Отчёт по летней ознакомительной практике в ОАО «ЗСМК»

Существует несколько  различных видов сортировочных  горок, различающихся профилем и  технологией работы. Ниже описан наиболее распространённый вариант. Большая  часть пути надвига в зависимости  от ситуации располагается на горизонтальной площадке или небольшом уклоне в  сторону надвига (для облегчения надвига). Далее профиль постепенно переходит в нарастающий подъём на горб горки, в пределах этого подъёма  расположена зона расцепки автосцепок (здесь состав сжат, что делает возможным  расцепку). Далее располагается горб горки, где подъём переходит в  крутой спуск по минимально допустимому  для пропуска грузовых вагонов радиусу  вертикальной кривой. Начало спускной части расположено на уклоне порядка 50 ‰, далее величина спуска ступенями или плавно уменьшается вдоль стрелочной горловины; начало путей подгорочного парка, как правило, также расположено на небольшом уклоне, способном поддерживать на приблизительно постоянном уровне скорость среднего вагона в средних погодных условиях. Далее путь подгорочного парка расположен на площадке, и в конце — на небольшом уклоне навстречу направлению роспуска с горки, для предотвращения ухода слишком быстро идущих вагонов.

Отцепы с небольшим сопротивлением движению (хорошие бегуны) приходится тормозить вагонными замедлителями, размещёнными на тормозных позициях. Первая (верхняя) тормозная позиция обеспечивает интервалы между движущимися отцепами для их разделения на стрелках и замедлителях (интервальное торможение). Вторая (средняя) тормозная позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместно регулирование скорости скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути (отличия в способе зависят от применения автоматики, либо ручного — «башмачного» торможения). В последнее время по бокам пути спуска устанавливаются телеметрические датчики, которые контролируют скорость отцепов и выводят рекомендуемую скорость на табло горочного светофора.

2. Полугорка

Полугорки при  высоте, указанной в табл. VII-33; как  правило, оборудуются башмакосбрасывателями  как на спускной части, так и на парковых путях. При большей высоте целесообразно устраивать горки  малой мощности. 
Профиль полугорки должен обеспечивать необходимые интервалы на разделительной стрелке, безопасность и бесперебойность сортировочной работы. 
Высота горки, полугорки и профилированного вытяжного пути определяется разностью отметок между вершиной горки ( или места начала свободного скатывания отцепов - для полугорок и вытяжных путей специального профиля) и расчетной точкой на наиболее трудном по сопротивлению подгорочном пути. 
Целесообразный профиль полугорок и вытяжных путей специального профиля. Сортировочные пути при полугорках и вытяжных путях специального профиля на протяжении первой трети длины проектируются на уклоне 1 5 - 2 % о, нс более. В последней трети полезной длины сортировочных путей рекомендуется предусматривать обратный уклон до 1 / оо, а хвостовую горловину располагать на обратном уклоне 2 / оо. 
Основное удельное сопротивление 0ц плохих бегунов.| Значение коэффициента К, учитывающего влияние ветра. На немеханизированных горках и полугорках скорость подхода к предельному столбику очень хороших бегунов ( весом 127 т) при благоприятных условиях скатывания не должна превышать 3 5 м / сек. При большей скорости подхода предусматриваются тормозные позиции на спускной части сортировочных устройств. При этом суммарная мощность тормозных средств на спускной части должна обеспечивать подход очень хороших бегунов к предельному столбику при благоприятных условиях скатывания со скоростью не более 3 5 м / сек. 
На горках малой мощности и полугорках при торможении ручными башмаками в общей сумме работы торможения следует учитывать также и торможение в подгорочном парке для остановки вагонов; при этом полной остановки их на тормозных позициях в пределах стрелочной зоны не требуется. 
Краткое описание вагонных весов. На горках малой мощности и полугорках от вершины горки до конца кривых в голове сортировочного парка верхнее строение предусматривается, как правило, из рельсов типа Р50 ( возможно применение старогодных) или новых типа Р43 при числе шпал не менее 1600 шт. 
Дла работы составителей поездов на путях надвига на горках, полугорках, вытяжках и в других местах очень важно обеспечить нормируемую освещенность объектов различения, расположенных на расчетной плоскости в междувагонном пространстве. Геометрия этого пространства в большой степени зависит от типа подвижного состава. 
Стрелочной зоне придается уклон в сторону сортировочного парка, как и на полугорках, в пределах 2 5 - 4 / 00, а перед первой стрелкой устраивается небольшой скоростной уклон для начального развития скоростей движения отцепов в дополнение к толчку маневрового локомотива. 
Вытяжные пути, за исключением сортировочных и вытяжных путей при горках и полугорках и вытяжных путей специального профиля, за пределами стрелочной горловины станции располагают на спуске не круче 2 5 % о в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В стесненных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 % о в сторону станции. 
При значительном объеме переработки вагонов как на горках малой мощности, так и на полугорках могут быть дополнительно предусмотрены простейшие устройства для механизированного торможения вагонов, электрическая централизация стрелок с устройством постов управления, установками для энергопитания и мастерскими простейшего типа. 
 
