Материалтану

Контрольные посты предназначены  для выявления на ходу поезда вагонов  с перегретыми буксами и другими  неисправностями, угрожающими безопасности движения. Эти посты размещают  перед промежуточными станциями, разъездами и обгонными пунктами на участках с интенсивным безостановочным  движением поездов.

 Вагоноколесные мастерские  служат для ремонта колесных  пар, а контейнерные депо и  мастерские — для планового,  текущего и капитального ремонта  контейнеров.

Перестановочные пункты предназначены  для перестановки вагонов с колеи, имеющей ширину 1520 мм, на колею шириной 1435 мм. Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимают на домкратах, затем  выкатывают тележки одной колеи  и подкатывают тележки другой колеи. Для предупреждения схода  тележек на перестановочных путях укладывают контррельсы. Эти пункты размещают на пограничных станциях.

Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов  служат для заправки этих вагонов  топливом, маслом, водой и хладагентом (фреон, аммиак), а также обеспечения  другими материалами.

 В пунктах технического  обслуживания проводят периодический  профилактический осмотр, регулирование  аппаратуры и ремонт рефрижераторных  вагонов.

Ремонтно-экипировочные  депо предназначены для ремонта  и экипировки пассажирских вагонов  при подготовке их к рейсу (снабжение  водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка с обмывкой и санитарной обработкой). Эти депо располагаются на пассажирских технических станциях в пунктах  формирования пассажирских составов и  приписки большого числа пассажирских вагонов.

Текущее содержание вагонов.Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля технического состояния и качества ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам, причем неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренное графиком движения.

 С целью механизации  производственных процессов и  повышения производительности труда  пункты технического обслуживания  на сортировочных станциях оборудуют  громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов.

 В крупных пунктах  технического обслуживания применяют  специальные передвижные тележки,  оборудованные подъемными средствами  для замены деталей вагонов  и выполнения сварочных работ.  На этих тележках находятся  также материалы, запасные части  и инструмент, необходимые для  ремонта вагонов. Многие пункты  технического обслуживания оборудованы  специальными тоннелями для транспортирования  запасных частей и материалов  под путями станций на междупутья, где проводится безотцепочный ремонт вагонов.

 Правильная организация  осмотра и безотцепочного ремонта  вагонов в поездах обеспечивается  технологическим процессом, разрабатываемым  для каждой станции.

 Важное значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. Эти пункты обеспечивают козловыми кранами, портальными машинами для правки и ремонта кузовов, машинами для внутренней промывки крытых вагонов, электросварочным и подъемно-транспортным оборудованием, электролебедками для передвижения вагонов и другими механизмами.

 На сортировочных станциях, как правило в подгорочных парках для текущего ремонта вагонов с отцепкой, имеются механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены козловыми или мостовыми кранами для правки и ремонта кузовов полувагонов, технологическим оборудованием для ремонта тормозов и автосцепки, а также выполнения электросварочных работ. Механизированные пункты имеют минимально необходимое число цехов, в частности для текущего ремонта колесных пар.

 В парках прибытия  сортировочных станций проводят  контроль технического состояния  вагонов для выявления неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонта. В сортировочных парках осуществляют контроль технического состояния вагонов с целью выявления повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, и предотвращения пропуска в парк отправления неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта.

 В парке отправления  выполняют технический осмотр  и безотцепочный ремонт вагонов по разметкам, сделанным осмотрщиками. Здесь же проводят опробование тормозов и выдают машинисту справку формы ВУ-45 о тормозных нажатиях, числе включенных тормозов и их исправности.

 На перегонах устанавливают  специальные автоматические приборы  обнаружения нагретых букс.

 В настоящее время  все более широкое распространение  получает комплексная дистанционно-информационная  система контроля технического  состояния подвижного состава  ДИСК-БКВ-Ц. В ее состав входят  подсистемы ДИСК-Б, -К и -В, предназначенные для обнаружения соответственно перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей, а также ДИСК-Ц — для сбора информации, поступающей от нескольких приборов, и передачи ее на центральный пост контроля в пункты технического и контрольно-технического обслуживания вагонов.

