов), складов, бытовых и административных помещений;

     - выбор основных конструктивных  параметров зданий;

     - разработка планировочных  или объемно-планировочных решений  зданий, а также генерального  плана предприятия;

     - технико-экономическое обоснование принимаемых решений в технологии, организации технологических процессов и реконструкции или строительстве автотранспортного предприятия.

      Как видно из  этого перечня, в технологическом  проектировании синтезируется большой  и разнохарактерный круг вопросов организационно-технического, технологического и экономического порядка, многие из которых могут решаться как в плане собственно проектирования, так и в процессе текущей деятельности автотранспортных предприятий.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   1. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ

    1.1. Характеристика  ООО «АТП»

    ООО «АТП» расположено по адресу: г. Нягань, ул.Сибирская 38/2. Основной деятельностью предприятия является проведение общестроительных работ зданий и сооружений, общестроительные работы при прокладке магистральных трубопроводов электромонтажные работы линий связи и электропередач, а так же реализация строительных материалов.

      Для выполнения  основного вида работ в состав ООО «АТП» входит автотранспортный цех, основными транспортными единицами которого являются автомобили УРАЛ-44202. Количественный и качественный состав автопарка приведен в таблице 1.1.

Таблица 1

Количественный и качественный состав парка

Пробег с начала эксплуатации в долях до LКР	Количество автомобилей	Прогнозируемое количество капитальных ремонтов
Менее 0,50	30
0,50-0,75	50
0,75-1,00	40	10
Более 1,00	40	15
Всего	160	25

 

     Средний суточный  пробег,  – 240 км;

     Время в наряде  – 12 час.;

     Число рабочих дней  в году – 305 дней;

      Категория условий  эксплуатации – 3.

      Время начала и окончания выхода транспорта на линию – 7 – 8 час.;

      Количество рабочих  дней в году для подвижного  состава – 305 дней;

      Количество рабочих  дней в году для агрегатного  участка – 305 дней.

      Для поддержания подвижного состава в работоспособном состоянии в структуре предприятия имеется техническая служба АТП. Структура системы обслуживания и ремонта подвижного состава состоит из трех подсистем производства: основное, вспомогательное и обслуживающее.

      Основное производство включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР, вспомогательные производственные подразделения (цеха), выполняющие механические, малярные, обойные, электротехнические и другие работы, обслуживающие производство, включает склады, мастерские ОГМ, транспортную группу (для самообслуживания) и др.

    Для хранения, проведения технического обслуживания и ремонта подвижного состава техническая служба имеет в своем распоряжении ремонтно-механические мастерские, которые позволяют выполнять весь комплекс указанных работ и поддерживать подвижной состав в исправном состоянии.

      Однако, несмотря на принимаемые меры, остается ряд нерешенных вопросов. Это недостаточная оснащенность зон и производственных участков современным оборудованием, малая пропускная способность зон из-за отсутствия механизации производственных процессов ТО и ТР, имеют место потери рабочего времени в связи с вынужденными переходами между постами, цехами, складом, оформлением документов при получении со склада запасных частей и агрегатов, недостатки в организации снабжения предприятия запасными частями и агрегатами. Все эти причины приводят к увеличению простоев автомобилей в ремонте, что естественно отражается в лишних затратах и стоимости обслуживания и ремонта.

 

      1.2. Характеристика агрегатного участка

     Агрегатное отделение  производит ремонт агрегатов  автомобиля в основном заменой  неисправных деталей. Иного в  этом же участке восстанавливают  детали большей частью слесарным  инструментом.

     Разборо-сборочные работы  в агрегатном цехе, как правило, должно осуществляться на специальных стендах обеспечивающих возможность подхода к ремонтируемому агрегату с разных сторон, а также поворот и наклон агрегата для удобства работы. Стенды размещают в зоне действия кран-балки. Стенды должны быть специализированны по типам агрегатов.

