Материалтану

диспетчерское руководство  работой станции.

В результате научных исследований и обобщения опыта передовых  коллективов МПС разработаны  и утверждены типовые технологические  процессы работы участковых, сортировочных, групповых и пассажирских станций.

Технологический процесс  разрабатывают на всех станциях, кроме промежуточных. Его основа – ТТП. Первоначально детально анализируется работа станции, определяются меры ускорения обработки вагонов. Намечается рациональная специализация путей и маневровых локомотивов, порядок обслуживания пунктов погрузки – выгрузки, составляются графики обработки поездов отдельных категорий. Устанавливают порядок взаимодействия в работе горки и парков станции, увязывают ее технологию с графиком движения поездов. Для проверки разработанной технологии составляется суточный план – график работы станции, который используется также для обоснования норм простоя на станции вагонов различных категорий.

Технологический процесс  работы сортировочной станции содержит следующие разделы:

Техническая и эксплуатационная характеристика станции.

Оперативное управление и  планирование.

Диспетчерское руководство  работой.

Технология расформирования  и формирования поездов.

Технология обработки  транзитных поездов.

Организация работы с местными вагонами.

Особенности работы в зимних условиях.

Технологический процесс  разрабатывает начальник станции  и уполномоченные им работники (начальники локомотивного и вагонного депо, дистанций пути, связи и СЦБ  и др.). Утверждается начальником  дороги или начальником отделения  дороги (в зависимости от значимости станции).

4. Управление станциями.

Управление станциями  включает: оперативное управление, осуществляемое круглосуточно, и административно-хозяйственное  управление.

Оперативной работой станции  в целом, вывозом сформированных и транзитных поездов, подвязкой  локомотивов и взаимодействием  с депо и участками, разработкой  оперативного плана работы и его  реализацией руководит ДСЦС (на крупных  сортировочных станциях) или ДСЦ. ДСЦ непосредственно руководит  процессами расформирования – формирования поездов, развозом местного груза (если нет диспетчера по грузовой работе ДСМ), выполнением оперативного плана  эксплуатационной работы.

Процессами приема отправления  и пропуска поездов управляют  ДСП, находящиеся на отдельных постах по приему и отправлению или на центральном посту, работой горки  – ДСПГ и операторы.

ДСЦС – обычно на двухсторонних  станциях. Если на сортировочной станции  большой объем местной работы (два и более локомотивов выполняют маневры с местными вагонами), то предусматривается должность ДСМ. ДСЦ на других станциях предусматривается при наличии трех и более маневровых локомотивов. ДСПГ – при работе двух и более горочных локомотивов.

Назначают дежурных по парку:

сортировочному – на внеклассных станциях при наличии парка отправления и работе двух и более маневровых локомотивов;

отправочному – на станциях внеклассных и 1 класса;

транзитному – на внеклассных станциях.

Общее руководство работой  станции осуществляет начальник  станции; у него имеются заместители  – по оперативной, грузовой и коммерческой работе и технической части, а  также главный инженер, который  занимается разработкой технологический  процессов, контролем за выполнением, анализом работы, техникой безопасности, кроме того, имеются начальники информационно-вычислительного центра (ИВЦ), СМ, товарной конторы. Есть актово - розыскное бюро, пункты военизированной охраны и другие подразделения

5. Поездопотоки и вагонопотоки  станций.

Характер работы станции  завис

транзитные без переработки  – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции и отправляют со станции  в том же составе, т.е. с такими поездами не выполняются маневры  по изменению их состава. В отдельных  случаях из-за технической или  коммерческой неисправности могут  отцепляться единичные вагоны;

транзитные с частичной  переработкой – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические  и коммерческие операции, включая  и маневры по отцепке и прицепке групп вагонов, и отправляют со станции  в частично измененном составе;

прибывающие в расформирование  – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, включая полное расформирование  их составов;

своего формирования –  сформированные на данной станции поезда, с которыми перед отправлением выполняют  технические и коммерческие операции;

Соответственно, различают  вагонопотоки: транзитные без переработки; транзитные с переработкой, прибывшие с участков в составах расформировываемых на станции поездов и включаемые затем в составы поездов своего формирования; местные – с которыми, кроме технических и коммерческих операций, выполняются также грузовые (погрузка, выгрузка и др.).

Сумма прибывших и отправляемых за сутки вагонов транзитных с  переработкой и местных, а также  вагонов в транзитных поездах, проходящих станцию со сменой локомотивов или локомотивных бригад, перецепкой локомотива при изменении направления следования, составляет вагонооборот станции.

Тема: Специализация станционных путей, длины путей. Парк  и горловины станций, их назначение

Для пропуска необходимого числа поездов по участку и  обеспечения безопасности их движения железнодорожные линии делятся  на перегоны или блок-участки раздельными пунктами. Движение поездов происходит с разграничением их раздельными пунктами. Различают раздельные пункты с путевым развитием и без него. К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъезды, обгонные пункты и станции.