Раздел 4. Раздельные пункты

Раздельные пункты на ж -д линиях включают в себя разъезды, обгонные пункты, станции (раздельные пункты с путевым развитием), а также путевые посты, проходные светофоры при автоблокировке и на границах блок-участков при автоматической сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи. Раздельные пункты обеспечивают пропускную способность (скрещение и обгон поездов) и необходимые технические операции по эксплуатации, ремонту и содержанию подвижного состава Кроме того, на раздельных пунктах осуществляют грузовые операции, посадку и высадку пассажиров, а на крупных станциях формируют и расформировывают поезда, раз мещают устройства путевого, локомотивного, вагонного и других хозяйств МПС.

Разъезды устраивают на однопутных ж. д. Их основное назначение – обеспечить возможность скрещения встречных  и обгона по путных (следующих с различными скоростями) поездов. На разъездах, кроме главного, расположены в зависимости от интенсивности движения 1-2 приемо отправочных пути. На однопутных линиях с двухпутными вставка ми, на которых можно реализовать безостановочное скрещение поездов, роль раздельных пунктов выполняют участки для безостановочного скрещения поездов.

Обгонные пункты размещают  на ж д с двумя (и более) главными путями. Их функция состоит в обеспечении обгонов поездов и переводов их в необходимых случаях с одного главного пути на другой. Путевое развитие обгонных пунктов включает до 4 приемо-отправочных путей и съезды.

Станции на ж д в зависимости от на значения разделяют на промежуточные, участковые и специализированные (грузовые, пассажирские, сортировочные, объединенные и др).

Промежуточные станции, наряду со скрешением и обгоном поездов, позволяют осуществлять посадку и высадку пассажиров, прием и выдачу грузов, маневровые операции по прицепке и отцепке вагонов сборных по ездов, обслуживание подъездных путей к примыкающим предприятиям.

Участковые станции, кроме  названных выше функций раздельных пунктов, предназначены для смены  локомотивных бригад и локомотивов, технического осмотра, ремонта и  экипировки подвижного состава, формирования и расформирования участковых и  сборных поездов, обслуживающих  прилегающие участки дороги. На участковых станциях размещают устройства различных  служб МПС -дома отдыха бригад, экипировочные устройства, пункты технического обслуживания локомотивов и вагонов итд. Из подразделений, связанных с путевым хозяйством, здесь могут быть расположены депо для путевых машин, локомотивов прямого международного сообшения, мастерские дистанции пути и др.

Размещение раздельных пунктов  выполняют исходя из обеспечения  расчетной пропускной способности, удобств обслуживания района прохождения  ж д , а также с учетом выполнения технических операций по эксплуатации подвижного состава и постоянных устройств. Кроме этого, принимают во внимание топографические, инженерно-геологические и другие природные местные условия, а крупные станции, нуждающиеся в многочисленном обслуживающем персонале, целесообразно размещать в больших населенных пунктах. Специализированные станции (сортировочные, грузовые, пассажирские) размещают в местах образования и прибытия грузо и пассажиропотока.

Влияние положения раздельных пунктов на пропускную способность  особенно существенно для однопутных ж. д. На дорогах III и IV категорий размещение разъездов и промежуточных станций  осуществляют (в соответствии с СТН  Ц-01-95) исходя из условия обеспечения  потребности грузовых и пассажирских перевозок 10-го года эксплуатации при  комплексном выборе технических  параметров ж.-д. линии. На дорогах I и II категорий, если не предусматривается в течение ближайших 15 лет переустройство их в двухпутные, расчетная пропускная способность и тип локомотива должны быть указаны в задании на проектирование. При этом должны быть учтены общесетевые интересы (унификация наиболее важных технических параметров, оборонное значение участка новой ж. д. и др.). Размещение раздельных пунктов выполняют для параллельного графика при движении грузовых поездов расчетной весовой нормы с остановками.

