Глобализация рынка транспортных услуг и транспортно-логистических систем в мировой экономике

Глава 3. Перспективные направления  развития международных транспортных услуг в условиях глобальной экономики

3.1. Использование системного  подхода к анализу международного  рынка транспортных услуг

3.2. Развитие транспортной  системы как элемента мировой производственной инфраструктуры  и рынка транспортных услуг

3.3. Внедрение международного  транспортно-логистического сервиса  и логистических технологий организации  товародвижения

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы; характеризуется степень изученности проблемы; определяются цель и задачи диссертационного исследования; формулируются основные положения работы.

В первой главе на основе комплексного анализа специфики развития основных мировых центров производства товарной продукции в условиях интернационализации мирохозяйственных связей, раскрыта их роль в общемировом производстве товаров, дана характеристика существующих транспортно-логистических систем и особенностей товародвижения в современной глобальной экономике.

Оценивая современный  мир, по мнению автора, было бы логично  говорить о трех международных глобальных центрах производства товарной продукции (за последние 40 – 50 лет соотношение  между ними не претерпело радикальных изменений). В диссертационной работе указывается, что в первую очередь, это, безусловно, Соединенные Штаты Америки, затем – Европейский Союз. На третьем месте - азиатский центр, который за последние годы несколько изменился. Если в 1970-е гг. в научных исследованиях традиционно говорилось о Японии и Южной Корее, то сегодня главным товаропроизводителем в Азии является Китай. Затем следуют Япония, Южная Корея, Индия и, возможно, новые азиатские страны (Малайзия, Филиппины, Индонезия, Сингапур), у которых большое будущее.

 Опираясь на  работы  зарубежных и отечественных исследователей, автор доказывает, что в настоящее  время в мире в качестве  основных можно выделить три  варианта развития экономики,  показывающие масштаб различий  как между тремя мировыми центрами производства товаров и остальным миром, так и внутри самих центров. Поэтому,  если говорить о трех основных международных центрах производства товаров, то необходимо исходить из того, что первые два (США и Европа) представляют собой постиндустриальную экономику, а третий (Восточная Азия) индустриальную. Это центр очень мощный, но экономики, составляющих его стран на порядок менее наукоемкие и информационно насыщенные.

Россия, по мнению соискателя, в большей степени соответствует первому сценарию, однако он отягощен элементами довольно отсталого индустриального сектора.

Основной тенденцией развития мировой экономики в  настоящее время является глобализация, ставшая на современном этапе  одной из наиболее влиятельных сил, определяющих особенности производства и сбыта товаров. Современная глобализация воспринимается мировым сообществом как естественный, закономерный и неизбежный исторический процесс, который весьма неоднозначен и противоречив в своих проявлениях.

Характерное для мировой экономики на протяжении нескольких последних десятилетий усиление интернационализации и глобализации производства приводит в свою очередь к интернационализации и глобализации транспортно-логистических систем и товаропроводящих сетей. Автор выделяет следующие основные движущие силы глобализации в логистике: экономический рост; перспективы развития мировых рынков; регионализация; глобальная конкуренция; экспансия технологий;  дерегулирование   транспорта; развитие   логистической  инфраструктуры.

Совокупные расходы транснациональных корпораций, связанные с  организацией торговли на международных рынках и выполнением соответствующих логистических мероприятий постоянно возрастают. На протяжении ряда последних лет объемы международной торговли увеличиваются темпами, превышающими темпы роста мирового производства практически в два раза.

Результатом указанных  тенденций стал значительный рост количества транснациональных компаний, использующих в обеспечении своей деятельности глобальные логистические цепи и  каналы, прежде всего в дистрибьюции товаров. При этом, прежде чем развивать свои глобальные транспортно-логистические цепи, каналы или системы, та или иная корпорация должна позиционировать себя на международном рынке действительно как глобальная компания.

Концепция позиционирования является надстройкой глобальной логистической стратегии фирмы. Она определяет отличительные особенности компании в сравнении с конкурентами, отношения с поставщиками и заказчиками, организацию информационных и транспортных потоков и операций физического распределения. Этот этап является обязательным для компаний мирового класса и устанавливает направления и основное содержание процессов в глобальных логистических цепях фирмы для достижения конкурентных преимуществ.

Интеграция, вслед за позиционированием, является следующим основным элементом глобальной транспортно-логистической стратегии ТНК. Она достигается путем применения современным информационных и транспортных технологий для совместного использования необходимой информации всеми партнерами глобальных логистических цепей и каналов. Это подразумевает высокую степень обмена данными между партнерами, как правило, в стандартизованных форматах и режиме реального масштаба времени.

Деловая гибкость – третий основной фактор создания эффективной глобальной логистической стратегии компании. Фирма, способная быстро реагировать на изменение запросов потребителей, адекватно внося изменения, как в производство, так и в дистрибуцию в соответствии с их требованиями, всегда будет функционировать более успешно, чем конкуренты.

Затрагивая тему конкуренции  на глобальном международном рынке, необходимо установить различии между  такими понятиями, как «глобальный», «международный» и «межнациональный». Глобальный маркетинг и глобальное товародвижение значительно отличается от международного и межнационального маркетинга. В то время как в международном маркетинге акцент делается на специализированных товарах и удовлетворении существующих местных потребностей, глобальный маркетинг направлен на удовлетворение потребностей во всемирном масштабе.