 Раздельные пункты  без путевого развития — это  путевые посты при использовании  полуавтоматической блокировки, проходные  светофоры при наличии автоблокировки, а в случае их отсутствия  при применении автоматической  локомотивной сигнализации —  обозначенные границы блок-участков.

Разъезды представляют собой  раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное  для скрещения и обгона поездов.

Обгонные пункты — это  раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой.

Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и  обгону поездов, по приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними.

По характеру работы станции  подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкают  не менее трех магистральных направлений, называются узловыми. В зависимости  от объема и сложности работы станции  разбивают на классы. Станции, выполняющие  большой объем работы и имеющие  высокий уровень технического оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I—V классов.

 Станции являются основными  производственно-хозяйственными единицами  (предприятиями) транспорта, через  которые осуществляется непосредственная  связь железных дорог с клиентурой. Железнодорожные пути на раздельных  пунктах подразделяются на станционные  и пути специального назначения. К станционным относятся пути в границах станций: главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные и пр. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути предприятий. Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики представляют собой тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску, расположенному на примыкающем к станции перегоне.

 Пути, предназначенные  для выполнения одних и тех  же операций, объединяют в отдельные  группы, называемые парками. В  зависимости от назначения различают  парки приема и отправления  поездов, сортировочные и др. Зону, в которой уложены стрелочные  переводы, соединяющие друг с  другом пути и парки, называют  стрелочной горловиной станции.  Конструкция горловины должна  обеспечивать необходимую пропускную  способность и безопасность движения. Для этого при проектировании  предусматривают возможность одновременного  пере­движения в горловине поездов  и маневрового состава. На рисунке  приведена схема стрелочной горловины  станции, позволяющая одновременно  выполнять три вида передвижений: пропуск поездов по I и II главным  путям и маневры на вытяжном  пути 16.

Число и длину путей  на станциях устанавливают исходя из технико-экономических расчетов. При  этом различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного  пути называется расстояние между стыками  рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, тогда как для  тупикового пути эта величина представляет собой расстояние от стыка рамного  рельса стрелочного перевода, ограничивающего  путь, до упора. Полезной считается  часть полной длины, в пределах которой  может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного  пути ограничивается предельными столбиками, относящимися к этому пути, а полезная длина тупикового пути — с одной  стороны путевым упором, а с  другой — предельным столбиком или  стыком рамного рельса стрелочного  перевода. При наличии выходных сигналов и электрических рельсовых цепей  полезная длина сквозного пути определяется расстоянием от выходного сигнала  до изолирующего стыка, установленного на расстоянии 3,5 м от предельного  столбика в противоположном конце  междупутья, а тупикового пути —  от выходного сигнала до путевого упора. Предельные столбики устанавливают  посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

 Полезную длину приемоотправочных  путей для грузового движения  устанавливают с учетом унификации  полезной длины путей на связанных  направлениях. Ее значение принимается  равным 850 или 1050 м, а для части  станционных путей при наличии  технико-экономического обоснования  — 1700 или 2100 м. Полезная длина  путей, специализируемых на пропуске, приеме и отстое пассажирских  поездов, устанавливается в соответствии  с наибольшей длиной поездов,  намечаемых для данной железнодорожной  линии на десятый год эксплуатации.

 Полезная длина сортировочных путей должна отвечать длине формируемых поездов, увеличенной не менее чем на 10 %. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных и участковых станциях устанавливают, исходя из возможности размещения на них грузового поезда полной длины, тогда как на промежуточных, а также в трудных условиях на сортировочных и участковых станциях она должна быть не менее половины длины поезда. Полезная длина предохранительных тупиков составляет не менее 50 м, а у улавливающих тупиков она определяется расчетным путем. Каждому пути и стрелочному переводу станций присваивают номер. Главные пути нумеруют римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т.д.), а со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т.д.). Границей между четной и нечетной сторонами станций или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направлению путей.

Раздел 5. Организация  ж.д. перевозок  движения поездов.

График движения поездов  является организующей и технологической  основой работы всех подразделений  железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением  технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов  технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением  поездов. График движения поездов —  это отображение процесса движения поезда в декартовой системе координат, где ось X — это ось времени, а ось Y — ось расстояния. Движение поезда между раздельными пунктами выражается функцией вида Y=kX+b, поезд принят за материальную точку. График движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается.

График движения поездов  должен обеспечивать:

Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов

Безопасность движения поездов

Эффективное использование  пропускной и провозной способности  участков и перерабатывающей способности  станций

Рациональное использование  подвижного состава

Соблюдение установленной  продолжительности непрерывной  работы локомотивных бригад

Возможность производства работ  по текущему содержанию и ремонту  пути, сооружений, устройств СЦБ, связи  и электроснабжения