- преодоление зависимости
от конкретного производителя,
импорта продукции и услуг,
высокой чувствительности к состоянию
рынка.
4. Важнейшие направления
научно-технического развития ОАО
«РЖД» на период до 2015 г.
Система управления перевозочным
процессом и транспортная логистика
II. Инфраструктура
III. Подвижной состав
IV. Система управления
и обеспечения безопасности движения
поездов
V. Повышение надежности
работы и увеличение эксплуатационного
ресурса технических средств
VI. Высокоскоростное движение
VII. Корпоративная система
управления качеством
VIII. Повышение экономической
эффективности основной деятельности
АННОТАЦИИ И ПОЯСНЕНИЯ
1. Развитие системы управления
перевозочным процессом и транспортной
логистики
Железнодорожный
транспорт является основополагающим
для организации перевозочного
процесса в России. Его системное
взаимодействие с другими видами
транспорта позволяет решить
основную задачу обеспечения
перевозок пассажиров и грузов
в соответствии с принципами
«точно в срок» и «от двери
до двери».
Высокий уровень
корпоративного управления ОАО
«РЖД» позволяет применять новые
технологии планирования и оптимизации
перевозок и эффективного согласования
процессов перевалки различными
видами транспорта и приема/сдачи
грузов на пограничных переходах,
регулирование вопросов, связанных
с рациональным использованием
транспортных средств с целью снижения
стоимости транспортной составляющей
в конечной цене товара. Кроме того, ОАО
«РЖД» является тем звеном в технологической
цепочке транспортирования большинства
грузов, которое непосредственно связано
со всеми смежниками, а также обладает
резервами для сглаживания неравномерности
в их работе.
Формирование структуры
управления и регулирования транспортными
сетями на маршрутах перевозок
обусловлено необходимостью совершенствования
существующей системы управления
функционированием компании ОАО
«РЖД» в интересах повышения
уровня качества предоставляемых
услуг, и соответственно, повышения
конкурентоспособности.
Ожидаемый экономический
эффект от предполагаемых мероприятий
состоит в получении дополнительной
прибыли за счет увеличения
объемов экспортно-импортных перевозок,
удешевления и ускорения доставки
грузов.
В современных
условиях основной логистической
задачей является согласование режимов
производства и потребления с сервисным
режимом подачи транспортных средств,
пограничной и таможенной обработкой,
хранением, переработкой и распределением
продукции. Решить указанную задачу, с
учетом основного критерия транспортной
логистики – «от двери до двери точно
в срок с минимальными затратами», не имея
соответствующей информационной инфраструктуры
невозможно. Следовательно, важнейшим
направлением обеспечения эффективного
функционирования железнодорожного транспорта
является формирование сети логистических
центров. При этом необходимо учитывать
особенности функционирования других
видов транспорта и их инфотелекоммуникаций.
Сеть логистических
центров станет основой системы транспортной
логистики железнодорожного транспорта,
глобальной задачей которых является
ускорение продвижения материальных потоков,
снижение суммарных затрат отправителей
и получателей грузов. Предварительные
оценки показывают повышение эффективности
транспортной системы минимум на 5-10%, а
по отдельным участкам и на 20%, без дополнительных
инвестиций в транспортную инфраструктуру.
Одним из ключевых факторов оптимизации
станет возможность не только более точного
планирование отгрузки, но и гибкой системы
корректировки планов всех участников
транспортной системы. Данный факт позволит
избежать форс-мажорных конвенций по портам,
снизить фактор дефицита вагонов, за счет
уменьшения простоя подвижного состава
в узких местах.
Решение проблем
управления перевозочным процессом
требует достоверной информации,
представленной в едином унифицированном
виде, о том, что, сколько, как,
когда, откуда, куда, по каким маршрутам
и каким видом транспорта перевозится,
а также будет перевозиться
в обозримом будущем. Только
унификация и стандартизация
соответствующего документооборота
позволит получить системный
эффект.
В этих условиях
управление и связь образуют
единый интеллектуально-информационный
процесс, осуществляемый одновременным
функционированием со своими
комплексами средств автоматизации
управленческих структур и подсистем
связи. Поэтому возникает необходимость,
вместо ранее применяемого принципа
сопряжения различных разобщенных
сетей и систем передачи данных
и связи, внедрять принцип интеграции
телекоммуникационных технологий
связи и передачи данных с
информационными (источниками и
потребителями информации), что ведет
к необходимости построения инфокоммуникаций,
обеспечивающих оптимальное функционирование
единого информационного пространства.
