- создание систем интервального
регулирования движения поездов
с сокращением и количества
напольного оборудования и повышением
допустимой скорости движения;
- создание систем станционной
автоматики для исключения проездов
запрещающих сигналов на станции
и улучшения технологий поездной
и маневровой работы;
- создание комплексов
диспетчерского управления и
контроля с передачей на локомотивы
ответственных команд и информации
для оптимального регулирования
движением поездов с учетом
оперативного изменения поездной
ситуации;
- создание системы управления
и обеспечения безопасности для
крупных станций с маневровой
работой и сортировочных горок
с автоматизацией процессов управления
и непосредственным регулированием
работы локомотивов по радиоканалу;
- создание системы технической
диагностики с повышенной достоверностью
обнаружения дефектов и прогнозирующих
диагностических систем на основе
принципиально новых способов
выявления дефектов на ходу
поезда;
- создание единой электронной
базы данных для систем безопасности
на основе ГИС технологий;
- создание средств мониторинга
объектов путевого хозяйства;
- разработка решений по
защите устройств АЛС от воздействия
помех;
- разработка интеллектуального
поезда, включающего в себя:
- системы управления тяговым
приводом и вспомогательными
электрическими цепями;
- системы обеспечения
безопасности движения и автоматического
управления выполнением графика
(автомашинист),
- системы диагностики
и регистрации данных, системы
цифровой связи; системы определения
продольных динамических усилий,
системы распределенного управления
тормозным оборудованием и пр.
5. Повышение надежности
работы и увеличение эксплуатационного
ресурса технических средств
Повышение прочности,
ресурса и безопасности объектов
железнодорожной техники в эксплуатации
в значительной мере должны
обеспечиваться применяемыми нормативными
требованиями. Анализ расчетных
и экспериментальных материалов
по длиннобазным платформам, элементам
тележек грузовых и пассажирских вагонов,
автосцепным устройствам и другим объектам
железнодорожной техники показывает,
что нормативные требования в части оценки
прочности, ресурса и живучести должны
быть уточнены и дополнены.
Должны быть проведены
работы по совершенствованию
норм проектирования локомотивов,
вагонов и специального подвижного
состава с целью их уточнения
и дополнения с учетом накопленных
результатов теоретических и
экспериментальных исследований, экологических
требований и на основе новых
научных знаний о методах и
критериях анализа рисков, широкого
применения систем моделирования
безопасности и живучести конструкций.
Это позволит повысить уровень
нормативно-методической базы железнодорожного
транспорта до уровня передовых
отраслей машиностроения.
Согласно действующим
нормативным документам оценка
циклической прочности несущих
конструкций железнодорожного подвижного
состава проводится по запасу
сопротивления усталости.
К установленным
в Нормах коэффициентам запаса
должно быть выработано обоснование
по обеспечению безопасности
эксплуатации в течение заданного
периода времени. Кроме того, расчеты
по коэффициентам запаса необходимо
дополнить расчетами на долговечность
для оценки ресурса ответственных
деталей, предусмотреть оценку
долговечности методами механики разрушения,
а также расширить и уточнить требования
по применяемым материалам, технологии
изготовления, методам и регламенту проведения
неразрушающего контроля с выявлением
остаточных напряжений после изготовления
или ремонта.
Основные направления
работ:
- Совершенствование численных
и экспериментальных методов
анализа нагруженности, текущего и
предельного напряженно-деформированного
состояний конструкций ПС с учетом нелинейностей
физических (упруго-пластическое поведение
материала) и геометрических (большая
деформация, контактное взаимодействие);
- Исследование характеристик
сопротивления усталости (деградации)
материалов и сварных типовых
элементов конструкций в гигацикловой
области нагружения;
- Применение эффективных
систем диагностики состояния
конструкций ПС на основе методов
неразрушающего контроля (голография,
термовидение, магнитная память металла,
акустическая эмиссия и др.);
- Определение номенклатуры
критически важных и потенциально
опасных объектов ПС, разработка
системы критериев и параметров
прочности, безопасности, живучести
и риска;
- Математическое моделирование
аварийных ситуаций (столкновение,
сход и др.) и нормирование параметров
предельного состояния объектов
ПС в аварийных ситуациях;
- Использование устройств
и технологий, снижающих экологическую
нагрузку на окружающую среду.
