Характеристика и анализ рынка легковых автомобилей

Правительство России поддерживает привлечение крупнейших мировых автоконцернов к созданию производства в России и одновременно проводит политику протекционизма для сохранения отечественного автопрома:

• отменены или снижены пошлины на 61 позицию автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки,
• упразднены таможенные сборы с некоторых видов технологического оборудования для автопрома,
• введены пошлины на готовые автомобильные кузова в размере не менее 5 тыс.евро,
• повышены пошлины до 30% на ввоз иностранных автомобилей с пробегом от одного до трех лет,
• повышены пошлины до 30% на ввоз новых иностранных марок,
• обнулены пошлины на оцинкованный прокат для автомобильной промышленности шириной от 1500 мм и более,
• предоставление кредитов национальным автопроизводителям на 1 год под 13 – 16%.

Кроме того, одной из наиболее заметных мер по поддержанию отечественных автопроизводителей является Программа по утилизации подержанных автомобилей.

Оценивание  эффективности государственных  программ представляется особенно важным, так как, как правило, именно в них затрагиваются общественно-значимые вопросы с неоднозначными социальными последствиями. Для правильного построения оценочной деятельности необходимо принимать во внимание существование различных видов оценочной деятельности, применение которых оправдано в тех или иных ситуациях.

Outcome evaluation, или оценивание результатов, – один из основных этапов оценочной деятельности, целью которого является непосредственное получение информации о том, насколько программе/политике удалось справиться с изначально поставленной целью, соответствует ли итог реализации программы/ политики заранее определенным конечным критериям. Понятие outcome гораздо шире, чем просто конкретный результат, здесь также подразумевается система взаимосвязанных эффектов и конечных явлений, которые связаны с той или иной программой. 
Процесс оценивания конечных результатов состоит из нескольких частей, которые предполагают следующее:

1. оценить степень завершенности программы по отношению к полученным результатам;
2. выявить факторы, влияющие на результаты;
3. оценить вклад взаимодействующих сторон, тем или иным образом причастных к программе;
4. оценить стратегию реализации программы, соответствие целеполаганию

Outcome-based evaluation (result-focused) представляет собой отличную альтернативу процессному методу оценивания. Данный метод оценивания сосредоточен, в первую очередь, на результатах, конечных эффектах политики. Таким образом, оценивается, удалось ли политики достичь запланированного, или же насколько реальный итог соответствует ожидаемому, какие факторы помешали или способствовали этому. Информация, полученная в ходе оценивания, впоследствии дает возможность исследовать политику, программу на предмет необходимости, эффективности, результативности и адекватности в данных условиях (как внешних, так и внутренних).[5]

Таким образом, автору видится, что возможным критерием  оценки эффективности отраслевой политики государства на рынке легковых автомобилей  является достижение целей в виде значений индикаторов и показателей рынка. Стратегия к числу таких показателей относит:

• долю добавленной стоимости в автомобильной промышленности,
• долю автомобильной промышленности в ВВП,
• объем инвестиций (в том числе бюджетный и иностранный) в основной капитал,
• объем производства ЛА,
• обеспеченность автотранспортными средствами населения,
• долю экспорта ЛА от объема производства,
• долю импорта на рынке ЛА (в том числе подержанных).

Соответственно, если по итогам реализованных программ, обозначенных в нормативно-правовых актах, утвержденных Правительством, будут достигнуты поставленные цели, то политику можно считать эффективной.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.3 Анализ  изменений на рынке в результате проведенной отраслевой политики в соответствии с подходом «Структура – поведение - результативность»

 

Проведенная государством отраслевая политика, безотносительно  своей результативности, оказала  безусловное влияние на структуру  рынка, поведение его игроков  и результативность всей структуры.

Во-первых, увеличение ввозных пошлин на иностранные автомобили с пробегом и на новые иномарки увеличило их стоимость для конечного покупателя и сделало более привлекательными автомобили российского производства.

Обнуление пошлин на оцинкованный прокат от 1500 мм и на многие другие автокомпоненты по сути является мерой, стимулирующей вход в рынок иностранных автоконцернов.

Во-вторых, программа  по утилизации, выдача сертификатов по которой завершилась в России в 2010 году, значительно повлияла на долю рынка «АвтоВАЗа», усилила позицию концерна на рынке.

