Характеристика и анализ рынка легковых автомобилей

- практически не имеют прав  на ИС, собственного инжиниринга  и НИОКР;

- имеют узкую специализацию  обычно в небольшом ассортименте  продуктов из одной – двух  категорий компонентов.

3) Иностранные производители компонентов  (например, Lear, Bosch, Federal Mogul и т.д.) являются  относительно новыми производителями  на российском рынке:

- характеризуются низким уровнем  локализации, как субкомпонентов, так и сырья;

- имеют узкую специализацию  и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малому масштабу  производства;

- ориентированы на поставку  на внутреннем рынке;

- фокусируются на технологически  простых компонентах с низким  уровнем добавленной стоимости  (напр. сиденья, свечи, выхлопные  системы и т.д.).

Потребности внутреннего  рынка автотранспортных средств  в 2009 г. были удовлетворены за счет внутреннего  производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7 % (41% в 2008 г.).

Одной из основных системных  проблем российского автомобилестроения заключается в отсутствии современной  отрасли производства автомобильных компонентов.

Организация «промышленной  сборки» ведущими иностранными автопроизводителями  ввиду малого объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных  производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.

Соглашения, подписанные  с иностранными производителями  по организации «промышленной сборки»  автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность. [3]

По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствовуют требованиям  стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков  автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.

В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически  заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.

В то же время, постоянное давление со стороны международных  партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

Как уже было сказано  выше, российские производства легковых автомобилей характеризуются устраевшей, изношенной производственно-технологической базой, ограниченными источниками инвестиций и нехваткой современных технологий. [10]

Динамика цен представлена на рисунке ниже на рисунке 2.1.

 

Рисунок 2.1 – Динамика цен на лекговые автомобили в 2005 – 2009 гг.(долл.)²

 

Базовые условия. Спрос.

Покупателями легковых автомобилей являются как физические, так и юридические лица с разными уровнями подушевого дохода. Основными интересами данной группы являются следующие факторы – недорогой, удовлетворительного качества автомобиль, широкий выбор моделей, низкая стоимость владения. Однако данные факторы могут разниться в зависимости от уровня дохода и социального статуса потребителя.

Спрос эластичен по цене. В сегменте покупателей - физических лиц со средним уровнем дохода при повышении цены на легковой автомобиль спрос на него будет снижаться, и наоборот.

Темпы роста производства. Производство легковых автомобилей в 2009 году сократилось на 59,4% по сравнению с 2008 годом и составило 597 тыс. штук. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2008 г.) или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2008 года) или 46,9% общего объема производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки» - 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2008 г.). [2]

Структура рынка.

Данный рынок  как рынок дифференцированного  продукта, по классификации Щерера и Росса, можно охарактеризовать как монополистическую конкуренцию: много продавцов и много покупателей.

Стоит отметить, что легковые автомобили являюся  дифференцированным товаром - то есть такой продукцией, которая различима  потребителями по отличным от цены свойствам, и не является совершенно взаимозаменяемой, хотя и удовлетворяет одни и те же потребительские предпочтения.

Покупатели  за разную продукцию готовы заплатить  и различные цены, т.е. имеет место  и ценовая дифференциация. По мере роста дифференциации продукта масштабы и значение ценовой конкуренции снижаются, а конкурентоспособность товара все в большей степени определяется неценовыми методами конкуренции: стратегия в области качества продукции, продуктовая стратегия, реклама и маркетинг продукции и др.

Барьеры на вход и выход велики. Вход на рынок нового игрока возможен в том случае, если этот игрок является уже производителем автомобилей и автокомпонентов в другой стране, и вход в рынок является экспансией на другой (географически) рынок. Высокие барьеры связаны с финансовыми затратами на организацию производства и административными ограничениями.

Структура затрат. Можно предположить, что основными статьями расходов автопроизводителей являются затраты на сырье и автокомпоненты, заработную плату рабочим, т.к. производство является трудоемким, а автоматизация линий производства внедрена не на всех заводах. В 2008 году численность занятых в автомобильной промышленности от общего числа трудоспособного населения (68,5 млн.человек) составляет около 0,7%. Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки. Кроме того, велика и налоговая нагрузка на предприятия: за период январь-октябрь 2009 года от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фонды) что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности. [4]

Поведение.

Стратегия слияний  и поглощений производителей автомобильной  промышленности является одной из стратегий крупнейших мировых автоконцернов, которые постоянно совершентсвуют свою деятельностьи ищут стратегических партнеров в различных странах.