График движения
поездов по прежнему будет
определять план работы всех
подразделений железнодорожного
транспорта, объединяя и согласовывая
в единое целое работу станций,
локомотивных депо, пунктов осмотра
и ремонта вагонов, дистанций
пути, сигнализации и связи и
других подразделений. Разработка
графика движения грузовых поездов
будет осуществляться в тесной
увязке с системой организации
вагонопотоков на всех этапах.
Достоверная информация
о реальных потребностях в
транспортных связях (по маршрутам,
объемам, регулярности, скорости
доставки) позволит подойти к
графику движения грузовых поездов
с выделением большой (до 90%) доли
твердых расписаний, подкрепленных
договорами с регламентацией, как
режима пропуска, так и всего
перечня сопутствующих услуг.
Опыт ряда отечественных
и зарубежных железных дорог
и проведенные исследования показывают,
что переход к такой организации
поездной работы позволяет повысить
участковую скорость, снизить простой
вагонов на технических и грузовых
станциях, повысить производительность
локомотивов, экономить топливно-энергетические
ресурсы, сократить потребности
в локомотивных бригадах, уменьшить
финансовые потери, связанные с
несвоевременной доставкой грузов.
Увеличение количества
грузовых поездов, курсирующих по регулярному
расписанию на наиболее грузонапряженных
направлениях, даст возможность планирования
не только технологии перевозки, но и планирования
эксплуатационных расходов на конкретную
перевозку еще до начала ее осуществления
(для формирования и последующего контроля
нормативной сметы), поскольку именно
график связывает всю технологическую
цепочку доставки груза «от двери до двери».
По существу появится возможность построения
графика движения каждой отправки.
С графиком движения
поездов тесно связан комплекс
управления работой локомотивов
и локомотивных бригад. Этот комплекс
осуществляет комплексное нормирование
потребности в локомотивах и
бригадах, номерное слежение за
дислокацией и состоянием локомотивов
и работой локомотивных бригад,
подвязку локомотивов и локомотивных
бригад к поездам, оперативную
регулировку парком локомотивов
и работой локомотивных бригад.
Для эффективного
управления перевозочным процессом
диспетчерский аппарат будет
получать достоверную информацию
об оперативной обстановке на
полигоне (в том числе о реальном
состоянии инфраструктуры), а так
же аналитическую информацию
о результатах работы в режиме,
близком к реальному.
На всех этапах
планирования перевозочного процесса
(включая построение логистических
цепочек доставки конкретных отправок)
должны функционировать математические
модели, рассчитывающие варианты развития
событий при тех или иных управляющих
действиях.
Необходимо на
практике реализовать новые основы
коммерческого взаимодействия железных
дорог с портами и другими
субъектами транспортного рынка,
реализуя логистические цепочки «от
двери до двери» и «точно в срок».
Организация взаимодействия
железных дорог, морских портов,
грузовладельцев, экспедиторов, стивидоров
и других участников перевозочного
процесса будет базироваться
на четкой правовой и финансовой
ответственности. Будут созданы
условия для оптимального управления
грузовыми, транспортными, информационными,
финансовыми и другими типами
потоков, с целью наилучшего
использования имеющихся ресурсов
на базе развития информационных
систем управления перевозочным
процессом.
Перспективными направлениями
являются:
- создание и внедрение
новых технических средств, которые
позволят
- полностью автоматизировать
проведение коммерческого осмотра
грузов и вагонов на станциях
отправления и в пути следования;
- полностью автоматизировать
осуществление терминально-складской
деятельности;
- минимизировать ручной
ввод информации, например, автоматическое
считывание сведений о грузе,
о состоянии электронных запорно-пломбировочных
устройств и т.д.;
- переход к безбумажной
технологии с вводом в действие
электронной цифровой подписи;
- автоматизированное формирование
всех справочных, отчетных и аналитических
форм;
- развитие системы АСКМ
в части создания искусственного
интеллекта, основанного на базах
знаний технологических и производственных
процессов, нормативно распорядительной
документации.