В-третьих, политика государства по привлечению иностранных  автогигантов оказала свое неоднозначное влияние. С точки зрения производителей намечена тенденция к развитию технологий, сырья, использованию инноваций, поскольку автопроизводители, хоть и являются относительно независимыми друг от друга, следят за действиями конкурентов на отдельных сегментах рынка. К примеру, LADA стремится приблизится к своему ближайшему конкуренту в сегменте «эконом» Renault Logan, для чего необходимо обновление материально-технической базы, использование высокотехнологичного оборудования.

Такие меры также  способствуют частичному импортозамещению, организации производства автокомпонентов, развитию технологий. Но есть и неблагоприятные последствия: снижается доля рынка российских автопроизводителей, возникает «скрытый импорт» готовых автомобилей.

Как уже было сказано выше, структура рынка  изменилась. С тех пор как государство  стало проводить отраслевую политику на рынке, количество сборочных предприятий  в России увеличилось до 8. Ежегодный рост тарифов и инфляция обусловили постоянный рост себестоимости производства по традиционным отечественным технологиям. С начала 2000-х годов цены на российские модели выросли на 70-75%, и на столько же увеличились цены подержанных иномарок за счет протекционистских мер. При этом цены на новые иномарки остались на прежнем уровне, что наряду с доступностью и ростом доходов населения увеличило спрос на них. Однако, спрос на отечественные модели в первую очередь обусловлен финансовыми ограничениями покупателей, нежели приверженностью марке.

Появились производства автокомпонентов и комплектующих, что свидетельствует о развитии вертикальной интеграции автоконцернов.

Не могли  не сказаться меры государственной  политики и на поведении игроков. В силу повышающейся конкуренции на рынке и в соответствии с потребностями покупателей ценовые стратегии производителей зависят от профиля покупателя (сегментационной переменной). Кроме того, производители зачастую проводят различные акции и скидки для приобретения той или иной марки.

Для того чтобы  сформировать устойчивый положительный  имидж российских марок первые лица государства лично демонстрируют  эксплуатацию, так сказать, на собственном  примере.

Что касается результативности рынка, то следует заметить, что распределение выручки производится следующим образом: 85,3 % приходится на новые иномарки, 10,6% - на автомобили LADA, 3% - на подержанные иномарки и 1,1% - на другие российские марки. А по доле продукции автомобилестроения в ВВП Россия значительно отстает от развитых стран: более чем в 6 раз от Германии и в 4 раза от ЕС в целом.[6]

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

 

Автомобильная индустрия, являющаяся одной из важнейших  отраслей промышленного производства, стоит на пороге коренных изменений. В наибольшей степени эти изменения должны быть связаны с формированием инновационной составляющей, развитием импортозамещения и ростом производительности труда.

Политика государства  на отраслевом рынке легкового автомобилестроения является, с одной стороны, протекционистской, с другой же – ориентирована на привлечение крупнейших автоконцернов в страну. Увеличение налоговых поступлений, организация новых рабочих мест, распростаненные инновационных технологий – лишь немногие цели, которые государство преследует при проведении таких двусторонних мер.

Оценка эффективности  государственной политики – многомерная  величина. Во время непосредственной реализации программ производится, как  правило, мониторинг программы, а по окончании – оценивается то, насколько  достигнуты цели, поставленные изначально. К тому же большинство из программ и мер государственной политики социально-ориентированы, поэтому имеет место и оценка тех эффектов, которые реализуемые меры приносят обществу, наскольку влияют на благосостояние населения. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Гильмундинов В.М. Экономика отраслевых рынков. В 2 ч. Ч. II: Учебное пособие. - Новосибирск: Издательство НГТУ, 2009. – 72 с.
2. Ильяшенко В. Перспективы отечественного автпрома (на примере ОАО «АвтоВАЗ») // Вопросы экономики.- 2007. - №12. – с. 136-140
3. Конахина Н. Тенденции в автомобильной промышленности // Экономист. – 2007.-№8.-с. 90-96
4. Кондратьев В., Туревский О. Автоцентр Вселенной // Прямые инВЕСТИции.-2009.-с.6-10
5. Кузьмин А., Кошелева Н. К вопросу об оценивании эффективн<span class="dash0410_0431_0437_0430_0446_0020_0441_