Маневровая работа по сортировке вагонов при расформировании и формировании поездов производится на сортировочных горках ( или полугорках) и на вытяжных путях. 
Если по местным условиям эта высота не может быть доведена без больших капитальных затрат хотя бы до уровня горки малой мощности или полугорки, недостаток высоты может быть компенсирован большей скоростью начального толчка локомотива. 
ТРА станции содержит сведения: по устройству станции; о примыкании к станционным путям ветвей необщего пользования; и примыканиях на перегонах; о весовых нормах поездов и сериях обращающихся локомотивов; о тормозах; об устройствах для экипировки локомотивов; о гидроколонках и ближайших пунктах водоснабжения, об освещении на станции, путевом и стрелочном хозяйстве; о границах между путями, находящимися в ведении разных служб; о средствах СЦБ и связи; о горках, полугорках, грузовых устройствах; о порядке приема и отправления поездов; о маршрутах следования поездных локомотивов по станции; о технических нормах по переработке поездов; указания о маневровой работе, об условиях приема и отправления поездов по неправильному пути и особые указания. 
При этом высоту полугорки при работе в летних легких условиях надвигом следует определять по рис. VII-11 по высоте горки малой мощности, а при работе в неблагоприятных условиях толчками - по высоте профилированной вытяжки. 
К ним относятся сортировочные горки, полугорки и пути на уклонах специального профиля. При перемещении вагонов на этих устройствах используются ускорители, замедлители, ускорители-замедлители и различные остановы.

3. Стрелочный  перевод

Стрелочный перевод — это устройство, предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на одну из двух (или более) веток.

Рассмотрим устройство стрелки (с остряками).

• Рамные рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов).
• Стрелка:
• Переводной механизм.
• Стрелочный указатель. Применяется в ручных стрелках для указания, в каком направлении переведена стрелка, бывают освещаемые и неосвещаемые; белая сторона освещаемого указателя или ребро неосвещаемого означает, что стрелка переведена по прямому направлению, а жёлтая сторона освещаемого указателя или боковая сторона неосвещаемого указывают на то, что стрелка переведена на боковой путь. В автоматических стрелках указатели не ставятся, направление, в котором переведена такая стрелка, определяется по положению остряков. Кроме того, по сигналу светофора можно определить, что одна или несколько стрелок в маршруте поезда установлены на боковой путь. В зависимости от этого машинист выбирает скоростной режим.
• Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками.
• Остряки (перья в трамвайной терминологии) — подвижные участки рельсов.
• Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков.
• Замки Мелентьева, позволяющие зафиксировать стрелку в одном положении (в настоящее время практически не используются).
• Переводная кривая и соединительная прямая (соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной).
• Крестовина устанавливается в месте пересечения рельсовых нитей:
• Сердечник — основная деталь крестовины, выполненная в виде треугольника (сердечники бывают подвижные и неподвижные).
• Усовики — предназначены для обеспечения правильного направления колеса при проходе через «мертвую зону» (пространство, где сердечник уже закончился, а рельс соединительного пути еще не начался). При правильной регулировке деталей крестовины колёса не должны касаться усовиков или контррельсов (контррельсы расположены с противоположных сторон у внешних рельсов стрелочного перевода напротив крестовины).
• Предельный столбик — путевой знак в виде столбика окрашенного в специальные сигнальные цвета в зависимости от классификации пути, устанавливаемый в месте, где расстояние между осями смежных путей составляет 4100 мм. Он определяет место, за которым размещенный на пути подвижной состав будет находится в габарите, обеспечивающем безопасный пропуск по соседнему пути.

3. Техническо-распорядительный акт станции: понятие, назначение, структура  ТРА

Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (ТРА) является нормативным актом станции, регламентирующим обеспечение безопасности движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех служб железных дорог.

ТРА это документ, характеризующий техническое оснащение  ж.д. станции, устанавливающий порядок  использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и  выполнение маневровых работ.

ТРА разрабатывается  для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие в строгом соответствии с «Инструкцией по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций ОАО РЖД» №ХЗ-3801 от 15 марта 2005 г.

Для отдельных  станций (независимо от классности), на которых в отдельных парках или  системах парков операции по приему, отправлению поездов и производству маневров осуществляются вне зависимости от других парков или систем, по решению начальника службы перевозок железной дороги могут разрабатываться отдельные ТРА для каждого такого парка или системы парков

В случае объединения  двух и более станций под единым руководством одного начальника станции для каждой из этих станций разрабатывается отдельный ТРА.