6. Развитие высокоскоростного
движения
Многолетний мировой
опыт показал, что при массовых
перевозках в дневных поездах
на расстояния 400 – 800 км и в
спальных вагонах ночных поездов
на расстояния 1700 – 2500 км по
безопасности, затратам времени,
стоимости, комфорту и экологии
ВСМ выгодны пассажирам по
сравнению со всеми другими
видами транспорта.
Очевидно, что России
с её огромными территориями
необходимо иметь скоростные
и высокоскоростные железнодорожные
поезда. В соответствии с Федеральной
целевой программой «Модернизация
транспортной системы России
на 2002 – 2010 годы» наряду с существенным
увеличением грузовых перевозок,
требуется осуществить поэтапное
повышение скоростей движения
пассажирских поездов с увеличением
протяженности полигона скоростного
движения до 8 тыс. км.
Основные задачи
при создании подвижного состава
для высокоскоростных электропоездов:
Основными задачами
развития скоростного и высокоскоростного
движения являются:
- создание высокоскоростных
электропоездов с конструкционной
скоростью до 400 км/ч, скоростных
межрегиональных электропоездов
– 250 и 160 км/ч (в вариантах
постоянного тока, переменного тока
и двухсистемном);
- выбор полигона скоростного
и высокоскоростного движения
пассажирских поездов;
- организация скоростного
и высокоскоростного движения
пассажирских поездов на приоритетных
направлениях сети железных дорог;
- создание нормативной
базы и системы технического
обслуживания скоростного и высокоскоростного
подвижного состава и инфраструктуры;
- создание технических
средств для скоростного и высокоскоростного
движения;
- подготовка кадров для
обеспечения скоростного и высокоскоростного
движения.
Комплекс мероприятий
по повышению скоростей движения
на железнодорожном транспорте:
1. Повышение маршрутных
скоростей дальних пассажирских
поездов, следующих на расстояния
более 700 км, до 70-90 км/ч.
2. Организация скоростного
железнодорожного движения после
реконструкции действующих линий
между крупными региональными
центрами скоростными поездами,
маршрутная скорость которых
находится в пределах до 160-200 км/ч,
и время поездки не превышает
7 часов.
3. Создание высокоскоростных
железнодорожных линий, на которых
обеспечивается движение со скоростями
до 350 км/час:
- Санкт-Петербург – Москва
- Нижний Новгород;
- Москва - Адлер.
Развитие корпоративной
системы управления качеством
Качество на железнодорожном
транспорте – это комплекс
анализа и последующих действий,
направленный на выполнение требований
и ожиданий клиентов, а также
внутренних потребителей, при безусловном
выполнении требований безопасности
и экологических норм.
Реализация системы
управления качеством позволит
получить долгосрочные и значительные
внутренние и внешние преимущества
в управлении, экономике, финансах,
в работе на рынке.
Целями разработки
и внедрения корпоративной интегрированной
системы управления качеством
являются:
- Достижение системного
улучшения обеспечения безопасности
движения на основе контроля
качества выполнения всех технологических
операций в процессе перевозки,
а также в процессе ремонта
и подготовки подвижного состава.
- Снижение издержек ОАО
«РЖД» за счет оптимизации
бизнес- и технологических процессов на
основе их совершенствования, выявления
резервов и снижения непроизводительных
или неэффективных расходов ресурсов.
- Существенное повышение
качества предоставляемых услуг
для освоения новых, ранее недоступных
рынков, а также укрепления конкурентных
позиций и усиления присутствия
на существующих рынках.
Комплексное развитие кадрового
потенциала, в том числе, на основе
эффективного решения вопросов мотивации
персонала за счет формирования в
рамках системы управления качеством
прозрачных и объективных критериев
оценки качества работы каждого сотрудника
Компании.