     Для размещения и  разборки снятых с агрегатов  узлов должны быть предусмотрены  слесарные верстаки, столы, стеллажи. Кроме обычных ключей различного  типа при разборо-сборочных работах  должны применяться гайковерты, различные съемники и приспособления, а также прессы. Снятые с агрегатов детали моют в ваннах.

Контроль, сортировку и комплектовку деталей производят с помощью обычного измерительного инструмента.

В настоящее время агрегатный участок на предприятии отсутствует. Работы по ремонту агрегатов проводятся  в слесарном отделении или моторном, что само по себе уже является нарушением требований, особенно требований техники безопасности. Для выполнения особо сложных ремонтных работ по восстановлению агрегатов приходится обращаться в сторонние организации, что также влечет за собой экономические затраты. В настоящем курсовом проекте рассмотрен вариант организации участка по ремонту агрегатов непосредственно на предприятии для устранения имеющихся недостатков и повышения экономической эффективности ремонтной службы в целом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

   2.1  Производственная программа по ТО

      Производственная программа АТП по ТО характеризуется числом технических обслуживании, планируемых на определённый период времени (год, сутки).

      Сезонное техническое обслуживание, производимое два раза в год, как правило, совмещается с ТО-2 и как отдельный вид планируемого обслуживания при определении производственной программы не учитывается.

      Для ТР, выполняемого по потребности число воздействий не определяется. Планирование простоев подвижного состава и объём работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега.

      Годовую программу производства ТО и ремонта при проектировании и планировании рассчитывают обычно аналитически за цикл. При этом под циклом понимается пробег с начала эксплуатации нового или капитально отремонтированного автомобиля до его КР.

       Цикловой метод расчёта производственной программы предусматривает выбор и корректирование периодичности ТО-1, ТО-2 и пробега до КР, для подвижного состава проектируемого АТП, расчёт числа ТО и КР на один автомобиль (автопоезд) за цикл, то есть на пробег до КР, расчёт коэффициента перехода от цикла к году и на его основе пересчёт полученных значений числа ТО и КР за цикл на один автомобиль и весь парк (или группу однотипных автомобилей) за год.

       При разнотипном парке расчёт программы ведётся по группам одномарочного подвижного состава, в которую включаются модели и модификации, близкие по нормативам периодичности и трудоёмкости ТО и ТР.        Учитывая,   что   ТО автопоездов обычно производится без расцепки тягача и

прицепа, расчёт производственной программы для автопоездов производится как для целой единицы подвижного состава.

 

     2.1.1 Периодичность ТО и ремонта

 

       Положением установлены нормативные значения пробегов подвижного состава до КР и периодичности ТО-1 и ТО-2 для наиболее типичных условий, а именно: первой категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей, умеренного климатического района с умеренной агрессивностью окружающей среды.

       Для конкретного АТП эти условия могут отличаться и поэтому в общем случае нормируемый пробег LK автомобиля до КР и периодичность ТО-1 и ТО- L определяется с помощью коэффициентов по формулам [4, формула 15.1]:

 

                                                   (2.1)

 

                                              

                                               (2.2)

 

                                              (2.3)

 

где  и - нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2 [7,табл. 2.1; 8,табл.        21.1], км;

  - нормативный пробег автомобиля до КР [7,табл.2.3; 8,табл. 21.1], км;

К - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации [7,табл.2.8];

K - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работ [7,табл.2.9];

К - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий [7,табл.2.10].

Согласно таблицам для расчётов принимаем:

 

 

= 3000 км;
= 12000 км;
= 150000 км;
= 0,8;
= 0,95;
К3ТО = 0,9;
К3КР= 0,8.

 

Скорректированные нормативные пробеги по маркам:

км;

км;

км;

 

      Для удобства последующих расчётов значение пробегов между отдельными видами ТО и ремонта должны быть скорректированы со среднесуточным пробегом.

      Корректирование заключается в подборе численных значений периодичности пробегов в километрах для каждого вида ТО и ремонта, кратных между собой и среднесуточному пробегу и близких по своей величине к установленным нормативам с последующим округлением до сотен километров.