Спутниковые технологии
должны применяться для позиционирования
подвижных объектов и мониторинга
систем, а также использоваться
совместно со средствами радиосвязи
и радиолокационным зондированием
объектов железнодорожного транспорта
со спутников и определением
их координат, а также определением
полносоставности поезда. Необходимо
разработать технологию интеграции спутникового
зондирования в единой системе координатного
управления.
В перспективе
координатное управление должно
стать базой единого транспортного
комплекса для всех транспортных
отраслей и для всех экспедиторов,
чтобы обеспечить оперативный
мониторинг и прогнозирование
ситуаций для всех подвижных
единиц и каждого занятого
в технологическом процессе звена
и их пономерное позиционирование.
Интеллектуальная
система управления железнодорожным
транспортом предназначена для
организации централизованного
автоматизированного управления
движением поездов на линиях
РЖД и организации всей производственной
деятельности на РЖД на базе
широкого использования современных
методов анализа, управления, моделирования,
логистики и прогнозирования,
а также средств вычислительной
техники и информационных технологий.
Система должна объединить в
единый комплекс все отраслевые
АСУ.
2. Развитие инфраструктуры
Основной задачей
инфраструктуры железнодорожного
транспорта является безусловное
обеспечение потребностей российской
экономики и населения в перевозках
при безусловном обеспечении
безопасности движения и надежности
технических средств.
К инфраструктуре железнодорожного
транспорта общего пользования относится
технологический комплекс, в который,
помимо путей, входят станции, здания,
устройства электроснабжения, связи, сигнализации,
другие сооружения, системы управления,
оборудование и т.д. Недостаточно развитая
транспортная инфраструктура становится
тормозом для экспорта, развития экономики
страны в целом. Проблемой для развития
транспорта является его низкая инвестиционная
привлекательность. Особенностью транспортных
проектов, в частности, относящихся к железнодорожному
транспорту, является их высокая фондоемкость,
длительные сроки окупаемости и реализации
проектов. Потребность железнодорожного
транспорта в инвестициях, помимо макроэкономических
установок и параметров, определяется
также в зависимости от перспектив и целей
развития самой отрасли. Использование
модельно-предсказательного подхода обеспечивает
научное обоснование требуемых затрат.
Например, при объемах инвестирования
в 110-115 млрд. руб/год возможно поддержание
железнодорожного транспорта на существующем
уровне без обновления производственной
базы и роста удельных расходов на перевозки.
Ежегодные инвестиции в размере 130-150 млрд.
руб. позволят несколько снизить износ
производственных фондов и эксплуатационных
расходов, обеспечить приобретение подвижного
состава, реализовать некоторые инвестиционные
проекты по развитию инфраструктуры. При
инвестициях в 170-200 млрд. руб. появится
возможность замены в среднесрочной перспективе
устаревших основных фондов, повышения
качества услуг, реализации транзитного
потенциала.
Плотность железных
дорог России составляет 5 км/1000 кв.
км площади страны, при этом
в Канаде она выше на 35% (6,7 км/1000
кв. км), в США – в 5,5 раза (27,7
км/1000 кв. км), а в западно-европейских
странах и Японии - в десятки раз превышает
российский уровень.
В Китае к 2011
г. планируется увеличить темпы
строительства новых железных
дорог до 10 тысяч километров в
год, с целью создания внутренних
и транзитных транспортных маршрутов,
проходящих, в том числе, в обход
территории России.
В России за
счет закрытия ряда малодеятельных
линий протяженность железных
дорог с 1991 г. сократилась на
2,5 тыс. км. В настоящее время
7 субъектов Российской Федерации
не имеют железных дорог вообще,
а ещё в 10-ти железнодорожная
сеть необоснованно слабо развита.
При этом 23 разведанных крупнейших
месторождения ценнейших природных
ресурсов не осваиваются из-за
отсутствия транспортного железнодорожного
обеспечения.
Всего по сети
железных дорог общего пользования
8,3 тыс. км участков с заполнением
пропускной способности выше
допустимого уровня, из них однопутных
– 3,0 тыс. км. На основных направлениях
сети, включая маршруты из Кузбасса
в Дальневосточный и Азово-Черноморский
транспортные узлы, на Северо-Запад
и др., 5,7 тыс. км участков с заполнением
пропускной способности выше допустимого
уровня.