4. Технологический процесс работы грузовой станции

Технологический процесс работы станции предусматривает  операции па обработке составов и  вагонов, расформированию, формированию, маневровой и местной работе в  минимальные сроки на основе научной  организации и применения передовых  методов труда при полном использовании  технических средств станции. При  разработке технологического процесса стремятся обеспечить поточность, непрерывность  и параллельность выполнения различных  операций, уменьшение затраты времени  на каждую из них и слаженность  в работе штата. 
Технологические процессы работы станций применяют как типовые, разработанные МПС, так и составленные специально для станций с большим объемом работы — сортировочных, грузовых, пассажирских и участковых — применительно к местным условиям работы. 
Основным требованием к организации работы станции является безусловное обеспечение безопасности движения и строгое соблюдение правил охраны труда работников станции. Этой цели служит техническо-распорядительный акт (ТРА), который устанавливает порядок использования технических средств станции и предусматривает безопасное и беспрепятственное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции и производству маневровой работы. ТРА составляется в соответствии с ПТЭ и инструкциями по сигнализации, движению поездов и маневровой работе. Он содержит общие сведения о станции и прилегающих к ней перегонах, данные о примыкании подъездных путей, назначении станционных путей, стрелок и сигналов, об условиях приема и отправления поездов, организации маневровой работы и особенностях ее выполнения на станции. Отдельный раздел ТРА отражает требования по технике безопасности на территории станции, относящиеся к работникам, связанным с движением поездов. Порядок работы, установленный ТРА, является обязательным для всех работников станции. Выписки из этого акта вывешиваются в помещениях дежурных по станции, маневровых диспетчеров, дежурных по горкам, на постах централизации, стрелочных постах и др. 
 
 

5. График  движения поездов, его  структура и роль в перевозочном процессе железных дорог

На железнодорожном  транспорте движение поездов осуществляется но графику — основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации  движения поездов. График движения выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации  перевозок. 
Движение поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения позволяет им действовать согласованно. 
Роль графика возрастает в условиях рыночной экономики, когда осложняется организация устойчивых вагонопотоков. В связи с этим в рамках автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП) комплексу автоматизации и разработки графика движения поездов уделяется большое внимание. 
При составлении графика должна быть предусмотрена приоритетная прокладка международных поездов, их согласованный подвод на пограничные станции и точное соблюдение технологии обработки поездов. 
На основе графика составляют расписание движения поездов, в котором указывают время прибытия, отправления и проследования поездов для каждого раздельного пункта

Ход поезда изображается на графике в виде движения точки  в системе координат, где по оси  абсцисс откладывается время  суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат  — пройденное расстояние. Таким  образом, график движения выражает зависимость t =f(S), где S — путь, пройденный поездом; t — время его хода. След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поезда, соответствующие смежным раздельным пунктам, исходя из того, что поезд следует по перегону с постоянной скоростью. Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда. Фактически же эта скорость изменяется, причем особенно существенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления (см. штриховую кривую на рисунке). 
График обычно строят на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм — 10 мин и масштабом расстояний 2 мм — 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые деления отмечают штриховой прямой. Горизонтальными линиями обозначают оси раздельных пунктов. 
Линии движения нечетных поездов наносят сверху вниз, а четных — снизу вверх. В точках пересечения этих линий с осями раздельных пунктов (в тупых углах) проставляют время прибытия, отправления или проследования поездов, — цифру, указывающую число минут сверх целого десятка.

Чтобы уяснить, как читается график движения, обратимся  к вышеприведенному рисунку, на котором  видно, что пассажирский поезд № 183 прибывает на станцию А в 0 ч 13 мин, где предусмотрена 2-минутная стоянка для высадки и посадки  пассажиров. Он отправляется в 0 ч 15 мин  и прибывает на станцию Б в 0 ч 30 мин. После 2-минутной стоянки на этой станции поезд отправляется в 0 ч 32 мин. На станцию В он прибывает  в 0 ч49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со станции В в 0 ч 2 мин и прибывает  на станцию Б в 0 ч 25 мин. Здесь  он стоит 11 мин в связи с пропуском  встречного поезда № 183, отправляется в 0 ч 36 мин и станцию А проходит без остановки в 0 ч 58 мин.

6. Техническая характеристика

1. роторного вагоноопрокидывателя + маневрового локомотива (по 3 чел.)

Основные  характеристики 
вагоноопрокидывателя ВРС-75

Опционально: вибросистема очистки полу-вагонаРазмеры разгружаемого  полувагона