На особогрузонапряженных  линиях, скоростных и двухпутных ж. д. I категории промежуточные станции и обгонные пункты размещают с учетом соотношения скоростей и размеров движения грузовых и пассажирских поездов, величины межпоездного интервала, необходимого уровня надежности поездной работы и условий ремонта пути и других устройств. Во всех случаях раздельные пункты должны быть размещены не реже, чем через 35-40 км, что определяется возможностью оперативного реагирования на необходимость ремонта постоянных устройств в наиболее удаленных точках перегона. Перегоны между раздельными пунктами должны быть, по возможности, идентичны по времени хода. Особенно жестким это требование является для размещения осей участков безостановочного скрещения поездов.

Методы размещения раздельных пунктов по расчетной пропускной способности, регламентируемой нормами  проектирования, определяют наибольшие расстояния между раздельными пунктами; одновременно допускается технико-экономическое  обоснование более коротких перегонов. Возможно и этапное (очередное) открытие раздельных пунктов на новых ж.-д. линиях. При этом провозная способность 1-й очереди должна обеспечить потребные размеры перевозок 5-го года эксплуатации.

Проходные светофоры размещают  при автоблокировке (раздельные пункты без путевого развития) по заданному  расчетному межпоездному интервалу  с последующей проверкой тормозных  путей грузовых и пассажирских поездов, следующих на различные показания  светофоров при соблюдении безопасности движения. Величина межпоездного интервала  составляет 6-12 мин. Наряду с этим расстояния между проходными светофорами (длины  блок-участков) должны быть согласованы с протяженностью рельсовых плетей бесстыкового пути, а также с длиной уверенного прохождения сигнала автоблокировки по рельсовым цепям. Положения светофоров и изолированных стыков по обоим направлениям движения должны быть максимально приближены друг к другу и проверены по условиям видимости сигналов.

Путевые посты размещают  на наиболее трудных по времени хода перегонах участка при полуавтоблокировке или в условиях ограниченной видимости. Сокращение длины перегона позволяет увеличить пропускную способность линии в первом случае и обеспечить необходимую безопасность движения во втором случае.

Путевое развитие раздельных пунктов включает: главные пути в  пределах его границ; станционные  пути (приемо-отправоч-ные, сортировочные, погрузочно-выгрузоч-ные, вытяжные, деповские, соединительные и др.); пути специального назначения. К специальным путям относят: подъездные пути и ветви к предприятиям, карьерам и складам; предохранительные тупики, предупреждающие выход подвижного состава на поездные маршруты в пределах станции; улавливающие тупики, ограждающие перегон и станцию от выхода на них поезда или его части после потери управления на затяжных спусках, примыкающих к раздельному пункту. Кроме того, на станциях имеются съезды, позволяющие переключать движение с одного пути на другой, а также тупики, принадлежащие различным хозяйствам МПС. Группы путей одного назначения объединяют в парки: приемо-отправочные, сортировочные, технические и др. Существуют различные схемы размещения путей в парках, отличающиеся расположением путей и конструкцией горловин.

Пути на раздельных пунктах  должны располагаться на определенных междупутных расстояниях, обеспечивающих удобное и безопасное выполнение своих обязанностей работниками станций и других хозяйств, расположенных на данном раздельном пункте. Эти расстояния составляют 3600-7650 мм в зависимости от назначения путей и условий эксплуатации. Длины площадок раздельных пунктов с путевым развитием зависят от полезной длины приемоотправочных путей, категории ж.-д. линии, типа раздельного пункта и схемы размещения станционных путей. Полезная длина приемоотправочных путей определяется как расстояние между предельными столбиками или между выходным светофором (изостыком) и предельным столбиком; относится к одному из основных параметров ж. д. и подлежит обоснованию в проекте. Она должна иметь одно из стандартных значений, указанных в СТН Ц-01-95 (в пределах от 850 до 2100 м). Наряду с полезной длиной существует понятие полной длины станционных путей.