Таким образом, фактор использования  компаниями, ориентированными на международный  рынок, в продвижении своей продукции  глобальных транспортно-логистических  систем в рамках отдельной стратегии  товародвижения становится в современных условиях все более значимым для достижения конкурентного превосходства. В тоже время, стремление логистических посредников глобальной компании получить как можно большую прибыль может напротив существенно увеличить общую стоимость и цену товара у конечного потребителя. Поэтому необходимы систематический мониторинг затрат в глобальной цепи полной стоимости и первоочередное внимание к тем логистическим функциям, которые не поддерживаются самой компанией.

Во второй главе автором были подробно изучены особенности формирования  глобальных товаропроводящих сетей в мировой торговле, рассмотрены транспортные коридоры как фактор повышения качества транспортного обслуживания в международных товаропроводящих системах и дана оценка глобальных товаропроводящих сетей через эффективность внешнеторговой деятельности.

Главным критерием, определяющим необходимость проведения внешнеторговых операций, является их эффективность. В условиях обострения конкуренции  на рынке во главу угла ставился экономический расчет. Как показывает практика, выигрывает тот, кто первым оказывается в сфере потребления с товаром надлежащего качества и необходимым уровнем сервиса. То есть, если в местax потребления n(n=1,N), удаленных от места производства на расстояние L_n возникает спрос с объемом в финансовом выражении S_in на определенный вид товара   i(i=1,I) с уровнем качества K_i, и в количестве Q_in, то он (спрос) имеет определенную длительность D_in и является функцией от перечисленных параметров:

¹ (1)

На практике, как правило, имеет место следующая цепочка:

 

 

При поступлении сигнала (спрос S_in) из места потребления в место производства необходимо в кратчайшие сроки произвести требуемый товар нужного качества и в необходимом количестве, и с помощью системы перемещения передать товар без потери качества на реализацию.

Приведенная формализованная  запись (1) носит общий характер и  используется в качестве иллюстрации  сложности рассматриваемой задачи и доказательства необходимости использования для ее решения системного факторного анализа взаимообусловленности внешних и внутренних переменных, определяющих стратегию поведения компании на рынке.

Сложность сложившейся  международной транспортной системы  стали причиной того, что грузовладельцу все сложнее ориентироваться в транспортной обстановке, зависящей от состояния международных рынков, транспортной политики отдельных стран и международных соглашений, обычаев, технико-эксплуатационных характеристик транспортных средств, состояния посредничества в тех или иных районах. В таких условиях резко возрастает сложность решения задачи (1), то есть определение такой совокупности параметров , которая обеспечивает производителю достижение его стратегических целей.

В связи с этим, важными элементами развития и функционирования внешнеэкономических отношений становятся такие факторы, как поиск рациональных способов транспортного обслуживания, выбор направления перевозки и способов транспортировки товаров, форм и методов организации перевозочного процесса, исследование альтернативных и компромиссных решений. Все это способствовало возникновению современного логистического подхода к системам транспортировки. По мнению автора, при поддержке науки он позволяет создавать гибкие, управляемые транспортные системы, хорошо адаптированные к реальным условиям процесса доставки с минимизацией издержек и выполнением требований потребителя. Результатом развития и интеграции подобных систем стала система, обеспечивающая соответствующим транспортом экономические связи между странами мира, так называемая международная система товародвижения (товаропроводящая сеть).

Обобщенная схема системы  товародвижения представлена на рис. 1.²

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Рис. 1.  Схема моделируемой системы товародвижения в цепи поставщик – потребитель

Основными составляющими  моделируемой системы являются: множество  поставщиков W_А, множество посредников W_В, множество потребителей W_С.

А_К принадлежит W_А, В_LM принадлежит W_В, С_N принадлежит W_С . Где К(K=1...k) – номер поставщика, L(L=1...l) – номер канала поставки, М(M=1...m) – номер посредника в цепи поставок, N(N=1...n) – номер потребителя. Представленная схема наглядно изображает все многообразие связей на этапах продвижения товаров: поставщик – посредники – потребитель.

Проведенные автором  исследования свидетельствуют, что  в настоящее время доставка товара практически по каждой внешнеторговой сделке от продавца к покупателю происходит в рамках международной системы  товародвижения по логистической товаропроводящей сети, и общий экономический эффект этой сделки в немалой степени зависит от состояния транспортной системы и уровня информационного обеспечения на всем протяжении рассматриваемой сети. Обоснованность данного утверждения подтверждают следующие тенденции развития международного товародвижения:

• широкое практическое применение системы взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации потоковых процессов (концепции логистики);
• интенсивное развитие прогрессивных транспортно-технологических систем, активное применение «смешанных перевозок»;
• повсеместное   внедрение   в   транспортное   обеспечение   научных достижений в области информатики и вычислительной техники;

• активизация работы международных специализированных организаций по выработке нормативных актов в области упрощения и унификации различного рода формальных «барьеров», возникающих при транспортном обеспечении международных экономических связей.

Товаропроводящая сеть как объект нашего исследования относится  к классу сложных систем, основные закономерности развития которых рассматривались многими видными учеными. Большинство из них сходятся во мнении, что эффективность функционирования сложной системы существенно повышается с упорядочением подходов к ее структуризации. В области товаропроводящих сетей этот объективный закон нашел свое практическое воплощение в создании международных транспортных коридоров.

В настоящее время  все более актуальной становится задача формирования международных  транспортных коридоров как основы пространственной модели развития транспортной инфраструктуры. На наш взгляд, развитие международных транспортных коридоров обеспечивает, наряду с ростом объемов и эффективности осуществления внешнеторговых перевозок и привлечением на национальные транспортные коммуникации транзитных грузов третьих стран, значительный рост грузоперевозок во внутреннем сообщении.