Предприятия –  производители, в зависимости от ориентированности на сегмент и  стадии внедрения продукта на рынок, реализуют различные стратегии ценообразования:

• В сегменте легковых автомобилей класса «люкс» - премиальное ценообразование (стратегия «снятия сливок»). Данная стратегия предусматривает продажу нового продукта изначально по высоким ценам, значительно выше издержек производства. Здесь важна воспринимаемая ценность товара – чем она выше, тем выше готовность потенциального «экслюзивного» покупателя платить высокую цену.
• В сегменте покупателей со средним доходом, т.е. в сегменте, где покупатели весьма чувствительны к уровню цены, реализуется нейтральная стратегия ценообразования. Таким образом, цена устанавливается на уровне, который воспринимается большинством как в целом соответствующий экономической ценности данного товара.

Кроме того, для всех производителей характерна сратегия ассортиментного ценообразования, когда цена варьируется в зависимости от разных моделей и комплектаций автомобиля.

Продуктовая стратегия производителей также направлена на то, чтобы максимально удовлетворить различные потребности покупателей и дифференцировать свою продукцию посредством дополнительных комплектаций легковых автомобилей, оснащением современной системой навигации и бортовыми компьютерами.

Затраты на НИОКР является ахилессовой пятой автомобильной промышленности, особенно российских производителей. Как уже было сказано выше, отечественные предприятия инвестируют в разработки только 1% от годовой выручки, тогда как иностранные производители этот показатель удерживают на уровне 4-5%. Низкая доля затрат на НИОКР в российском производстве является одним из конкурентных недостатков автомобильной промышленности, ее системной проблемой и ключевым фактором в достижении прочной позиции на рынке. [6,8]

Таким образом, все выше описанные факторы определяют низкую конкурентоспособность отечественных легковых автомобилей производства концерна «АВТОВАЗ» на российском рынке. Текущая ситуация в автомобилестроении нуждается в государственном участии. На данный момент Приказом Минпромторга России от 23 апреля 2010 года № 319 утверждена «Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2010 года», которая предназначена:

• для определения приоритетных направлений развития автомобильной промышленности Российской Федерации на среднесрочную и долгосрочную перспективу и путей их реализации;
• для обеспечения на основе государственно-частного партнерства согласованности действий органов государственной власти различных уровней и бизнеса по ключевым направлениям развития отрасли в среднесрочной и долгосрочной перспективе;
• для определения перспективных направлений по разработке и корректировке законодательной и нормативной правовой базы развития автомобильной промышленности;
• для принятия решений на государственном уровне по разработке и реализации целевых программ и проектов развития автомобильной промышленности.

Весь комплекс предлагаемых в рамках Стратегии мер можно  разделить на два условных блока:

1) формирование рыночных  условий развития производства  на территории Российской Федерации  и стимулов по обновлению парка;

2) финансовое оздоровление  и формирование условий устойчивого  инновационного развития автомобильной  промышленности России, повышение  инвестиционной привлекательности  предприятий отрасли, обеспечение  коммерческой эффективности привлеченных  инвестиций.

Основную роль государства в рамках реализации Стратегии можно определить как влияние на следующий ряд ключевых параметров российского автомобильного рынка:

• стимулирование спроса для восстановления и органического роста внутреннего рынка;
• умеренные тарифные и нетарифные меры по ограничению импорта;
• повышение инвестиционной привлекательности;
• обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций;
• гармонизация технического и таможенного законодательства в рамках Таможенного союза;
• развитие законодательства и нормативной правовой базы в области автомобилестроения;
• поддержка экспорта продукции российского автомобилестроения;
• совершенствование системы сбора и утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств.

В Стратегии также представлены системы индикаторов для мониторинга реализации основных мер политики государства на рынке легковых автомобилей. К числу показателей относятся:

• доля добавленной стоимости в автомобильной промышленности,
• доля автомобильной промышленности в ВВП,
• объем инвестиций (в том числе бюджетный и иностранный) в основной капитал,
• объем производства ЛА,
• обеспеченность автотранспортными средствами населения,
• доля экспорта ЛА от объема производства,
• доля импорта на рынке ЛА (в том числе подержанных).

В рамках задач, поставленных в Стратегии, данные показатели целесообразно  использовать в качестве контрольных  мер, поскольку они отражают состояние  рынка и положение производителей. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2 Оценка эффективности  отраслевой политики государства  на рынке легковых автомобилей

 

Определим, какие  меры отраслевой политики на рынке  легкового автомобилестроения государство  проводит на текущий момент.