Кроме того, обязательными
инструментами перехода к целевому
состоянию системы управления
качеством будут являться:
- требования к качеству
управленческой деятельности, основанные
на процессном подходе;
- градация уровней качества
в соответствии с платежеспособным
спросом потребителей транспортных
услуг;
- дифференцированный подход
в работе с пользователями
транспортных услуг на основе
долгосрочных контрактов с определением
взаимной финансовой ответственности;
- выстраивание системы
производственных взаимоотношений,
исключающей передачу некачественной
продукции или услуг от поставщиков
к потребителям, в том числе,
внутри Компании;
- производственно-экологический
контроль;
- проектный подход к
реализации концепции КИ СМК;
- реинжиниринг как средство
существенного снижения издержек и значительного
повышения эффективности деятельности
Компании;
- мониторинг показателей
деятельности;
- создание условий, технических
средств обеспечения и контроля
производственных операций;
- обучение и переподготовка
кадров в условиях функционирования
КИ СМК;
- мотивация внедрения
инноваций, основанных на инициативе
и знаниях работников Компании;
- формирование в Компании
климата доверия сотрудников
к проводимым преобразованиям.
Целевую структуру
интегрированной системы управления
качеством ОАО «РЖД» будут
составлять:
- корпоративные стандарты
качества;
- структуры процессов;
- система показателей;
- организационная структура.
8. Повышение экономической
эффективности основной деятельности
Интенсификация процессов
международной экономической интеграции
повысило роль систем централизованного
распределения товаров, способствовало
росту и стандартизации их
потоков. Это, в свою очередь,
усилило необходимость эффективной
и качественной реализации экономических
связей, потребовало внедрения логистических
систем в управление производством, распределения
и реализации товаров, нововведений в
информационные технологии, создания
скоростных перевозочных технологий.
Эти процессы на транспорте реализуются
в создаваемые системы транспортных коридоров
(ТК), позволяющих осуществить оптимизацию
структуры транспортных сетей, ее составляющих,
с максимальной степенью адекватности
современным требованиям доставки грузов
и их переработке на основе транспортно-логистических
принципов, что особенно актуально в условиях
глобализации рынка транспортных услуг.
Поскольку перевозка
грузов по транспортным коридорам осуществляется
с использованием разных видов транспорта,
а применение принципов логистики переводит
конкуренцию между ними в область взаимодополняемости,
то ТК рассматриваются как мультимодальные
и интермодальные комплексы, сущностью
которых является соединение пространства
и времени при своевременной и безопасной
доставке груза потребителю с минимальными
затратами и учетом возникающих возмущений
(сбой в расписании движения и погрузочно-разгрузочных
работ, усложнение дорожной обстановки
и др.). При этом в зависимости от требований
рынка применяются различные концепции
построения схем обслуживания: «точно
в срок», гибкая производственная система,
планируемая программа доставки, гарантированное
обслуживание (снабжение) населения.
ТК должны быть
подчинены достижению главной
цели – выгодности и удобству
реализации транспортных связей,
что обеспечивает конкурентоспособность
коридоров по сравнению с другими
путями. Преимущество коридоров
в первую очередь должно проявляться
в достаточно низких затратах
на перевозки, связанных с высокой
эффективностью транспортно-технологических
процессов (ТТП), надежностью, безопасностью
перевозок, высокой сохранностью
грузов. Достижение этих результатов
определяет структуру управления,
тарифные и правовые условия
работы ТК. При этом тарифы на перевозку
грузов по ТК зависят не только от эффективности
ТТП, но и от размера прибыли, оставляемой
за собой перевозчиками, возможности непосредственного
регулирования которой со стороны государственных
структур постоянно снижаются, поскольку
уже в настоящее время большинство транспортных
средств находится в частной собственности,
а после реформирования железнодорожного
транспорта, доля последней еще возрастёт.
В этих условиях конкуренция между перевозчиками
является тем фактором, который обеспечит
размер тарифов на сбалансированном уровне,
удовлетворяющим и грузоперевозчика и
грузовладельца.
Негативные последствия
тарифной железнодорожной политики
оказали искажающее воздействие
на экономику в целом и инвестиционную
политику отрасли в частности.
Так, в связи с созданием
более выгодных условий перевозок
через морские порты возникла
нерационально выстроенная логистика
железнодорожного транспорта и
соответствующая инвестиционная
политика в отношении строительства
новых и модернизации действующих
мощностей.
Кроме того, результатом
проводимой тарифной политики
стало перераспределение налоговых
поступлений в бюджеты субъектов
РФ. Понесли потери те приграничные
субъекты, где осуществляется перевозка
грузов через сухопутные границы.
НДС устанавливается по месту
нахождения структурных единиц,
а доходы между транзитными
дорогами распределялись пропорционально
фактическому грузообороту. При
снижении объемов перевозок снижается
прибыль и НДС.